اقتدار علیه تولید؛ سکوت مقابل رانت
جهان صنعت– ماجرای افزایش قیمت محصولات ایرانخودرو، صحنه آشکار شدن یک تناقض عمیق در رفتار دولت است؛ تناقضی که در موضعگیری معاون اول رییسجمهور به اوج رسید. شوک ارزی سنگینی که با تصمیمات دولت به اقتصاد تحمیل شد، هزینه تولید را بهطور چشمگیری افزایش داد و بنگاهها را ناگزیر به واکنش قیمتی کرد. با این حال واکنش رسمی نه متوجه منشأ بحران بلکه متوجه خود تولیدکننده بود.
تهدید معاون اول رییسجمهور به استفاده از «اقتدار دولت» علیه مدیری که قیمت را افزایش دهد یا تولید را متوقف کند، نقطهای است که ماهیت واقعی ماجرا را روشن میکند. این اظهارنظر، بهویژه از سوی مقامی که چندی پیش خود را مدافع توسعه بخشخصوصی و بنگاههای بزرگ معرفی کرده بود، نشان میدهد حمایت از تولید در سطح گفتار باقی میماند و در بزنگاههای واقعی، جای خود را به منطق مداخله و فشار میدهد. مساله دیگر اقتصاد نیست و موضوع اصلی، نحوه مواجهه قدرت با بخشخصوصی است. به بیان دیگر این چرخش ناگهانی با ادعای دفاع از مصرفکننده یا کنترل قیمت، در راستای حفظ یک الگوی آشناست؛ الگویی که در آن بنگاه خصوصی وجود دارد اما اختیار تصمیم اقتصادی ندارد. در چنین ساختاری، نه رقابت شکل میگیرد و نه بهرهوری بلکه فضا برای تولید رانت، مداخله و شبکههای ذینفع فراهم میشود.
در این چارچوب، افزایش قیمت بهانه است و مساله اصلی تلاش برای سرکوب پیامدهای سیاستهای پرهزینه از مسیر اقتدار است. هنگامی که دولت مسوولیت تصمیمات خود را نمیپذیرد، بنگاه تولیدی به متهم تبدیل میشود و اقتدار جایگزین قاعده میشود. این در حالی است که همین دولت، اقتداری از خود در برابر منشأ اصلی بحران ارزی نشان نداد. تراستیها و شرکتهای بزرگی که با عدم بازگشت ارز، فشار بر بازار ارز را تشدید کردند و خود از سوی دولت بهعنوان بازیگران اصلی تجارت خارجی انتخاب شده بودند.
این تناقض، ماهیت ماجرا را روشن میکند؛ اقتدار نه علیه رانت بلکه علیه تولیدی اعمال شد که قربانی همان رانتهاست. آنچه امروز در صنعت خودرو میگذرد، بحران قیمت نیست؛ نشانهای از فرسودگی حکمرانی است؛ جایی که به جای قاعده، اقتدار نمایشی مینشیند و هزینه سیاستهای ناکارآمد، از ترازنامه بخشخصوصی پرداخت میشود.
بحران صنعت خودرو پس از شوک ارزی
آنچه در ماههای اخیر در صنعت خودرو رخ داده، نتیجه مستقیم یک شوک سیاستی در حوزه ارز است که بدون دوره گذار و بدون سازوکار جبرانی اعمال شد. از شهریورماه به بعد، عملا امکان تامین ارز از مسیر تالار اول از بین رفت و حداقل نرخ ارز مورد استفاده برای واردات نهادههای تولید از حدود ۷۰هزار تومان با جهش بیش از ۸۰درصدی به سطوحی نزدیک به ۱۳۰هزار تومان افزایش یافت؛ آن هم در شرایطی که دسترسی ارزی به همین نرخ نیز با محدودیتهای جدی همراه بوده است. پیامد طبیعی این تحول، افزایش شدید قیمت تقریبا تمام نهادههای تولید بود؛ بهگونهای که مجموع هزینههای تولید در مدت کوتاهی حداقل ۷۵ تا ۸۰درصد رشد کرده است.
در نتیجه این شوک، صنعت خودرو امروزه با وضعیتی مواجه است که در آن قیمت فروش هر خودرو بهطور متوسط بین ۳۵۰ تا ۴۰۰میلیون تومان پایینتر از قیمت تمام شده قرار دارد. این شکاف نهتنها سودآوری را از بین برده بلکه بقای عملیاتی بنگاهها را نیز با چالش جدی مواجه کرده است. در حالی که بخش عمده هزینههای تولید بیش از ۸۰درصد افزایش یافته، امکان تعدیل قیمتها بسیار محدود بوده و بازار تنها افزایشهایی بهمراتب کمتر از رشد هزینهها را تحمل کرده است. نتیجه، فروش گسترده محصولات در نقطه زیان و رسیدن حاشیه سود کل صنعت به سطوحی نزدیک به صفر است؛ رقمی که حتی با حداقلهای فعالیت اقتصادی نیز همخوانی ندارد.
بر خلاف برخی تصورات، صنعت خودرو از انبارهای پر از نهادههای ارزان برخوردار نیست. ساختار فروش این صنعت مبتنی بر پیشفروش است و بخش قابلتوجهی از تولید، ماهها قبل فروخته میشود. به همین دلیل، افزایش هزینههای امروز، دستکم برای دو تا سه ماه آینده قابل اعمال در قیمت فروش نخواهد بود. در عمل، صنعت خودرو با انبار منفی مواجه است؛ یعنی خودروهایی که پیشتر با قیمتهای پایینتر فروخته شدهاند، اکنون با هزینههای جدید تولید میشوند و زیان آنها با تاخیر آشکار میشود.
ضربه سنگینتر زمانی وارد شد که دولت به دلیل محدودیتهای ارزی، از ایفای تعهدات خود در قبال واردات انجام شده عقب نشست. در دورهای که ارز با نرخهای پایینتر در دسترس بود، برای جلوگیری از توقف خطوط تولید، امکان ترخیصدرصدی قطعات و مواد اولیه فراهم شد و بخش قابلتوجهی از کالاها با این فرض ترخیص شدند که ارز مربوطه مطابق تعهدات قبلی تامین خواهد شد. اما با تغییر سیاست، این تعهدات عملا لغو شد و اکنون همان ارز باید با نرخهایی بهمراتب بالاتر تسویه شود؛ تصمیمی که دههاهزار میلیاردتومان زیان انباشته برای خودروسازان بهجا گذاشته است.
در چنین شرایطی حتی بنگاههایی که عملکرد تولیدی بهتری نسبت به گذشته داشتهاند نیز در معرض خطر توقف فعالیت قرار گرفتهاند. نیاز شدید به سرمایه در گردش، افزایش دو برابری هزینه خرید مواد اولیه و ارز و نبود منابع مالی برای تامین این هزینهها، صنعت خودرو را در آستانه یک بحران عملیاتی قرار داده است. توقف این صنعت به منزله اختلال گسترده در زنجیره قطعهسازی، اشتغال و تامین بازار است.
وقتی گفتار معاون اول علیه تولید عمل میکند
در این نقطه، رفتار و موضعگیری معاون اول رییسجمهور به مرکز ثقل ماجرا تبدیل میشود. محمدرضا عارف تنها چند روز پیش از این بحران در همایش شرکتهای برتر بر محوریت توسعه بخشخصوصی و نقش بنگاههای بزرگ در تحقق برنامههای توسعه تاکید کرده و دولت را بنگاهدار ناموفق معرفی کرده بود؛ دولتی که باید نقش خود را به تسهیلگری محدود کند اما در نخستین مواجهه با یک تعارض واقعی اقتصادی، این گفتار جای خود را به زبان تهدید داد.
زمانی که ایرانخودرو زیر فشار مستقیم سیاستهای ارزی دولت، ناچار به تعدیل قیمت شد، معاون اول رییسجمهور نه در جایگاه مدافع تولید یا داور بیطرف بلکه در مقام تهدیدکننده ظاهر شد؛ تهدید به استفاده از «اقتدار دولت» علیه مدیری که قیمت را افزایش دهد یا تولید را متوقف کند. این موضعگیری، صرفنظر از نیت گوینده عملا به معنای قرار گرفتن دولت در برابر بنگاه تولیدی است.
اهمیت این رفتار زمانی پررنگتر میشود که به جایگاه گوینده توجه کنیم. این سخن از سوی کسی مطرح شده که خود پیشتر پرچمدار حمایت از بخشخصوصی بوده است. همین تناقض این شائبه را تقویت میکند که آنچه رخ میدهد یک واکنش هیجانی نیست و بازتاب یک رویکرد مسلط در بخشی از ساختار تصمیمگیری است؛ رویکردی که ترجیح میدهد هزینه سیاستهای عمومی را به تولیدکننده منتقل کند و با زبان اقتدار، صورت مساله را پاک کند. رویکردی که نتیجه آن شرایط بحرانی اقتصاد کشور است.
رانت و دیگر هیچ!
این رفتار را نمیتوان جدا از سابقه پرحاشیه خصوصیسازی ایرانخودرو تحلیل کرد. از ابتدای این فرآیند، نشانههای مداخله، تعلیق اختیار مدیریتی و عدم پذیرش استقلال واقعی بنگاه آشکار بوده است. اکنون نیز واکنش تند به تعدیل قیمت، امتداد همان نگاه است. بنگاه خصوصی هست اما حق تصمیم اقتصادی ندارد. ساختار مدنظر در این نگاه یک ساختار دولتی است.
شاید مرور صحبت علی طیبنیا، وزیر اقتصاد دولت روحانی در سال ۱۳۹۵ ریشه این رفتار را مشخص کند. طیبنیا در آن زمان با بیان اینکه عزم جدی در رابطه با خصوصیسازی وجود ندارد و مقاومتها از سوی مقامات بسیار بالاست، در پاسخ به دلایل این مقاومت گفته بود: «علت را از کسانی بپرسید که با خصوصیسازیها مخالفت میکنند اما باید به صراحت گفت که تفکر دولتی در مغز مدیران ما نهفته است و مدیران از این شرکتها نفع میبرند چراکه شرکت دولتی یعنی منبع تولید رانت، سفر خارجی، عضویت در هیاتمدیره، حقوق نجومی، مَفسده و استخدام هر کسی که این افراد لازم دارند. به همین دلیل است که به جای هزار نفر در یک شرکت دولتی، ۵هزار نفر استخدام میشوند که این استخدامها هم به اعتبار ارتباطات دوستی و فامیلی صورت میگیرد.» نکته قابلتوجه این است که در ابتدای دولت چهاردهم، از طیبنیا بهعنوان گزینه اصلی معاون اولی مسعود پزشکیان یاد میشد اما در نهایت به دلیل اختلافنظر با برخی از اعضای کنونی دولت به شکل غیرمنتظرهای از حضور در دولت کنار کشید!
مقایسه عملکرد ایران خودروی خصوصی شده و سایپای دولتی مانده بهعنوان دو خودروساز بزرگ کشور تصویری روشن از تفاوت مدیریت بخشخصوصی و دولتی نشان میدهد. براساس آمارنامه تجمیعی تا دیماه ۱۴۰۴ ایرانخودرو باوجود جنگ ۱۲روزه و تشدید تنشهای سیاسی در مجموع توانسته روندی روبه بهبود ثبت کند، بهطوری که تولید تجمعی این گروه تا پایان دیماه از ۴۳۷۰۴۸دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۴۹۶۶۱۵دستگاه در سال ۱۴۰۴ رسیده و معادل ۶/۱۳درصد رشد را تجربه کرده است؛ نکته مهم این است که رشد اصلی ایرانخودرو از ناحیه افزایش تولید خودروهای سواری حاصل شده و ترکیب تولید آن نیز متنوعتر از رقیب است یعنی محصولاتی که نیاز بازار بوده است. در مقابل، سایپا با افت معنادار تولید مواجه بوده است؛ بهنحویکه تولید تجمعی این گروه از ۳۸۵۸۷۷دستگاه در پایان دی ۱۴۰۳ به ۲۵۳۷۲۹دستگاه در مدت مشابه ۱۴۰۴ کاهش یافته که معادل ۲/۳۴درصد افت است. افت سایپا عمدتا ناشی از کاهش شدید تولید خودروهای سواری اقتصادی (بهویژه خانواده کوییک، ساینا و شاهین) و تکیه سنگینتر بر چند محصول محدود بوده است. موضوعی که دقیقا در مقابل عملکرد ایران خودرو است. در مجموع، دادهها نشان میدهد ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ نسبت به سایپا از نظر پایداری تولید، تنوع محصول و توان جبران شوکهای سیاستی و ارزی، عملکرد بهمراتب بهتری داشته است و اگر این عملکرد نبود احتمالا شرایط بازار خودرو در سال ۱۴۰۴ نسبت وضعیت کنونی بسیار بحرانیتر بود.
بخشخصوصی فرمانده جنگ اقتصادی است
این رویکرد در شرایطی دنبال میشود که رهبر معظم انقلاب بارها با صراحت، بخشخصوصی را فرمانده خطمقدم جنگ اقتصادی دانسته و از مسوولان خواستهاند موانع را از پیشپای تولید بردارند، نه آنکه خود به مانع تبدیل شوند. وقتی در چنین فضایی، بهجای اصلاح سیاستهای پرهزینه ارزی یا طراحی سازوکارهای جبرانی، تولیدکننده با تهدید مواجه میشود، تضاد میان گفتار رسمی و رفتار اجرایی دیگر قابل چشمپوشی نیست.
پیام این موضعگیری برای بخشخصوصی این است که حتی بنگاههای بزرگ و راهبردی نیز در برابر تغییرات ناگهانی سیاستی و فشار سیاسی مصون نیستند. چنین پیامی سرمایهگذاری را متوقف، افق تصمیمگیری را کوتاه و بخشخصوصی را از موتور رشد به بازیگری تدافعی تبدیل میکند.
اقتدار گزینشی؛ چرا فقط علیه تولید؟
اگر قرار است معیار عمل دولت اقتدار باشد، پرسش اساسی این است که این اقتدار در کجا باید اعمال میشد. بحران ارزی اخیر نتیجه عملکرد شبکهای محدود از تراستیها و شرکتهای منتخب بود که با عدم بازگشت ارز حاصل از صادرات، عملا فشار بر بازار ارز را تشدید کردند؛ تراستیهایی که نهتنها خارج از کنترل دولت نبودند بلکه در بسیاری موارد خود دولت آنها را بهعنوان بازیگران اصلی تجارت خارجی برگزیده و تقویت کرده است. اگر اقتدار دولت واقعی بود نقطه اعمال آن باید همینجا میبود؛ الزام به بازگشت ارز، شفافسازی جریانهای مالی و مقابله با انباشت رانت ارزی اما آنچه در عمل دیده شد، سکوت در برابر منشأ بحران و نمایش اقتدار در برابر حلقه انتهایی زنجیره یعنی تولیدکنندهای بود که هزینه همین بحران را متحمل شده است. این اقتدار گزینشی نه نشانه قدرت بلکه علامت روشن یک اختلال نهادی است؛ جایی که برخورد با رانت پرهزینه و پرنفوذ است اما برخورد با تولید ساده و کمهزینهتر است.
حکمرانی اقتصادی؛ وقتی قاعده فرومیریزد و اقتدار جای آن را میگیرد
برای فهم آنچه امروزه در صنعت خودرو میگذرد، نمیتوان به سطح واکنشهای فردی بسنده کرد. مساله در لایهای عمیقتر به کیفیت حکمرانی اقتصادی بازمیگردد؛ به این معنا که اقتصاد چگونه اداره میشود، تعارضهای آن چگونه حلوفصل میشوند و نقش دولت در مواجهه با پیامدهای تصمیمات خود چیست.
در یک نظام حکمرانی اقتصادی کارآمد، دولت سیاستگذار است، نه داور لحظهای بحرانها. تصمیمات کلان از سیاست ارزی گرفته تا سیاست تجاری و مالی با درک پیامدهای آنها بر بنگاهها اتخاذ میشود و اگر این تصمیمات به افزایش هزینهها منجر شود، سازوکارهای جبرانی، دورههای گذار و قواعد شفاف برای انتقال هزینه تعریف میشود. در چنین نظمی، قیمت نه یک مساله امنیتی بلکه یک ابزار تنظیمی است؛ سیگنالی که واقعیت هزینهها را به سیاستگذار منتقل میکند.
در اقتصاد ایران اما این زنجیره مدتهاست گسسته شده است. سیاستها بدون مسوولیتپذیری نسبت به پیامدهایشان اتخاذ میشوند و هنگامی که آثار آنها در قالب افزایش قیمت یا اختلال در تولید بروز میکند، بهجای اصلاح قاعده یا بازنگری سیاست، برخورد اقتداری جایگزین تنظیمگری میشود. این دقیقا نقطهای است که حکمرانی اقتصادی فرسوده میشود.
فرسودگی حکمرانی به این معناست که دولت دیگر قادر نیست تعارض میان «هزینه واقعی تولید» و «توان اجتماعی پذیرش قیمت» را از مسیر نهادی مدیریت کند. نتیجه انتقال این تعارض به سطح سیاست و امنیت است؛ جایی که قیمت از یک متغیر اقتصادی به یک تابو تبدیل میشود و بنگاه تولیدی به متهم اصلی بدل میگردد. در چنین فضایی، نه مصرفکننده منتفع میشود و نه تولیدکننده و تنها چیزی که حفظ میشود، ظاهر کنترل است.
نشانه بارز این فرسودگی، مداخله مستقیم در تصمیمات خرد بنگاههاست. وقتی دولت بهجای تنظیم قواعد، درباره اینکه چه زمانی قیمت تغییر کند یا تولید ادامه یابد، موضعگیری اقتداری میکند، عملا نقش سیاستگذار را با نقش مدیر اجرایی بنگاه خلط کرده است. این خلط، نه از قدرت دولت بلکه از ضعف ابزارهای حکمرانی ناشی میشود. دولتی که اعتقاد دارد نیازی به تهدید ندارد.
در چنین ساختاری، بخشخصوصی بهجای آنکه شریک توسعه تلقی شود، به محملی برای جذب هزینههای سیاست عمومی تبدیل میشود. بنگاه باید تولید را حفظ کند، اشتغال را نگه دارد، قیمت را کنترل کند و همزمان هزینه جهش ارزی، تعهدات انجام نشده دولت و بیثباتی سیاستی را نیز از ترازنامه خود پرداخت کند. این الگو، نه حمایت از مصرفکننده است و نه حمایت از تولید بلکه نوعی تعلیق مزمن اقتصاد در وضعیت بحران است.
پیامد چنین روش حکمرانی، تخریب تدریجی ظرفیت تولید است. بنگاهها در ظاهر فعال هستند اما در واقع فرسوده میشوند؛ سرمایه در گردش تحلیل میرود، انگیزه سرمایهگذاری از بین میرود و تولید به فعالیتی پرریسک و کمافق تبدیل میشود. این همان نقطهای است که اقتصاد وارد چرخهای میشود که هر شوک جدید نیازمند مداخلهای شدیدتر از شوک قبلی است.
از این منظر، ماجرای صنعت خودرو تنها یک نمونه برجسته از یک قاعده کلی است؛ وقتی حکمرانی اقتصادی ناتوان از مدیریت تعارضها باشد، اقتدار جایگزین قاعده میشود و این دقیقا لحظهای است که اقتصاد وارد مسیر فرسایش میشود.
