وعدههای دودآلود
فرزین سوادکوهی– ترکیه با جمعیتی مشابه ایران روزانه تنها ۱۰میلیونلیتر بنزین مصرف میکند و اسقاط خودروهای فرسودهاش هرسال به حدود ۲۰۰هزار دستگاه میرسد. در عوض ایران با ۱۳۴میلیونلیتر مصرف روزانه و اسقاط ۱۱۵هزاردستگاه خودرو در نیمهنخست امسال به نمادی از عقبماندگی بدل میشود چراکه ۱۳میلیون وسیله نقلیه فرسوده ۵۰درصد آلودگی هوای تهران را تولید میکنند و شدت مصرف انرژی کشور دو برابر میانگین جهانی باقی مانده بدون آنکه وعدههای مکرر مسوولان به اجرا درآیند.
بیش از دو دهه از تصویب قانون هوای پاک میگذرد؛ قانونی که اسقاط ناوگان فرسوده را برای کاهش آلودگی و مصرف سوخت الزامی کرده اما درعمل به چرخهای از وعدههای بیسرانجام تبدیل شده است. از دهه۸۰ شمسی که هدف سالانه ۲۰۰هزار اسقاط محقق نشد تا دولت یازدهم که قول داد کاهش ۵۰درصدی مصرف سوخت تا سال۱۴۰۰ را محقق کند و بعد تا دولت سیزدهم که با قول تحویل خودروهای نو در ۹۰روز همه تعهدات و وعدههایش در همایشها و بودجههای میلیاردی ماندند هیچکدام کارساز نشدند. در ششماههاول امسال تنها ۱۱۵هزاردستگاه اسقاط شد اما این رقم دربرابر ۱۳میلیونوسیله نقلیه فرسوده که ۴۰درصد ناوگان حملونقل را شامل میشود ناچیز است و صرفهجویی ارزی آن تنها قطرهای در اقیانوس هدررفت منابع ملی بهشمار میرود. پیشبینیها نشان میدهد اگر این روند کند ادامه یابد تا پایان امسال تعداد فرسودهها به حدود ۸میلیون برسد.
این ناکارآمدی در مقایسه با همسایگان تعجببرانگیز است. ترکیه با ۸۵میلیون جمعیت سرانه ۲۵۴خودرو بهازای هر هزارنفر دارد و برنامههای اسقاطش با استانداردهای یورو۶ و مشوقهای مالی سالانه حدود ۲۰۰هزاردستگاه و مصرف روزانه بنزین آن ۱۰میلیونلیتر است. درحالیکه ایران با ۹۲میلیوننفر جمعیت و با رشدی ۵/۶درصدی نسبت به سال قبل بهطور میانگین ۱۳۴میلیونلیتر بنزین میسوزاند.
عربستانسعودی در چارچوب برنامه «رویای۲۰۳۰» و با تمرکز بر کاهش آلایندهها اسقاط را با واردات الکتریکی و هیبریدی ترکیب کرده و سالانه بیش از ۲۵۰هزاردستگاه خودرو را از رده خارج میکند و این درحالی است که سرانه خودروهایش ۱۵۶ بهازای هرهزار نفر بوده اما کارایی بالا شدت مصرف انرژی را پایین نگه داشته است.
اماراتمتحدهعربی نیز با برنامههای مختلف اسقاط اجباری برای خودروهای بالای ۱۰سال را انجام داده و با جریمههای سنگین برای متخلفان مصرف سرانهاش را با حملونقل عمومی پیشرفته به سطح جهانی رسانده است. این کشورها با یارانههای هدفمند و استانداردهای سختگیرانه انگیزه صرفهجویی را حفظ کردند درحالیکه ایران با یارانههای سنگین سوخت به نوعی مصرف بیرویه را تشویق کرده و خودروسازان نیز همچنان خودروهای پرمصرف تولید میکنند.
در شهریور۱۴۰۱ طرح جایگزینی با هیاهوی رسانهای اسقاط فرسوده و تحویل نو در سهماه آغاز شده اما عملا معطلیهای طولانی کلافه کننده شد و بسیاری از متقاضیان بیش از پنجماه منتظر ماندند و حتی در۱۴۰۳ انتقال سامانه از وزارت راه به وزارت صمت فرآیندها رسما متوقف شد. سامانه قدیمی با جدید جایگزین شده اما مشکلات پرداخت و تحویل کماکان باقی ماند.
مدیر فروش ایرانخودرو در۱۴۰۲ وعده داد میانگین تحویل پنجماه است اما روایتهای مردمی از ششماه انتظار و درگاههای بسته حکایت کرد.
رییس ستاد نوسازی ناوگان در۱۴۰۳ انتقال را عامل وقفه دانست اما آمار نیمهاول امسال نشان داد ۱۱۵هزارخودرو اسقاط شده که اثبات میکند تنها ۱۰درصد اسقاطها جایگزینی است و ۹۰درصد همچنان باید نقدی صورت بگیرد که طبعا این روش جذابیت نوسازی را زیرسوال میبرد.
این تاخیرها فراتر از نارضایتی شخصی تبعات زیستمحیطی و اقتصادی سنگینی نیز دارد. در تهران ۴۵درصد خودروهای شخصی فرسوده هستند و ۵۰درصد آلودگی هوا از وسایل نقلیه فرسوده ناشی میشود. شاید حدود۹۰درصد موتورسیکلتها واقعا فرسوده هستند و ۲۱درصد سواریها و ناوگان دیزلی یعنی اتوبوسها و کامیونها بحران را بسیار تشدید میکنند.
ذرات آلاینده هوا هرسال حدود ۵۸هزارمرگ زودرس در کل کشور را رقم میزند و فقط در تهران ۸۸۰۰ مرگ رخ داده و خودروهای فرسوده با آلایندگی چندین برابری ۵۶درصد آلایندههای بنزینی را تولید میکنند. درعینحال غلظت ذرات مضر از ابتدای سال تا آذر۱۴۰۴ ۱۳درصد نسبتبه سال قبل افزایش داشته و آمار فوتیهای روزانه تهران از۱۸۰ به ۲۲۰نفر رسیده که متاسفانه رشدی ۲۰درصدی را نشان میدهد. بهاینترتیب معلوم نیست نهادهای مسوول تا چه حد میخواهند به این موضوع حساسیت نشان دهند و به خودروسازان برای تولید خودروهای پرمصرف چراغ سبز نشان داده و از آنسو اجرای طرح اسقاط خودروهای فرسوده را در حد قول و وعده باقی بگذارند.
