معضل قیر تهاتری
جهان صنعت– درحالیکه میانگین تخصیص سالانه قیر حدود ۲میلیون تن گزارش میشود، همه نشانهها حاکی از آن است که این میزان و منابع بودجهای پاسخگوی کل نیاز راههای کشور نیست.
قیر را میتوان ستون فقرات روسازی راههای کشور دانست. براساس برآوردهای فنی، حدود ۷۰درصد خرابی رویههای آسفالتی، بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم به تامین قیر مربوط است. وقتی میانگین تخصیص سالانه قیر حدود ۲میلیون تن است، بدیهی است که این میزان پاسخگوی کل نیاز کشور نباشد. نتیجه چنین شکافی، باقیماندن بخشی از خرابیها و کندی ترمیمهاست؛ وضعیتی که ریشه در کمبود منابع دارد، نه در ماهیت قانون تهاتر.
نکتهای که در نقدهای شتابزده به قیر تهاتری نادیده گرفته میشود، پیوند مستقیم زیرساخت با احساس عدالت اجتماعی است. بخش مهمی از اعتراضات اجتماعی که اخیرا در برخی مناطق کمتربرخوردار کشور شکل گرفته، ناشی از نارضایتی نسبتبه تبعیض است؛ تبعیضی که یکی از عینیترین نمادهای آن کمبود رسیدگی و فقدان آبادانی در این مناطق است. راههای فرسوده، دسترسی دشوار، پروژههای نیمهتمام و تاخیر مزمن در بهسازی برای مردم این مناطق فقط یک مشکل عمرانی نیست؛ نشانهای از دیدهنشدن و نابرابری ساختاری است. تضعیف ابزارهایی مانند قیر تهاتری عملا به تعمیق همین احساس تبعیض و تشدید شکاف اعتماد منجر میشود.
قیر تهاتری نه تصمیمی مقطعی و نه محصول یک دولت خاص است. این سازوکار طی بیش از یک دهه، در مجالس مختلف و با گرایشهای سیاسی متفاوت تصویب و تمدید شده است. علت این اجماع روشن است. آسفالت و بهسازی راههای روستایی و مناطق محروم، از ملموسترین خدمات دولت به مردم شهرستانهاست؛ خدمتی که آثار آن در کاهش تصادفات، بهبود دسترسی به خدمات درمانی و آموزشی، رونق اقتصاد محلی و کاهش مهاجرت بهوضوح دیده میشود.
استمرار قیر تهاتری صرفا نظر یک نهاد نیست. دولت در لوایح بودجه و احکام دائمی، تامین منابع مرتبط با قیر و پروژههای راهسازی را پیشبینی کرده و مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز نسبتبه تداوم این سازوکار صحه گذاشته است. این مجموعه تصمیمات نشان میدهد قیر تهاتری بخشی از منطق کلان مدیریت محدودیتهای بودجه عمرانی کشور است نه یک راهحل موقتی و بیپشتوانه.
کارشناسان حوزه راهسازی بارها هشدار دادهاند که عدم رسیدگی بهموقع به خرابیهای راهها، تبعات مالی سنگینی بهدنبال دارد. براساس مدلهای فنی و مطالعات مستند، در صورت عدم رسیدگی بهموقع به خرابیهای راهها، هزینه نگهداری و بازسازی آنها تا چهاربرابر افزایش مییابد. تحلیلهای ارائهشده توسط اندیشمندان این حوزه، از جمله پروفسور مقدسنژاد نشان میدهد تداوم کمبود منابع نگهداری، کشور را به سمت بحران فرسودگی شبکه راه سوق میدهد؛ وضعیتی که در آن «راه باکیفیت» به یک استثنا تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی حذف یا تضعیف قیر تهاتری نه اصلاح بلکه تشدید بحران است.
برخی تلاش میکنند مشکلات راهها را به اصل قانون تهاتر نسبت دهند درحالیکه واقعیت فنی روشن است: وقتی حجم قیر تخصیصی محدود باشد، طبیعی است که پاسخگوی حجم عظیم نیاز کشور نباشد.
این مساله به معنای ایراد در ماهیت قانون نیست. اگر هدف، بهبود وضعیت جادههاست، راهحل در افزایش منابع و تقویت تخصیص قیر است، نه تخریب سازوکاری که مانع توقف کامل پروژهها شده است.
قاچاق یک عنوان مجرمانه است و تا زمانی که مراجع صالح با اسناد رسمی آن را تایید نکنند، طرح این ادعا چیزی جز شائبهسازی و اخلال در خدمترسانی نیست. تاکنون هیچ اعلام رسمی از سوی نهادهای قضایی و نظارتی درباره قاچاق قیر تهاتری منتشر نشده است. این فضاسازیها بیش از هرچیز پروژههای عمرانی و مردم مناطق محروم را هدف میگیرد.
قیر تهاتری یک خلاقیت حکمرانی بوده که در سالهای محدودیت بودجه اجازه نداده پروژههای راهسازی بهویژه در مناطق کمتر برخوردار متوقف شود. مساله اصلی امروز، کمبود منابع تخصیصی است. اگر هدف کاهش نارضایتیهای اجتماعی، ترمیم شکافهای منطقهای و بازسازی اعتماد عمومی است، راه آن افزایش منابع نگهداری و تقویت تخصیص قیر است نه تخریب قانونی که در عمل، یکی از مهمترین ابزارهای پاسخ به مطالبه عدالت و توسعه متوازن کشور بوده است.
منبع: بازار
