از دیوار تعرفه تا قیمتگذاری دستوری
حسین مقیسه _ صنعت خودرو ایران نزدیک به دودهه گذشته همواره یکی از مهمترین موضوعات اقتصادی کشور بوده است. تقریبا هر دورهای که بحران در بازار خودرو شکل گرفته، یک روایت غالب مطرح شده است؛ گاهی گفته شده مشکل اصلی نبودرقابت و محدودیت واردات است، گاهی مدیریت خودروسازان هدف انتقاد قرار گرفته و گاهی نیز تحریم و مشکلاتارزی بهعنوان عامل اصلی معرفی شده است.
اما بررسی دادههای ۱۸سال گذشته نشان میدهد که مساله صنعت خودرو ایران، پیچیدهتر از یک عامل منفرد است.
نه میتوان گفت تمام مشکلات صنعتخودرو ناشی از نبود واردات بوده و نه میتوان همه بحران را به عملکرد خودروسازان نسبت داد.
آنچه طی این سالها رخ داده، حاصل ترکیب چند سیاست ناهماهنگ بوده است:
* حمایت تعرفهای طولانیمدت از تولید داخل
* محدودیت واردات بدون برنامه روشن برای ارتقای رقابتپذیری
* قیمتگذاری دستوری
* جهشهای شدید ارزی
* تحریمهای خارجی
* کاهش سرمایهگذاری در توسعه فناوری
* نبود یک برنامه مشخص برای تبدیل حمایت به رقابت
سوال اصلی این یادداشت این است:
آیا سیاست ترکیبی حمایت تعرفهای، واردات محدود و قیمتگذاری دستوری توانسته صنعت خودرو ایران را بهسمت رقابتپذیری هدایت کند؟
برای پاسخ به این سوال باید بهجای تمرکز بر یک تصمیم یا یک دولت خاص، روند ۱۸ساله سیاستگذاری را بررسی کرد؛ دورهای که در آن صنعت خودرو ایران از یک بازار نسبتا باثبات در نیمهدوم دهه ۸۰، به صنعتی با بحران مالی، کاهش سرمایهگذاری و چالش رقابتپذیری در دهه ۱۴۰۰ رسید.برای تحلیل این دوره باید سه متغیر اصلی را همزمان بررسی کرد.
سهمتغیر تعیینکننده در ۱۸سال سیاست خودرو
۱- میزان واردات خودرو
واردات نشان میدهد سیاستگذار تا چه میزان اجازه حضور رقیب خارجی را داده است.
۲- نرخ ارز
ارز مهمترین عامل تغییر ساختار هزینه تولید خودرو در ایران بوده است.
۳- قیمت کارخانه خودروهای داخلی و ارزش دلاری آنها
زیرا قیمت ریالی بهتنهایی تصویر درستی از وضعیت صنعت ارائه نمیکند.
ممکن است قیمت یک خودرو از ۲۰میلیون تومان به ۵۰۰میلیون تومان افزایش یافته باشد، اگر نرخ ارز چندینبرابر شده و حتی ارزش دلاری آن کاهش پیدا کرده باشد.
بخش اول: واردات خودرو؛ نه آنقدر زیاد که صنعت را تهدید کند، نه آنقدر هدفمند که صنعت را اصلاح کند
یکی از اصلیترین محورهای بحث درباره صنعت خودرو ایران، موضوع واردات است.در سالهای گذشته دو دیدگاه کاملا متضاد شکل گرفته است.
دیدگاه اول معتقد است:«محدودیت واردات باعث شده خودروساز داخلی بدون فشار رقابت فعالیت کند.»
و دیدگاه دوم معتقد است:«باز کردن بازار خودرو باعث نابودی تولید داخلی میشود.» اما بررسی دادههای واقعی نشان میدهد هیچکدام از این دونگاه بهتنهایی کامل نیست.
واردات خودرو در ایران حتی در دوره اوج خود، سهم بزرگی از بازار را در اختیار نداشت.
نکته مهم این است که حتی در سال ۱۳۹۳ که واردات بهحدود ۱۰۲هزار دستگاه رسید، تولید داخلی در محدوده بیش از یکمیلیون دستگاه قرار داشت بنابراین واردات هیچگاه از نظر کمی تهدیدی برای اصل وجود صنعت خودرو ایران نبود.
مساله اصلی جای دیگری است:آیا واردات توانسته نقش یک ابزار اصلاحی برای صنعت داخلی داشته باشد؟پاسخ تاریخی نشان میدهد که خیر زیرا واردات در ایران بیشتر بهعنوان ابزار تنظیم بازار یا پاسخ کوتاهمدت به تقاضای مصرفکننده استفاده شده است، نه بهعنوان بخشی از یک سیاست صنعتی.
در کشورهای موفق، واردات معمولا همراه با یک هدف مشخص بوده است:
* انتقال فناوری
* افزایش استانداردها
* فشار برای کاهش هزینه
* توسعه صادرات
اما در ایران، حمایت از تولید داخلی معمولا از واردات جدا دیده شده است.
بخش دوم: نرخ ارز؛ متغیری که تمام محاسبات خودرو را تغییر داد
یکی از مهمترین خطاها در تحلیل بازار خودرو ایران، مقایسه صرف قیمت ریالی خودروهاست.
در اقتصادی که طی ۱۸سال، نرخ ارز چندینبرابر شده است، قیمت ریالی بهتنهایی معنای اقتصادی محدودی دارد.
این یعنی طی این دوره، نرخ ارز تقریبا صدبرابر شده است.
در چنین شرایطی، افزایش قیمت ریالی خودرو الزاما بهمعنی گرانتر شدن واقعی خودرو نیست.
برای مثال خودرویی که در سال ۱۳۸۹ با قیمت ۱۷میلیون تومان عرضه میشد، در سال ۱۴۰۴ ممکن است چندصدمیلیون تومان قیمت داشته باشد اما وقتی آن را با دلار مقایسه کنیم، ممکن است ارزش اقتصادی آن کمتر شده باشد.
این موضوع یک نکته مهم را نشان میدهد:
کاهش قیمت دلاری خودروهای داخلی الزاما نشانه افزایش بهرهوری نیست.گاهی این کاهش نتیجه کاهش ارزش پول ملی و کاهش قدرت اقتصادی تولیدکننده است.
بخش سوم: قیمت دلاری خودروهای داخلی؛ کاهش قیمت یا کاهش قدرت پول ملی؟
بررسی چند محصول شاخص ایرانخودرو نشان میدهد که قیمت دلاری خودروهای داخلی در مقاطعی کاهش یافته است.
این جدول یک واقعیت مهم را نشان میدهد:
خودروهای داخلی در سالهای اخیر از نظر دلاری ارزانتر از گذشته شدهاند.
اما علت اصلی چیست؟
آیا بهرهوری افزایش یافته است؟
دادههای صنعت چنین نتیجهای را تایید نمیکند.
همزمان با کاهش قیمت دلاری؛
* ارزش پول ملی کاهش یافته است.
* هزینه مواد اولیه افزایش یافته است.
* قیمت قطعات بالا رفته است.
* سرمایهگذاری توسعهای کاهش یافته است.
* فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بیشتر شده است.
بنابراین کاهش قیمت دلاری بیشتر نشاندهنده فشار اقتصادی بر صنعت است نه الزاما موفقیت صنعتی.
نقطه تغییر؛ تشکیل شورای رقابت و آغاز قیمتگذاری دستوری
اگر بخواهیم یک نقطه عطف مهم در تاریخ سیاستگذاری خودرو ایران مشخص کنیم، سال ۱۳۸۹ یکی از مهمترین مقاطع است.
در این سال با تشکیل شورای رقابت و ورود جدیتر دولت به فرآیند تعیین قیمت خودرو، رابطه میان تولیدکننده، بازار و سیاستگذار تغییر کرد.
تا پیش از آن، هرچند دولت همواره در صنعت خودرو نقش پررنگی داشت اما قیمت خودرو بیشتر تحتتاثیر هزینه تولید، شرایط بازار و سیاستهای تجاری تعیین میشد اما از این دوره، قیمت خودرو بهتدریج از یک موضوع اقتصادی به یک موضوع سیاستی تبدیل شد.
هدف اولیه این سیاست، حمایت از مصرفکننده و کنترل بازار بود اما مسالهای که در ادامه رخ داد، این بود که قیمتگذاری دستوری بدون توجه به تغییرات محیط اقتصادی ادامه یافت.
در سالهای ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ اقتصاد ایران با یکی از بزرگترین شوکهای ارزی چند دهه اخیر مواجه شد.
نرخ ارز از محدوده هزار تومان به حدود ۳هزار تومان رسید.
این جهش باعث شد؛
* هزینه مواداولیه افزایش یابد.
* قطعات وارداتی گران شود.
* هزینه تولید خودرو افزایش پیدا کند.
* نقدینگی موردنیاز زنجیره تامین رشد کند.
اما قیمت کارخانهای خودروها امکان افزایش متناسب با هزینهها را پیدا نکرد.
نتیجه این فاصله چه بود؟
* کاهش حاشیه سود خودروسازان
* فشار مالی بر قطعهسازان
* کاهش سرمایهگذاری
* افزایش زیان انباشته
در واقع، قیمتگذاری دستوری یک مساله مهم ایجاد کرد؛خودروساز موظف بود محصول را تولید کند اما اختیار کامل برای تعیین قیمت اقتصادی آن نداشت.
این وضعیت در بلندمدت باعث شد مساله بهرهوری و اصلاح ساختار هزینه، جای خود را به مدیریت روزمره بحران بدهد.
تعرفه واردات؛ دیوار حمایتی یا ابزار توسعه صنعتی؟
یکی از پایههای اصلی سیاست خودرو ایران طی دهههای گذشته، استفاده از تعرفه واردات برای حمایت از تولید داخلی بوده است.
منطق اقتصادی حمایت تعرفهای در مراحل اولیه توسعه صنعت قابلدفاع است.تقریبا همه کشورهای صاحب صنعت خودرو در دورهای از تاریخ خود از صنایع نوپا حمایت کردهاند اما تفاوت اصلی در نحوه استفاده از این ابزار است.
در کشورهای موفق، تعرفه معمولا سهویژگی داشته است:
۱- موقت بوده است.
۲- مشروط به افزایش توان رقابت بوده است.
۳- همراه با الزام به انتقال فناوری و توسعه صادرات بوده است.
اما در ایران، تعرفه در بسیاری از دورهها از یک ابزار توسعهای به یک دیوار دائمی تبدیل شد.
مشکل اصلی تعرفه بالا نبود؛ مشکل این بود که مشخص نبود صنعت داخلی در برابر این حمایت چه تعهدی دارد.
بهعبارت دیگر، حمایت وجود داشت اما قرارداد توسعهای وجود نداشت.
دوره پسابرجام؛ فرصت اصلاحی که کامل استفاده نشد (۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶)
سالهای ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ را میتوان یکی از مهمترین فرصتهای صنعت خودرو ایران دانست.
پس از توافق برجام، امید به بازگشت خودروسازان جهانی و توسعه همکاریهای خارجی افزایش یافت.
در این دوره:
* واردات خودرو افزایش یافت.
* همکاری با شرکتهای خارجی مطرح شد.
* برخی قراردادهای جدید شکل گرفت.
* تنوع محصولات افزایش پیدا کرد.
اما مساله اصلی صنعت خودرو همچنان پابرجا بود ؛ مدل اقتصادی تولید خودرو اصلاح نشده بود.
یعنی:
* قیمتگذاری دستوری ادامه داشت.
* ساختار هزینه اصلاح نشد.
* پلتفرمهای جدید بهاندازه کافی توسعه پیدا نکرد.
* صادرات خودرو همچنان محدود باقی ماند.
در واقع، برجام بیشتر فرصت همکاری ایجاد کرد اما نتوانست مساله بنیادی حکمرانی صنعت خودرو را حل کند.
فرصتی ایجاد شد اما سیاست صنعتی مشخصی برای استفاده حداکثری از آن وجود نداشت.
سال ۱۳۹۷؛ بازگشت تحریم و شکست مدل قبلی
سال ۱۳۹۷ نقطه عطف دیگری در صنعت خودرو ایران بود.
با خروج آمریکا از برجام:
* شرکای خارجی از ایران خارج شدند.
* همکاریهای بینالمللی متوقف شد.
* واردات خودرو ممنوع شد.
* نرخ ارز جهش شدیدی پیدا کرد.
در فاصله کوتاهی، محیط اقتصادی صنعت خودرو تغییر کرد.
اما یک عنصر بدون تغییر باقی ماند: قیمتگذاری دستوری.
در شرایطی که هزینه تولید با نرخ ارز افزایش یافته بود، قیمت فروش کارخانهای همچنان تحتکنترل سیاستگذار قرار داشت.
نتیجه این ترکیب:
* افزایش زیان خودروسازان
* کاهش توان سرمایهگذاری
* فشار به قطعهسازان
* کاهش کیفیت نقدینگی زنجیره تامین
* کاهش توان توسعه محصول
در این دوره مشخص شد که مدل قبلی صنعت خودرو، یعنی:
«تولید داخلی + حمایت تعرفهای + قیمت کنترلشده»
در شرایط شوک ارزی و تحریم، پایداری لازم را ندارد.
سال ۱۳۹۹؛ سال تثبیت بحران مدل اقتصادی خودرو
اگر سال ۱۳۹۷ را آغاز شوک جدید صنعت خودرو بدانیم، سال ۱۳۹۹ را باید سال تثبیت این بحران بدانیم.
در این سال چند عامل همزمان بر صنعت خودرو فشار وارد کرد:
۱- جهش نرخ ارز
دلار که در ابتدای دهه ۹۰ حدود ۳هزار تومان بود، در سال ۱۳۹۹ به محدوده ۲۵هزار تومان رسید.این موضوع هزینه تمامشده خودرو را بهشدت افزایش داد.
۲- ادامه ممنوعیت واردات
بازار خودرو در سال ۱۳۹۹ عملا بدون رقیب خارجی فعالیت میکرد اما برخلاف تصور اولیه، نبود رقیب خارجی باعث جهش بهرهوری داخلی نشد زیرا فشار رقابتی جایگزین نشده بود.
۳- تداوم قیمتگذاری دستوری
در همین سال، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار به یکی از مهمترین مسائل اقتصاد خودرو تبدیل شد.
از یکطرف،مصرفکننده با قیمتهای بالا در بازار مواجه بود.از طرف دیگر،خودروساز محصول خود را با قیمت پایینتر از شرایط اقتصادی عرضه میکرد.این تناقض نشان داد که مساله بازار خودرو فقط کمبود عرضه نیست.
مشکل اصلی، عدمهماهنگی میان سیاست قیمتگذاری، سیاست ارزی، سیاست تجاری و سیاست صنعتی بود.سال ۱۳۹۹ یک پیام مهم داشت؛حتی حذف کامل واردات که بیشتر بهخاطر کمبود ارز بود نیز نتوانست مشکل ساختاری صنعت خودرو را حل کند زیرا مساله اصلی تنها نبود رقیب خارجی نبود بلکه ساختار اقتصادی تولید نیز دچار مشکل شده بود.
بازگشت واردات؛ آیا مشکل حل شد؟ (۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴)
پس از چند سال توقف کامل واردات، از سال ۱۴۰۲ سیاست بازگشت واردات خودرو آغاز شد اما شرایط نسبت به دهه ۱۳۹۰ کاملا تغییر کرده بود.
در این دوره:
* نرخ ارز چندینبرابر شده بود.
* توان مالی خودروسازان کاهش یافته بود.
* فناوری خودرو جهانی بهسمت برقی و هیبریدی حرکت کرده بود.
* چین به یکی از بازیگران اصلی بازار جهانی خودرو تبدیل شده بود بنابراین واردات جدید نمیتوانست صرفا تکرار تجربه گذشته باشد.
مساله امروز این نیست که چند خودرو وارد کشور شود.
مساله این است:
واردات چه نقشی در توسعه صنعت داخلی دارد؟
اگر واردات صرفا برای افزایش عرضه باشد، اثر آن محدود خواهد بود.
اما اگر واردات با هدف:
* انتقال فناوری
* افزایش استاندارد
* توسعه خودروهای کممصرف
* ایجاد فشار رقابتی
طراحی شود، میتواند نقش صنعتی داشته باشد.
آیا مناطق آزاد میتوانند راهحل واردات باشند؟
یکی از پیشنهادهای مطرحشده در سالهای اخیر، استفاده از ظرفیت مناطق آزاد برای واردات خودرو بوده است اما مناطق آزاد نمیتوانند جایگزین سیاست ملی واردات باشند.
زیرا اول آنکه بازار مناطق آزاد محدود است.دوم آنکه اثر رقابتی آن بر بازار اصلی کشور بسیار کم است و سوم آنکه خودروساز داخلی در شهرهای اصلی کشور فشار رقابتی واقعی دریافت نمیکند.
ممکن است مصرفکننده در یک منطقه آزاد به خودروی خارجی دسترسی پیدا کند اما این موضوع الزاما ایرانخودرو و سایپا را مجبور به اصلاح ساختار نمیکند.مناطق آزاد ابزار توسعه منطقهای هستند، نه ابزار توسعه صنعت خودرو.آیا واردات ۵۰ تا ۱۰۰هزار دستگاه میتواند صنعت خودرو ایران را تهدید کند؟
یکی از پرسشهای اساسی در سیاستگذاری خودرو این است که چه میزان واردات میتواند به صنعت داخلی آسیب بزند؟
پاسخ به این سوال نیازمند مقایسه واردات با اندازه صنعت داخلی است.صنعت خودرو ایران در سالهای مختلف ظرفیت تولیدی بیش از یکمیلیون دستگاه داشته است حتی در سالهایی که واردات به بالاترین سطح تاریخی خود رسید، یعنی حدود ۱۰۰هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳، سهم واردات کمتر از ۱۰درصد بازار بود بنابراین از نظر کمی، واردات هیچگاه تهدیدی برای اصل تولید داخلی نبوده است اما نکته مهم این است که اثر واردات صرفا به تعداد خودروها محدود نمیشود.
یک واردات محدود میتواند اثر بزرگی بر رفتار تولیدکننده داخلی داشته باشد، اگر:
* مصرفکننده حق انتخاب واقعی داشته باشد.
* خودروهای وارداتی از نظر کیفیت و فناوری معیار مقایسه ایجاد کنند.
* خودروساز داخلی مجبور شود هزینه و کیفیت خود را اصلاح کند.
در مقابل، اگر واردات صرفا محدود، مقطعی و بدون هدف صنعتی باشد، تبدیل به یک راهکار کوتاهمدت تنظیم بازار میشود بنابراین مساله اصلی تعداد خودروهای وارداتی نیست؛ مساله اصلی طراحی نقش واردات در سیاست صنعتی کشور است.
حمایت تعرفهای؛ چه زمانی مفید است و چه زمانی تبدیل به مانع میشود؟
حمایت از صنایع نوپا در اقتصاد جهان موضوع جدیدی نیست.بسیاری از کشورهای صنعتی امروز، در دورهای از توسعه خود از صنایع داخلی حمایت کردهاند اما تفاوت میان حمایت موفق و حمایت ناموفق در یک موضوع خلاصه میشود:
آیا حمایت، صنعت را به سمت رقابت هدایت میکند یا وابستگی ایجاد میکند؟
در مدل موفق، حمایت مانند دوره آموزشی است؛ یعنی به صنعت فرصت میدهد رشد کند اما زمان پایان دارد.
در مدل ناموفق، حمایت تبدیل به شرایط دائمی میشود.
در صنعت خودرو ایران، مشکل اصلی این نبود که تعرفه وجود داشت.
مشکل این بود که:
* معیار پایان حمایت مشخص نبود.
* شاخص بهرهوری تعریف نشده بود.
* الزام صادرات وجود نداشت.
* انتقال فناوری بهاندازه کافی اتفاق نیفتاد.
در نتیجه، دیوار تعرفه بهجای آنکه سکوی پرتاب باشد، به دیوار محافظ دائمی تبدیل شد.
تجربه کشورهای موفق؛ حمایت در برابر تعهد
بررسی تجربه کشورهایی مانند کرهجنوبی و چین نشان میدهد که حمایت صنعتی زمانی موفق بوده که همراه با تعهد بوده است.
در این کشورها، دولت به صنعتگر پیام روشنی داده است: «بازار داخلی در اختیار تو قرار میگیرد اما در مقابل باید به استاندارد جهانی نزدیک شوی.»
این تعهدات معمولا شامل موارد زیر بوده است:
* افزایش صادرات
* توسعه فناوری
* افزایش بهرهوری
* کاهش هزینه تولید
* سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه
اما در ایران، بخش مهمی از حمایتها بدون ایجاد تعهد متقابل ادامه پیدا کرد.نتیجه هم این شد که صنعت خودرو از حمایت برخوردار بود اما فشار کافی برای نزدیک شدن به استاندارد جهانی وجود نداشت.
تعرفه مناسب برای ایران امروز چه میتواند باشد؟
سیاست تعرفهای مناسب نمیتواند یک عدد ثابت برای تمام خودروها باشد زیرا خودرو اقتصادی، خودرو متوسط و خودرو لوکس شرایط متفاوتی دارند.
منطق این مدل:
خودروهای اقتصادی
مصرفکننده باید امکان انتخاب داشته باشد.
زیرا خودروهای اقتصادی بیشترین اثر را بر رفاه عمومی دارند.
خودروهای متوسط
میتوانند با تعرفه متوسط، فشار رقابتی ایجاد کنند.
خودروهای لوکس
میتوانند با تعرفه بالاتر، از خروج گسترده ارز جلوگیری کنند.
هدف تعرفه نباید فقط محدود کردن واردات باشد بلکه باید رفتار تولیدکننده داخلی را اصلاح کند.
مدل پیشنهادی برای سیاست خودرو ایران
باتوجه به شرایط فعلی صنعت خودرو، یک مدل سهمرحلهای میتواند منطقیتر باشد.
مرحله اول؛ دوره گذار سهساله
در این دوره:
* واردات کنترلشده حدود ۱۰ تا ۱۵درصد بازار انجام شود.
* تمرکز واردات بر خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی باشد.
* خدمات پس از فروش الزام شود.
* واردات صرفا به تامین خودرو محدود نشود و انتقال فناوری را هدف قرار دهد.
هدف این مرحله:
ایجاد رقابت بدون شوک به تولید داخلی.
مرحله دوم؛ کاهش تدریجی تعرفه
کاهش تعرفه باید مشروط باشد.
یعنی اگر صنعت داخلی کیفیت را افزایش داد،مصرف سوخت را کاهش داد،صادرات را توسعه داد و سرمایهگذاری فناوری انجام داد، تعرفه کاهش یابد اما اگر هیچ اصلاحی انجام نشد، ادامه حمایت نباید یک حق دائمی باشد.
مرحله سوم؛ رسیدن به تعرفه رقابتی منطقهای
هدف نهایی باید صنعتی باشد که بتواند در کنار رقبای منطقهای فعالیت کند؛صنعتی که بدون دیوار تعرفهای دائمی نیز توان بقا داشته باشد.
آیا مشکل اصلی صنعت خودرو واردات است یا ساختار داخلی؟
یکی از مهمترین پرسشهای این مقاله این است:
اگر ایرانخودرو و سایپا با تولید حدود یکمیلیون دستگاه در سال، با ورود ۵۰ یا ۱۰۰هزار خودرو دچار بحران شوند، آیا مشکل واقعا واردات است یا مشکل در جای دیگری قرار دارد؟
واقعیت این است که صنعت خودرو ایران با چند چالش ساختاری مواجه است:
اول؛ قیمتگذاری دستوری
که باعث فاصله میان قیمت اقتصادی و قیمت فروش شده است.
دوم؛ ساختار هزینه
که تحتتاثیر بهرهوری پایین، هزینههای مالی، پیچیدگی زنجیره تامین و مقیاس اقتصادی تولید قرار دارد.
سوم؛ ضعف توسعه محصول
فاصله زمانی طولانی میان معرفی محصولات جدید نشان میدهد مشکل فقط تولید نیست بلکه نوآوری و توسعه فناوری نیز چالش جدی است بنابراین واردات میتواند عامل فشار برای اصلاح باشد اما نمیتواند جایگزین اصلاحات داخلی شود.
سال ۱۴۰۴؛ آغاز یک مرحله جدید؟
سال ۱۴۰۴ را میتوان یکی از نقاط مهم تاریخ صنعت خودرو ایران دانست.
در این سال چند تحول همزمان رخ داد:
* ادامه بازگشت واردات خودرو
* تغییر شرایط ارزی
* فشار برای اصلاح ساختار مالی خودروسازان
* مطرح شدن خصوصیسازی ایرانخودرو
اما خصوصیسازی بهتنهایی نمیتواند مشکل صنعت خودرو را حل کند.خصوصیسازی زمانی موفق خواهد بود که همراه با اصلاح محیط کسبوکار باشد.
اگر مالکیت تغییر کند اما:
* قیمتگذاری دستوری ادامه یابد
* سیاست ارزی ناپایدار باشد
* واردات بدون برنامه باشد
مساله اصلی باقی خواهد ماند.
خصوصیسازی باید بخشی از یک بسته اصلاحی باشد، نه یک اقدام منفرد.
جمعبندی؛ صنعت خودرو از چه چیزی آسیب دید؟
بررسی ۱۸سال سیاستگذاری خودرو در ایران نشان میدهد مشکل اصلی نهفقط کمبود واردات بوده و نهفقط عملکرد خودروسازان.مساله اصلی، ترکیب چند سیاست ناسازگار بوده است؛حمایت بدون الزام به رقابت و رقابت محدود بدون اصلاح ساختار داخلی.صنعت خودرو ایران بیش از آنکه از نبود حمایت آسیب دیده باشد، از نوع حمایت آسیب دیده است؛حمایتی که قرار بود فرصت رشد ایجاد کند، بهمرور تبدیل به سازوکاری برای حفظ وضع موجود شد، در مقابل باز کردن ناگهانی بازار نیز بدون اصلاح ساختار تولید میتواند بهجای ایجاد رقابت، آسیب ایجاد کند.
بنابراین سوال اصلی امروز این نیست که«واردات آزاد باشد یا ممنوع؟». این سوال سادهسازی یک مساله پیچیده است.
سوال اصلی این است: چگونه میتوان حمایت از تولید داخلی را از یک امتیاز دائمی به یک قرارداد توسعهای تبدیل کرد؟
قراردادی که در آن:
* حمایت در برابر افزایش بهرهوری باشد
* تعرفه در برابر توسعه فناوری باشد
* بازار داخلی در برابر صادرات و رقابتپذیری باشد.
در نهایت، تجربه ۱۸سال گذشته یک درس روشن دارد؛ صنعت خودرو با دیوار تعرفه ساخته نمیشود بلکه با توان رقابت ساخته میشود.
و رقابت نیز نهفقط از مسیر واردات بلکه از مسیر اصلاح حکمرانی صنعت، قیمتگذاری، فناوری و ساختار اقتصادی تولید شکل میگیرد.
تحلیلگر صنعت خودرو
