آمار متناقض نیاز ناوگان هوایی
جهان صنعت– در روزهایی که صنعت هوایی کشور با چالش‌های انباشته و مزمن دست‌به‌گریبان است، انتشار آمار تازه‌ای از سوی سازمان هواپیمایی کشوری درباره نیاز ایران به نوسازی ناوگان هوایی موجی از ابهام و واکنش‌های انتقادی را به همراه داشته است. براساس اعلام اخیر این نهاد، ایران در حال حاضر به حدود ۲۰۰ فروند هواپیمای جدید نیاز دارد؛ رقمی که به‌وضوح با برآوردهای رسمی و مکرر سال‌های گذشته- که از زبان تمامی روسای پیشین سازمان هواپیمایی و همچنین مقامات ارشد وزارت راه‌وشهرسازی بیان شده بود- تفاوت چشمگیری دارد. تا پیش از این عدد ۵۵۰فروند به‌عنوان نیاز واقعی ناوگان هوایی ایران به دفعات تکرار شده بود و مبنای بسیاری از مطالعات کارشناسی و برنامه‌ریزی‌های میان‌مدت قرار گرفته بود. این تفاوت آماری فاحش نه‌تنها نشانه‌ای از تغییر در چشم‌انداز یا واقعیت‌های اقتصادی نیست بلکه به‌وضوح حاکی از نوعی سردرگمی نهادی و نبود اشراف مدیریتی بر حوزه‌ای است که ارتباط مستقیم با امنیت، کیفیت زندگی و معیشت مردم دارد.
مساله اصلی این نیست که عدد ۵۵۰ تبدیل به ۲۰۰ شده بلکه پرسش کلیدی این است که کدام‌یک از این برآوردها صحیح بوده‌اند؟ اگر نیاز واقعی کشور ۲۰۰فروند است، پس چرا در طول سال‌های گذشته اصرار بر عددی نزدیک به سه برابر این میزان وجود داشته است؟ و اگر همان برآورد ۵۵۰فروند درست بوده، پس چه اتفاقی افتاده که سازمان متولی صنعت هوایی کشور به‌ناگاه تصمیم به کاهش آن گرفته است؟ در هر دو حالت، آنچه به چشم می‌آید، خلئی عمیق در فرآیند تحلیل، پایش و تصمیم‌سازی است. در کشوری که به‌طور مداوم با محدودیت‌های شدید در تامین قطعات، تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های پروازی و فرسودگی ناوگان دست‌وپنجه نرم می‌کند، نمی‌توان انتظار داشت چنین تناقضات آماری، بدون هزینه‌های سنگین اجتماعی و اقتصادی باقی بمانند.
الگوی سیاست‌ورزی مبتنی بر حدس و گمان
تناقض آماری در برآورد نیاز به ناوگان هوایی را باید بخشی از یک الگوی بزرگ‌تر دانست یعنی الگوی سیاست‌ورزی مبتنی بر حدس و گمان، نه بر داده‌های دقیق و تحلیل‌های کارشناسی. تجربه‌های گذشته نیز نشان داده که در حوزه‌هایی مانند انرژی، خودرو، مسکن، آموزش، و حمل‌ونقل، همواره نوعی فقدان نگاه جامع و مبتنی بر آینده‌نگری مشاهده شده است. در چنین شرایطی نه‌تنها اعتبار نهادهای تخصصی نزد افکار عمومی آسیب می‌بیند بلکه امکان برنامه‌ریزی‌های کلان در سطح ملی نیز به مخاطره می‌افتد. صنعت هوایی یکی از حوزه‌هایی است که بیشترین وابستگی را به برنامه‌ریزی بلندمدت، تامین مالی دقیق و تعاملات بین‌المللی دارد و هرگونه تناقض، تعلل یا تزلزل در تصمیم‌گیری تبعاتی فراتر از محدوده جغرافیایی کشور خواهد داشت.
نوسازی ناوگان هوایی؛ ضرورتی حیاتی
از سوی دیگر موضوع نوسازی ناوگان هوایی نه یک اقدام تزئینی بلکه ضرورتی حیاتی است که ارتباط مستقیم با ایمنی مسافران، پایداری خدمات پروازی و حفظ حداقل استانداردهای حمل‌ونقل هوایی دارد. براساس اعلام‌های رسمی، میانگین عمر ناوگان هوایی ایران در حال حاضر حدود ۲۸سال است. این رقم به‌وضوح بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است. در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، میانگین عمر ناوگان زیر ۱۵سال است و شرکت‌های بزرگ هواپیمایی تلاش می‌کنند با به‌روزرسانی مداوم ناوگان، علاوه بر کاهش مصرف سوخت و افزایش بهره‌وری، رضایت مسافران و ایمنی پروازها را نیز در بالاترین سطح حفظ کنند. در مقابل، ناوگان مسن در ایران نه‌تنها با چالش تامین قطعات یدکی، هزینه‌های نگهداری سنگین و تاخیرهای پرتکرار مواجه است بلکه در برخی موارد، ایمنی پرواز را نیز تحت تاثیر جدی قرار داده است. شکایت‌های مکرر مردم از کیفیت پایین خدمات پروازی، تاخیرهای چندساعته و لغوهای پیاپی پروازها تنها بخشی از تبعات ملموس این فرسودگی سیستماتیک است.
مقایسه بهره‌وری ناوگان جدید و کهنه از منظر اقتصادی
از منظر اقتصادی نیز تفاوت قابل‌توجهی میان بهره‌وری ناوگان‌های جدید و قدیمی وجود دارد. هواپیماهای نو مصرف سوخت بهینه‌تری دارند، ظرفیت جابه‌جایی بیشتری فراهم می‌کنند و قابلیت رقابت بین‌المللی بالاتری برای شرکت‌های هوایی فراهم می‌آورند. به همین دلیل است که نوسازی ناوگان در بسیاری از کشورها، به‌ویژه در کشورهای منطقه خلیج‌فارس، با حمایت دولت و مشارکت بخش‌خصوصی با سرعت بالایی در حال انجام است اما در ایران، در کنار محدودیت‌های خارجی، نبود برآورد دقیق، نبود نقشه راه مشخص و فقدان شفافیت مدیریتی نیز موانع جدی بر سر راه توسعه این بخش به شمار می‌آیند.
اظهارات رییس سازمان هواپیمایی کشوری
رییس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در حال حاضر به کمتر از ۲۰۰ هواپیما در کشور احتیاج داریم، گفت: میانگین سن هواپیماهای کشور به کمتر از ۲۸ سال رسیده است. حسین پورفرزانه با بیان اینکه افزایش کیفیت و کمیت ناوگان هوایی کشور را همزمان در دستور کار داریم، اظهار کرد: برای تحقق این امر به ورود هواپیما سرعت دادیم و امسال بیش از نیاز کشور هواپیما خواهیم داشت.
او در پاسخ به اینکه گفته می‌شود حداقل به ۵۰۰فروند هواپیما در کشور نیاز است؟ گفت: نیاز استان‌ها را رصد کردیم و از ۱۴۰۱ تاکنون تقاضاهای موجود را براساس ساعت و مسیر پروازی محاسبه کردیم. در حال حاضر برای ما مشخص است که از یک مقصد به مقصد دیگر چند ساعت پرواز نیاز داریم. این پروازها نرمال است. پروازهای ناگهانی یا موجی نیز داریم. برای مثال در ایام نوروز در ۱۷روز باید ۳میلیون و ۸۰۰هزار مسافر جابه‌جا می‌کردیم یا در مناسبت‌های دیگر نیز باید در زمان کم مسافران زیادی جابه‌جا کنیم.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد: به طور کل برای پروازهای نرمال و اسپایک (موجی) به کمتر از ۲۰۰فروند هواپیما در کشور نیاز داریم. در حال حاضر نیز حدود ۱۸۰ناوگان فعال در کشور داریم. نکته قابل‌توجه این است که هواپیماها باید در دسترس باشند و بتوانند به صورت نرمال شش لگ در روز پرواز داشته باشند اما اگر به سه لگ پرواز در روز کاهش یابد نیازمند یک فروند هواپیمای دیگر هستیم.
معاون وزیر راه‌وشهرسازی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر سن ناوگان هوایی کشور چقدر است؟ عنوان کرد: قبل از اضافه شدن ناوگان جدید در چند وقت اخیر میانگین سن ناوگان هوایی کشور حدود ۲۸سال بود ولی در حال حاضر به زیر ۲۸ سال رسیده و این عدد همچنان رو به کاهش است. البته این نکته نیز حائزاهمیت است که در صنعت هوایی سن ملاک نیست. در صنعت هوایی ایکائو چیزی به عنوان سن نداریم و یک کلمه غیرعلمی و غیرهوانوردی است. ایکائو معتقد است که اگر هواپیما از نظر ایمنی مجوزهای لازم را دریافت کند، کافی است.
بررسی وضعیت میزان مصرف سوخت ایرلاین‌ها
میزان مصرف سوخت شرکت‌های هواپیمایی داخلی در مجموع روزانه ۵/۳میلیون لیتر است که روزانه یک‌میلیون لیتر آن برای مسیرهای خارجی و ۵/۲میلیون لیتر آن برای مسیرهای داخلی مصرف می‌شود. به نظر می‌رسد افت نیاز به هواپیما آن هم در حد ۳۰۰ تا ۳۵۰ فروند کمتر از عددی که قبلا اعلام شده بود نشان می‌دهد که مقامات مسوول شاید به دلیل گرانی و کاهش استقبال از سوی متقاضیان یکی از دلایل باشد.
آنچه مشخص است این است که افت ۳۰۰ تا ۳۵۰فروند هواپیما نسبت به گذشته شاید دلایل دیگری به غیر از گرانی بلیت هواپیما باشد. شاید یکی از دلایل همانا سرخط نبودن هواپیماهای زمینگیر باشد که حالا سازمان هواپیمایی که تا سال گذشته عدد ۵۵۰ فروند هواپیما را نیاز ناوگان می‌دانست امروز عدد ۲۰۰ فروند را نیاز ناوگان هوایی عنوان می‌کند.
در این سال‌ها شرکت‌های هواپیمایی به روش‌های مختلف مخالفت خود را با اعطای مجوز به ایرلاین‌های خارجی برای انجام پروازهای داخلی ایران داده‌اند اما در شرایطی که به گفته مسوولان و برخی کارشناسان، کشور با جمعیت فعلی ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد و در حال حاضر کمتر از ۲۰۰ فروند هواپیمای سرخط داریم و تامین ناوگان هم در شرایط فعلی به‌سادگی امکان‌پذیر نیست، به نظر می‌رسد باید سراغ روش‌های جدید برای پاسخگویی به تقاضای موجود رفت.
سخن پایانی
در مجموع آنچه امروز به‌صورت اختلافی آماری میان ۵۵۰ و ۲۰۰فروند نمود یافته در واقع بیانگر بحرانی عمیق‌تر در نظام تصمیم‌سازی کشور است؛ بحرانی که برآمده از بی‌ثباتی در سیاستگذاری، فقدان رویکرد مبتنی بر داده و تحلیل و نبود پاسخگویی شفاف نهادهای مسوول است. اگرچه برآورد دقیق نیاز ناوگان باید امری فنی و تخصصی باشد اما تبدیل شدن آن به یک معضل آماری متناقض، ضرورت بازنگری در ساختارها، روش‌ها و رویکردهای مدیریتی را بیش از پیش برجسته می‌سازد. این فقط یک اختلاف عددی نیست، نشانه‌ای است از یک سیاستگذاری مبهم و غیرپاسخگو که در شرایط پرمخاطره‌ای همچون وضعیت کنونی صنعت هوایی ایران ممکن است بهای آن را مردم با جان، امنیت و آرامش خود بپردازند.
