خط تولید زیان!
جهان‌صنعت- شرکت خودروسازی سایپا به عنوان یکی از دو قطب بزرگ صنعت خودرو در ایران در تله اقتصاد دستوری گرفتار است. با وجود اینکه اسناد و صورت‌های مالی، تولید، فروش، درآمدها، سود و زیان و تمامی اعداد و ارقام شرکت نشان می‌دهد که اقتصاد دستوری و قیمت‌گذاری دولتی بدون درنظرگرفتن شروط بقای صنعت تا چه میزان طی سال‌های اخیر به سایپا ضربه زده نارنجی پوش جاده مخصوص همچنان در چنبره مدیریت دولتی گرفتار است.
تلاش ایران خودرو برای اخراج دولت از حوزه مدیریتی شرکت سایپا را به تکرار این الگو امیدوار کرده اما تا کنون این هدف به واقعیت نپیوسته و همچنان در بخش‌هایی از دولت و حتی مجلس با مخالفت و موانع جدی روبه‌رو است. بررسی گزارش جامع عملکرد سایپا طی ۱۰سال اخیر نقشه‌ای را ترسیم می‌کند که به تولید زیان منتهی شده و نه‌تنها دیگر توان پاسخگویی به نیاز بازار خودرو را ندارد بلکه هر روز بیش از پیش به خطر ورشکستگی و تعطیلی نزدیک می‌شود.
تاریخچه تولید خودرو در ایران به حدود ۷۰سال پیش و با راه‌اندازی اولین خط تولید فیات تحت عنوان ماشین‌سازی ایران برمی‌گردد که امروزه آن را با نام پارس خودرو می‌شناسیم و اولین محصول آن نیز تولید جیپ برای مصارف نظامی و عمومی بود. طی هفت‌دهه کارخانجات دیگری هم به صنعت بزرگ خودروسازی ایران اضافه شدند که اکنون بازار را با محصولات خود قبضه کرده‌اند. شرکت سایپا یکی از همین‌هاست و اکنون یکی از دو خودروساز بزرگ کشور محسوب می‌شود.
ورود سایپا به جمع بورسی‌ها
سایپا در سال۱۳۴۴ و با شروع تغییرات در تولیدات اقتصادی ایران تاسیس شد و اولین محصولات خود را در انواع مدل‌های ژیان به بازار ارائه کرد. با وقوع انقلاب اسلامی ایران شرکت سایپا به مالکیت دولت درآمد و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مدیریت آن را بر عهده گرفت و اکنون در کنار شرکت ایران‌خودرو یکی از دو قطب اصلی تولید خودرو در ایران هستند. این شرکت در سال۱۳۷۹ و با عرضه سهام خود وارد بورس اوراق بهادار تهران شد و همواره یکی از نمادهای مهم و تاثیرگذار در بورس تهران بوده است.
تامین نیاز بازار خودروهای ارزان‌قیمت
نارنجی پوشان جاده مخصوص در کنار تولید محصولات لوکس سیاست اصلی خود را بر پایه تولید خودرو ارزان‌قیمت نهاده و با تولید انبوه انواع پراید در سال‌های گذشته و پس از آن تیبا، ساینا، کوئیک و این اواخر دو خودرو اطلس و شاهین همواره یکی از مقاصد اصلی مشتریان مصرفی از اقشار متوسط برای خرید خودرو بوده اند.
فشار شورای رقابت بر صنعت خودروسازی
در سال‌های پس از جنگ تحمیلی و با اوج گرفتن روند سازندگی اجرای خصوصی‌سازی اقتصاد نیز شتاب بیشتری گرفت و به منظور ترغیب بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری دولت اقدام به ایجاد نهادها و کارگروه‌های حمایتی مختلف کرد؛ یکی از شوراهای تشکیل شده که با هدف اصلی رفع انحصار در اقتصاد و حمایت از بخش خصوصی به وجود آمد شورای رقابت بود تا ضمن حفاظت از حقوق مصرف کننده منافع بخش صنعت را نیز لحاظ کند. تاریخچه ورود شورای رقابت به مساله خودرو به سال۱۳۹۱ و جهش ارزی آن سال
برمی‌گردد. زمانی که شورای رقابت براساس ماده(۵۸) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل(۴۴) عهده‌دار تدوین دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری خودرو شد، امری که سرآغاز کش‌وقوس‌های فراوانی میان خودروسازان با این شورا شد.
در سال۱۳۹۷ و با شروع دور دوم تحریم‌ها شیوه قیمت‌گذاری خودرو آثار زیان بار فراوانی را در صنعت خودروسازی برجای گذاشته و به تدریج زیان انباشته‌هزاران میلیاردی را در دو خودروساز بزرگ کشور ایجاد کرد.
اگرچه از آن زمان تا کنون مسوولیت قیمت‌گذاری دستوری خودرو میان شورای رقابت و نهادهایی نظیر ستاد تنظیم بازار دست‌به‌دست شده اما این تغییرات نه‌تنها وضعیت بازار خودرو را منصفانه‌تر و بهتر نکرده بلکه عملا به تیغی برای بریدن گلوی صنعت خودروسازی تبدیل شده است.
بنا بر صورت‌های مالی درج شده در کدال از سوی شرکت سایپا روند فزاینده زیان انباشته در این شرکت خودروساز طی سال‌های اخیر به خوبی عیان بوده و از فشار شورای رقابت بر صنعت و قیمت‌گذاری‌های غیرکارشناسی بدون در نظر گرفتن سود و تضمین بقای صنعت خودروسازی نشان دارد.
مسیر زیان‌سازی سایپا طی ۱۰سال گذشته
بررسی گزارش‌های مالی سایپا در ۱۰سال گذشته نشان می‌دهد سیاست قیمت‌گذاری دستوری و نبود تناسب میان قیمت‌ها، نرخ تورم و رشد ارز عملا باعث شده با وجود رشد فروش و ثبت ارقام میلیاردی درآمدی حاشیه سود سایپا رفته‌رفته کاهش یابد و از سال۱۳۹۵ به بعد عملا به شرکتی زیان‌ده مبدل گردد.
گزارش‌های مالی سایپا نشان می‌دهد که درآمد عملیاتی شرکت از حدود ۵هزار و ۸۰۰میلیاردتومان در سال۱۳۹۴ به بیش از ۱۰۸هزار‌میلیاردتومان در پایان سال۱۴۰۳ رسیده است. با این حال اما قسمت عمده رشد درآمد به‌علت کاهش ارزش پول ملی و تورم پایدار طی این سال‌ها رخ داده و در حقیقت سود شرکت از میان رفته و همچنان حاشیه سود شرکت در محدوده منفی باقی مانده است. به نحوی که سایپا از سود خالص ۷۰۱میلیاردو۲۶۸میلیون تومانی در سال۹۴ به زیان ۱۸هزارو۸۹۲میلیارد تومانی در پایان سال۱۴۰۳ رسیده است. همچنین زیان تلفیقی شرکت که در سال۹۴ بالغ بر ۱۹۹۳میلیارد تومان بوده تا سال۱۴۰۳ به ۴۰هزار و ۶۲۰میلیارد تومان افزایش یافته است.
ضربه قیمت‌گذاری دستوری به حقوق صاحبان سهام
گزارش‌های سایپا نشان می‌دهد طی این دوره شرکت با بدهی‌های سنگین مواجه شده تا جایی که نسبت بدهی به دارایی در برخی سنوات از ۸۵درصد نیز فراتر رفته و در بعضی سال‌ها حقوق صاحبان سهام منفی شده است.
سایپا توانسته برای فرار از ورشکستگی با افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی‌ها تراز حقوق‌مالکانه را به بازه مثبت بازگرداند؛ اقدامی صرفا حسابداری که نتوانسته بیماری مزمن زیان‌سازی شرکت را درمان کند زیرا با نگاهی به صورت‌های مالی سال۱۴۰۳ در می‌یابیم با وجود رشد درآمدها افزایش سرسام آور هزینه‌های عملیاتی و مالی به گونه‌ای بوده که منجر به ثبت زیان خالص ۱۸هزارو۹۰۰میلیاردتومانی شده است.
جهش هزینه تولید و ثابت ماندن قیمت محصول نهایی!
در این میان هزینه تامین قطعات، انرژی و مواد اولیه به ۸۰درصد بهای تمام شده رسیده و قفل شدن بهای فروش روی اعدادی مشخص باعث از بین رفتن حاشیه سود شده است. یعنی در واقع هرچه سایپا خودرو بیشتری تولید کرده و به لحاظ درآمدی فربه‌تر شده اما به دلیل جهش هزینه‌های تولید و کنترل قیمت محصول نهایی در فاصله بسیار زیاد با نرخ بازار به واقع بر زیان خود افزوده است. روندی که به دلیل تصمیم‌گیری‌های شبانه در شوراهای قیمت‌گذاری و نحوه مدیریت دستوری اقتصاد و بازار خودرو در نهایت موجب تضییع گسترده حقوق سهامداران شده و خطر تعطیلی صنعت مهم خودروسازی را فراهم کرده است؛ سیاستی که همچنان در سال جاری نیز ادامه دارد و در برابر خصوصی‌سازی سایپا به شدن مقاومت می‌کند.
فاصله معنادار قیمت کارخانه محصولات سایپا با قیمت بازار
با بررسی تولید و فروش ۱۴۰۴ و مقایسه بهای تمام شده با قیمت‌های فروش می‌توان دریافت که قیمت‌های فروش دستوری همچنان با بهای تمام‌شده محصولات فاصله معناداری دارند. این در حالی است که میانگین قیمت مصوب کارخانه‌ای اعلامی از سوی شورای رقابت و وزارت صمت در برخی تولیدات تا نزدیک به ۳۰درصد کمتر از قیمت معاملاتی بازار است! تناقضی آشکار که در بازه بلندمدت باعث ثبت رکوردهای پی درپی زیان‌دهی توسط سایپا شده است.
به عنوان نمونه در حالی که بهای تمام‌شده محصولات سایپا در سال۱۴۰۳ بیش از ۱/۱میلیون‌میلیارد ریال گزارش شده درآمد عملیاتی آن تنها ۰۸/۱میلیون‌میلیارد ریال بوده است؛ یعنی شرکت حتی در فروش کل محصولات خود نتوانسته هزینه تولید را پوشش دهد چه رسد به سودسازی! این نسبت در اغلب سال‌های دهه اخیر نیز به همین شکل منفی بوده است.
با توجه به فشاری که بر این قطب خودروساز کشور در زمینه حفظ روند تولید وارد می‌شود با هر ساعت کار خطوط تولید این کارخانه صرفا زیانی بر سهامداران آن وارد شده که مستقیما تاوان تصمیمات شورای رقابت را می‌دهند.
سناریوهای شکست‌خورده افزایش دستوری قیمت محصولات
بررسی‌ها نشان می‌دهد سود و زیان پیش‌بینی شده از سوی شرکت نیز براساس همین رویه تنظیم شده که نشان می‌دهد در صورت تداوم وضع موجود در شیوه قیمت‌گذاری تغییر محسوسی در کاهش زیان عملیاتی اتفاق نخواهد افتاد.
سایپا با لحاظ قیمت‌گذاری دستوری محصولات با فرض افزایش ۲۰درصد نسبت به سال ۱۴۰۳و افزایش حقوق و دستمزد مطابق با مصوبه وزارت کار برای سال۱۴۰۴ یک سناریوی اصلی و سه سناریوی جایگزین را طراحی کرده که براساس آن سناریوی اصلی به سود، یک سناریوی جایگزین به سود و زیان‌صفر‌درصد و دوسناریوی دیگر به زیان منتهی خواهند شد.
سناریوی اصلی سایپا مبلغ نرخ فروش را با لحاظ ۱۷درصد سود نسبت به بهای تمام شده صنعتی محصولات از ابتدای سه ماهه دوم سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته و ۶درصد سود ساخته است. در یکی از سناریوهای جایگزین افزایش ۵/۴۳درصدی نرخ محصولات از ابتدای سه ماهه دوم سال ۱۴۰۴ لحاظ شده که بهای تمام شده، هزینه‌ها و درآمد فروش را به نقطه سر به سر می‌رساند. در این سناریوی نه از سود خبری هست و نه از زیان!
در دیگر سناریوی جایگزین که با لحاظ افزایش ۱۵درصدی نرخ محصولات از ابتدای سه ماهه دوم سال۱۴۰۴ از دیدگاهی بدبینانه یا شاید واقع بینانه طراحی شده زیان شرکت ۱۱درصد خواهد بود. همچنین سایپا پیش‌بینی کرده در صورتی که نرخ فروش براساس قیمت‌های فعلی محصولات انجام شود ۲۴درصد زیان ثبت خواهد کرد.
انباشت بدهی روی بدهی
با توجه به پیش‌بینی سایپا در خصوص منابع برای تامین منابع نقدی باید گفت بخشی از این نیاز از محل تسهیلات بانکی تامین خواهد شد که این مساله خود به زیان شرکت خواهد افزود تا بتواند بخشی از زیان عملیاتی را پوشش دهد.
سایپا در کنار زیان عملیاتی با حجم سنگینی از هزینه‌های مالی ناشی از بدهی بانکی مواجه است. در سال۱۴۰۳ هزینه مالی بیش از ۱۲۸هزار‌میلیارد ریال ثبت شده که نسبت به سال ۱۳۹۹ حدود ۳ برابر رشد کرده است. این رشد به‌روشنی نتیجه اتکای مزمن شرکت به استقراض بانکی برای تامین نقدینگی است. در شرایطی که فروش زیان‌ده است وام بانکی تنها به معنای تعویق بحران نقدینگی است نه حل آن. همچنین هزینه‌های اداری و فروش نیز روند صعودی داشته‌اند و در سال۱۴۰۳ به بیش از ۸۲هزار‌میلیارد ریال رسیده‌اند. این رقم تقریبا دو برابر سال۱۴۰۱ بوده و بیانگر فشار تورمی بر هزینه‌های جاری و نیروی انسانی است. با توجه به دوره گردش نقدینگی بالای ۱۸۰روزه سایپا شاهد کاهش بازده نقدی نیز هستیم زیرا عملا سرمایه در گردش شرکت در چرخه تولید قفل شده است!
بحران تامین ارز و فشار بر تولید
از طرف دیگر بخش قابل‌توجهی از بهای تمام شده محصولات سایپا که شامل قطعات است به صورت مستقیم و غیرمستقیم وابستگی بالایی به نرخ ارز دارند و بخشی از آنها به طور کامل وارداتی هستند. با توجه به عدم ثبات در سیاست‌های ارزی و فاصله حدود ۴۰درصدی نرخ ارز آزاد و توافقی پیش‌بینی می‌شود دسترسی به منابع ارزی نیز با موانعی روبه‌رو شود.
براساس گزارش‌های جامع سایپا این شرکت در سال جاری برای تحقق برنامه تولید ۳۶۸هزارو۶۰۲دستگاه انواع محصولات کوییک، اطلس، شاهین، CS و آریا مستقیما به ۸۵۱میلیون و ۷۷۰هزار و ۱۵۳دلار و به طور غیرمستقیم به ۴۷۲میلیون و ۵۸۰هزارو۶۱۱دلار نیاز دارد که ارزبری سالانه شرکت را در این بخش به یک‌میلیاردو۳۲۴میلیون و۳۵۰هزار و۷۷۴دلار می‌رساند.
در چنین شرایطی که از یک‌سو تامین ارز خودروسازان با ابهام مواجه است و تاثیرات شدیدی بر بهای تمام شده محصول داشته و از سوی دیگر بحران نقدینگی موجود در شرکت عملا مدیران سایپا را به سمت تامین‌مالی از ناحیه تسهیلات با نرخ‌های بالا سوق می‌دهد و موجب افزایش بدهی‌های‌شرکت خواهد شد. اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری به خرد شدن ستون‌فقرات سایپا خواهد انجامید
واقعیت آن است که تجربه ۱۰سال اخیر ثابت کرده با فاصله گرفتن هرچه بیشتر نرخ کارخانه‌ای محصولات از نرخ بازار نه‌تنها مصرف‌کننده نهایی سودی نخواهد برد بلکه شرکت نیز به ورطه ورشکستگی خواهد افتاد و منجر به از میان رفتن مشاغل خواهد شد.
سهم ۷۵درصدی مواد اولیه و قطعات از هزینه‌های تولید
نکته مهم در خصوص ساختار شکست هزینه‌های شرکت این است که مواد اولیه و قطعات ۷۵درصد از هزینه‌ها را به خود اختصاص می‌دهند. هزینه‌هایی که با توجه به افزایش افسارگسیخته نرخ ارز در ۱۰سال اخیر و سیاست قیمت‌گذاری دستوری تاثیر گسترده‌ای بر زیان‌دهی شرکت داشته‌اند.
از طرفی با توجه به‌درصد پایین سهم نیروی انسانی و هزینه‌های سربار عملا جایی برای بهینه‌سازی موثر و کاهش هزینه‌ها از ردیف‌ها وجود ندارد و حتی به فرض کاهش چند‌درصدی در هزینه‌ها تاثیری در سودآوری مشاهده نخواهد شد.
می‌توان گفت شاید سایپا با فروش بخشی از دارایی‌های غیرمولد و تبدیل بخشی از بدهی بانکی خود به سهام و استفاده از برخی ابزارهای مالی بتواند قسمتی از فشار مالی کوتاه‌مدت را کاهش دهد اما این روش راهی نیست که بشود برای همیشه تکرار کرد و انباشت دوباره بدهی‌ها موجب تولید زیان مجدد خواهد شد.
تولیدکننده و مصرف کننده؛ قربانیان «شعار»حمایت!
بررسی شرایط کلی سایپا به عنوان یکی از هزاران نمونه قربانیان اقتصاد دولتی نشان می‌دهد که تنها راه موجود برای نجات سایپا و به طور کلی صنعت خودرو از این گرداب اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری است و با توجه به عدم ثبات نرخ‌ها در اقتصاد فعلی ایران باید روش دیگری برای کشف قیمت خودرو و رعایت حقوق تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان در پیش گرفته شود.
قیمت‌گذاری از سوی یک نهاد بالادست شاید در ابتدا به عنوان امری شایسته و کمک‌کننده در جهت رفع انحصار و حمایت از حقوق تولیدکننده و مصرف‌کننده مطرح شده اما با افزایش پیوسته نرخ تورم و ناتوانی دولت در کنترل آن نحوه قیمت‌گذاری‌ها عملا از واقعیت‌های اقتصادی فاصله گرفته است. به نحوی که بخش تولید با «شعار» حفظ رضایت مصرف‌کننده در کوتاه‌مدت قربانی شده و سعی بیهوده در تخفیف و پنهان‌سازی واقعیت‌های تورمی خودرو سازان را در ورطه نابودی قرار داده است.
در مقابل مصرف‌کنندگان نیز از قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت طرفی نبسته‌اند و همچنان دلالان خودرو هستند که بیشترین سود از فاصله نجومی قیمت خودرو درب کارخانه با قیمت بازار را به جیب می‌زنند و بی‌آنکه در معادلات نهادهایی نظیر شورای رقابت، ستاد تنظیم بازار، سازمان حمایت و امثال آنها جایی داشته باشند صحنه‌گردان اصلی بازار خودروی کشور هستند!
