چگونه میتوان فرسایش خاموش صنعت خودرو را متوقف کرد؟
مهرداد آلان، کارشناس صنعت خودرو
صنعت خودروی ایران شاید هنوز از بیرون زنده بهنظر برسد؛ خطوط تولید روشنند، کارخانهها فعالند و آمار تولید همچنان منتشر میشود اما در زیر پوست این صنعت، فرسایشی در حال وقوع است که شاید خطرناکتر از توقف ناگهانی تولید باشد.
بحران امروز صنعت خودرو فقط کمبود نقدینگی یا افت تیراژ نیست بلکه فرسایش تدریجی اعتماد، سرمایه صنعتی، توان مهندسی و زنجیره تامین است. امروز بسیاری از قطعهسازان نه برای سود بلکه فقط برای زنده ماندن تولید میکنند.
فرسایش صنعتی معمولا ناگهانی رخ نمیدهد. یک قالب دیرتر تعمیر میشود، پروژهای متوقف میشود، دستگاهی بدون نوسازی ادامه میدهد و یک مهندس باتجربه صنعت را ترک میکند. صنعت ظاهرا فعال است اما آرامآرام توان خود را از دست میدهد.
صنعت خودرو فقط مونتاژ نیست. پشت هر خودرو شبکهای از قالبسازی، ماشینکاری، متالورژی، پلیمر، تست، کنترل کیفیت و دانش فرآیند قرار دارد. بخش مهمی از این دانش نیز در کتابها ثبت نشده بلکه در تجربه مهندسان و تکنسینهایی نهفته است که سالها در خطوط تولید کار کردهاند. وقتی فرسایش آغاز میشود، فقط تجهیزات مستهلک نمیشوند دانش صنعتی نیز آرامآرام تحلیل میرود و این شاید بزرگترین خطری باشد که کمتر دیده میشود.البته روشن است که بخشی از بحران فعلی ناشی از ضعف بهرهوری، ساختارهای ناکارآمد و تصمیمات مدیریتی غلط نیز بوده است. حمایت از صنعت بهمعنای نادیده گرفتن این ضعفها نیست بلکه هدف، جلوگیری از نابودی ظرفیت صنعتی همزمان با اصلاح ساختارهاست.
اما راهحل چیست؟
اولین مساله پایان دادن به مدل فعلی قیمتگذاری دستوری فرسایشی است. در اقتصادی که فولاد، پلیمر، ارز، دستمزد و هزینه تامین مالی دائما در حال افزایش است، فروش بلندمدت زیر قیمت واقعی تولید فقط زیان را از بازار به کارخانه منتقل میکند. نتیجه آن نیز مشخص است: افت کیفیت، توقف سرمایهگذاری، فرسودگی تجهیزات و تضعیف زنجیره قطعهسازی اما آزادسازی ناگهانی نیز میتواند شوک شدید اجتماعی ایجاد کند. بنابراین راهحل نه ادامه سرکوب قیمت است و نه رهاسازی کامل بازار.
در حالت ایدهآل قیمت باید بیشتر بر پایه عرضه و تقاضا تعیین شود اما در بازاری که واردات محدود، تعداد بازیگران کم است و رقابت کامل شکل نگرفته، رهاسازی ناگهانی میتواند به شوک قیمتی و تقویت انحصار منجر شود. به همین دلیل صنعت خودروی ایران نیازمند یک مدل گذار است؛ مدلی که تا زمان شکلگیری رقابت واقعی، از فرسایش زنجیره تولید جلوگیری کند. در این چارچوب میتوان از «ضریب تعدیل صنعتی خودرو» استفاده کرد یعنی قیمت خودرو نه بهصورت سلیقهای و نه بهصورت ثابت بلکه براساس تغییر واقعی نهادههای اصلی تولید اصلاح شود. برای مثال در یک خودروی اقتصادی، ۳۰درصد تابع فولاد و فلزات، ۲۰درصد تابع پلیمر، ۲۰درصد تابع نرخ ارز، ۱۵درصد تابع دستمزد و بیمه، ۱۰درصد تابع انرژی و حملونقل و ۵درصد تابع هزینه مالی است سپس این شاخصها هر ماه بررسی و ضریب تعدیل بهصورت شفاف محاسبه شوند. در این مدل اگر فولاد یا ارز افزایش یابد، فقط همان بخش اثر خود را روی قیمت میگذارد. به این ترتیب نه قیمت سالها بهصورت مصنوعی سرکوب میشود و نه بازار با شوکهای ناگهانی مواجه خواهد شد.این مدل راهحل نهایی نیست بلکه راهکاری موقت برای عبور از اقتصاد تورمی و جلوگیری از فرسایش صنعت است تا بهتدریج رقابت واقعی، واردات هدفمند و ثبات اقتصادی جایگزین مداخلات مستقیم شوند.مساله مهم دیگر تامین مالی صنعت است. راهحل، وام ارزان و دستوری گسترده نیست زیرا چنین مدلی میتواند خود شبکه بانکی را دچار بحران کند. بانکی که با نرخ بالا تجهیز منابع میکند، نمیتواند بهصورت گسترده وام بسیار ارزان پرداخت کند بدون آنکه خودش دچار ناترازی شود.آنچه صنعت امروز بیشتر از «وام ارزان» نیاز دارد، «تسهیلات بلندمدت و قابل پیشبینی» است. یک قطعهساز میتواند حتی با نرخ نهچندان پایین کار کند، اگر بداند سرمایه در گردش او سهساله یا پنجساله است، دوره تنفس واقعی داشته باشد و فشار بازپرداخت کوتاهمدت، تولید را متوقف نکند.در بسیاری از کشورهای صنعتی نیز بانکهای توسعهای دقیقا همین نقش را ایفا کردند؛ نه پولپاشی بیضابطه بلکه ایجاد تامین مالی پایدار و بلندمدت برای حفظ ظرفیت صنعتی.
در کنار آن، گردش نقدینگی زنجیره نیز باید اصلاح شود. امروز ممکن است قطعهساز مواد اولیه را نقدی خریده باشد، حقوق و بیمه را از جیب پرداخت کرده باشد، بهره سنگین سرمایه در گردش داده باشد و قطعه را تولید و تحویل داده باشد اما خودرو بهدلیل کمبود چند قطعه دیگر، بهصورت ناقص در پارکینگ خودروساز باقی مانده و در قالب «تعهد معوق» قفل شده باشد. در این شرایط نه خودرو تکمیل و فروخته میشود، نه مطالبات قطعهساز پرداخت میشود و نه سرمایه دوباره به چرخه تولید بازمیگردد. یعنی سرمایه واقعی صنعت داخل پارکینگها و حسابهای بین زنجیره بلوکه شده است.راهکار ایجاد نظام «تنزیل و تضمین مطالبات زنجیره تولید» است تا مطالبات واقعی و تاییدشده قطعهساز سریعتر به نقدینگی تبدیل شوند. اما مشکل امروز اینجاست که بخشی از اسناد و چکهای خودروسازان بهدلیل تاخیرها و برگشتها، اعتبار خود را نزد بانکها از دست دادهاند. به همین دلیل بانک دیگر حاضر نیست بهراحتی مطالبات قطعهساز را نقد کند زیرا احتمال عدم پرداخت در سررسید افزایش یافته است. در چنین شرایطی راهکار صرفا پرداخت وام جدید یا چاپ پول نیست بلکه باید اعتبار زنجیره دوباره بازسازی شود.یکی از راهکارهای عملیاتی، ایجاد «صندوق تضمین مطالبات زنجیره خودرو» است. در این مدل خودروساز موظف میشود تمام بدهیهای قطعهسازان را در سامانهای شفاف ثبت کند و مطالبات واقعی و تاییدشده مشخص شوند. سپس صندوق اصل بدهی را پرداخت نمیکند بلکه فقط بخشی از ریسک عدم پرداخت را تضمین میکند تا بانک دوباره حاضر شود مطالبات قطعهساز را تنزیل کند و سرمایه قفلشده دوباره وارد گردش تولید شود.هدف این مدل، چاپ پول یا تامین دائمی زیان خودروساز نیست بلکه بازگرداندن اعتبار و گردش سرمایه به زنجیره تولید است. حمایت نیز باید مشروط باشد. هر شرکتی که تعرفه حمایتی، ارز یا تسهیلات دریافت میکند، باید در مقابل صادرات، داخلیسازی، ارتقای فناوری و کاهش هزینه تولید تعهد مشخص داشته باشد.حال ممکن است این پرسش مطرح شود که وقتی بازار داخلی هنوز با کمبود و تقاضای بالا مواجه است، چرا باید صادرات در اولویت باشد؟ پاسخ این است که صادرات فقط برای فروش مازاد نیست بلکه ابزار جلوگیری از فرسایش صنعتی است. صنعتی که فقط برای بازار بسته داخلی تولید کند، بهتدریج از فشار رقابت دور میشود، انگیزه کاهش هزینه را از دست میدهد و آرامآرام به صنعتی صرفا حمایتی تبدیل میشود.
منظور از صادرات نیز الزاما رقابت فوری با برندهای جهانی نیست بلکه توسعه تدریجی بازارهای منطقهای، قطعات، خدمات فنی و خودروهای اقتصادی در کشورهای پیرامونی ایران است. درحالیکه صادرات حتی در همین سطح منطقهای، خودروساز و قطعهساز را مجبور میکند کیفیت را بالا ببرد، هزینه تولید را کاهش دهد و بهرهوری را افزایش دهد. در کنار همه اینها، ثبات مدیریتی نیز حیاتی است. پروژه صنعتی با مدیریت کوتاهمدت و تغییرات مداوم رشد نمیکند. صنعت خودرو نیازمند مدیرانی است که تولید را بشناسند، زنجیره تامین را درک کنند و افق تصمیمگیری چندساله داشته باشند. ادامه فرسایش صنعت، در نهایت به زیان مصرفکننده نیز خواهد بود زیرا افت کیفیت، کاهش عرضه و افزایش هزینههای پنهان، دیر یا زود خود را در بازار نشان میدهد.
واقعیت این است که امروز مساله صنعت خودروی ایران فقط تولید خودرو نیست بلکه مساله حفظ ظرفیت صنعتی، دانش و زنجیرهای است که طی دههها شکل گرفته است. شاید بزرگترین خطر امروز، نه بحران آشکار بلکه عادی شدن همین فرسایش خاموش باشد.
