رقابت ترانزیتی در قفقاز جنوبی
جهان صنعت– امضای توافق‌های تازه میان تهران و باکو در حوزه‌های ریلی، بندری و لجستیکی، حاکی از آغاز مرحله‌ای تازه از همکاری‌های اقتصادی و ترانزیتی میان دو کشور است؛ مرحله‌ای که هدف آن می‌تواند فراتر از توسعه مبادلات دوجانبه و در پی تثبیت جایگاه ایران و آذربایجان به‌عنوان محورهای حیاتی در شبکه حمل‌ونقل اوراسیا باشد. این همکاری‌ها در شرایطی گسترش یافته که رقابت برای تسلط بر مسیرهای ترانزیتی منطقه به‌ویژه در قفقاز جنوبی به اوج خود رسیده است.
کریدور بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) که از هند و خلیج‌فارس آغاز و از مسیر ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه به اروپا متصل می‌شود، یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیتی قرن حاضر به‌شمار می‌آید. هدف اصلی این کریدور، ایجاد مسیر جایگزینی برای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا با هزینه‌ای کمتر و زمان حمل‌ونقلی کوتاه‌تر نسبت به مسیر سنتی از طریق کانال سوئز است.
مطالعات اقتصادی نشان می‌دهند که مسیر شمال- جنوب می‌تواند زمان حمل کالا از هند به روسیه یا اروپای شمالی را از حدود ۴۰ روز به کمتر از ۲۰ روز کاهش دهد. از این منظر، ایران و آذربایجان دو حلقه کلیدی این زنجیره‌اند؛ ایران با موقعیت مرکزی و دسترسی به خلیج‌فارس و اقیانوس هند و آذربایجان با اتصال ریلی و جاده‌ای به روسیه و قفقاز شمالی.
شتاب در پروژه‌های مشترک ایران و آذربایجان
در ماه‌های اخیر نشست‌های دوجانبه میان مقام‌های ایران و آذربایجان به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل، با هدف تسریع در تکمیل زیرساخت‌های باقیمانده برگزار شده است. یکی از مهم‌ترین پروژه‌ها، تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا است؛ حلقه مفقوده‌ای که اتصال مستقیم شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان را ممکن میکند و دروازه جنوبی کریدور شمال- جنوب را به حرکت درمی‌آورد. تهران و باکو توافق کرده‌اند که بخش‌هایی از این پروژه با سرمایه‌گذاری مشترک و مدل‌های مشارکتی اجرا شود. از سوی دیگر، ارتقای زیرساخت‌های بندری در انزلی و آستارا و هماهنگی لجستیکی در بنادر باکو و آلیات نیز در دستور کار قرار گرفته است. همزمان، توسعه پایانه‌های ترکیبی جاده‌ای و ریلی در مرز دو کشور، زمینه‌ساز تسهیل ترانزیت کالا از جنوب به شمال خواهد بود.
هم‌افزایی اقتصادی و تقویت جریان سرمایه‌گذاری
همکاری ایران و آذربایجان در چارچوب کریدور شمال- جنوب، تنها به بخش ترانزیت محدود نیست. فعال‌سازی این مسیر می‌تواند حجم عظیمی از سرمایه‌گذاری‌های صنعتی، خدماتی و لجستیکی را در دو سوی مرز جذب کند. مناطق آزاد انزلی، آستارا و ارس در ایران و مناطق اقتصادی ویژه در آلیات و سومقاییت در آذربایجان، از هم‌اکنون خود را برای ایفای نقش در زنجیره ارزش جدید آماده می‌کنند.
ایجاد مسیرهای حمل‌ونقل ترکیبی(چندوجهی) میان بنادر خزر، راه‌آهن و جاده‌های ترانزیتی، فرصت‌های تازه‌ای برای شرکت‌های حمل‌ونقل، بیمه، گمرک و صادرات فراهم می‌آورد. کارشناسان اقتصادی معتقدند که این همکاری‌ها می‌تواند به افزایش تجارت غیرنفتی ایران با کشورهای حوزه قفقاز و روسیه منجر شود و در بلندمدت جایگاه ایران را در نقشه لجستیکی اوراسیا ارتقا دهد.
رقابت ژئو‌اقتصادی در قفقاز جنوبی
در پس این تحولات، رقابت شدیدی میان بازیگران منطقه‌ای برای تسلط بر مسیرهای ترانزیتی قفقاز جنوبی در جریان است. ترکیه، گرجستان و جمهوری آذربایجان طی سال‌های گذشته تلاش کرده‌اند تا با توسعه کریدور میانی (Middle Corridor)که چین را از طریق قزاقستان و دریای خزر به اروپا متصل میکند، جایگزینی برای مسیر شمالی از روسیه ارائه دهند. این مسیر مورد حمایت اتحادیه اروپا و ترکیه است اما به دلیل هزینه‌های بالای حمل دریایی در خزر و ظرفیت محدود بنادر، هنوز نتوانسته با مسیر شمال- جنوب رقابت کند.
در چنین فضایی نزدیکی ایران و آذربایجان نه‌تنها از منظر اقتصادی بلکه از زاویه ژئو‌استراتژیک نیز معنادار است. احیای مسیر شمال- جنوب می‌تواند توازن جدیدی در معادلات ترانزیتی منطقه ایجاد کند؛ توازنی که در آن ایران و آذربایجان به‌جای رقابت، نقش مکمل یکدیگر را ایفا می‌کنند.
چالش‌ها و موانع باقیمانده
با وجود پیشرفت‌های قابل‌توجه، اجرای کامل کریدور شمال- جنوب همچنان با موانع متعددی روبه‌رو است. کمبود منابع مالی برای تکمیل پروژه رشت- آستارا، بوروکراسی گمرکی، نبود هماهنگی تعرفه‌ای میان کشورهای عضو و چالش‌های امنیتی در مرزهای شمالی از جمله این موانع هستند. از سوی دیگر، تحریم‌های غرب علیه روسیه و محدودیت‌های مالی بین‌المللی برای ایران، مانع از جذب سرمایه‌گذاری گسترده در بخش زیرساختی شده است. با این حال کارشناسان معتقدند که موقعیت استراتژیک دو کشور و افزایش تقاضا برای مسیرهای جایگزین ترانزیت می‌تواند انگیزه لازم برای غلبه بر این موانع را فراهم کند.
افق پیش‌رو؛ از همکاری دوجانبه تا همگرایی منطقه‌ای
چشم‌انداز همکاری ایران و آذربایجان فراتر از یک پروژه زیرساختی است. این همکاری می‌تواند به الگویی برای همگرایی اقتصادی در اوراسیا تبدیل شود. با تکمیل مسیر رشت- آستارا و اتصال آن به بنادر جنوبی ایران، فرصت‌های تازه‌ای برای پیوند با هند، آسیای میانه و حتی چین فراهم خواهد شد.
در چنین شرایطی، قفقاز جنوبی از منطقه‌ای پرتنش به مسیر ارتباطی جدیدی میان شرق و غرب بدل می‌شود؛ مسیری که نه‌تنها تجارت جهانی را تسریع میکند بلکه می‌تواند در بلندمدت به کاهش وابستگی اقتصاد ایران به صادرات انرژی و تقویت نقش آن در اقتصاد حمل‌ونقل منجر شود.
پتانسیل تثبیت جایگاه ایران به‌عنوان محور ترانزیت منطقه
در همین رابطه یک کارشناس حمل‌ونقل گفت: دیپلماسی ترانزیتی میان تهران و باکو می‌تواند مانع از واگذاری میدان به رقبا در قفقاز جنوبی شود و جایگاه ایران را در ترانزیت منطقه تثبیت کند. محمدمهدی کریمی‌قهی با تاکید بر ضرورت هم‌افزایی تهران و باکو برای جان‌بخشی به کریدور شمال- جنوب گفت: درحالی‌که تحولات ژئوپلیتیکی منطقه مسیرهای تجاری را دگرگون کرده است، ایران و جمهوری آذربایجان با امضای توافق‌های جدید در بخش‌های ریلی، بندری و لجستیکی، همکاری‌های خود را برای احیای کریدور بین‌المللی شمال- جنوب سرعت بخشیده‌اند؛ مسیری که می‌تواند تجارت بین آسیا و اروپا را متحول و جایگاه ایران را به‌عنوان محور ترانزیت منطقه تثبیت کند. او افزود: ایران و آذربایجان در آستانه مرحله‌ای تازه از همکاری‌های اقتصادی و حمل‌ونقلی قرار دارند؛ مرحله‌ای که هدف آن نه‌فقط تسهیل مبادلات دوجانبه بلکه فعال‌سازی یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی اوراسیا یعنی، کریدور شمال- جنوب است.
خط آهن رشت- آستارا؛ حلقه حیاتی اتصال ایران به شبکه ریلی قفقاز
کریمی‌قهی تصریح کرد: این مسیر راهبُردی که از هند و خلیج‌فارس آغاز می‌شود و پس از عبور از خاک ایران، به روسیه، قفقاز و اروپا می‌رسد، می‌تواند جایگزینی سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر برای مسیرهای سنتی ترانزیت کالا بین شرق و غرب باشد. در این میان، جمهوری آذربایجان به‌دلیل موقعیت جغرافیایی و زیرساخت‌های ریلی خود، شریک کلیدی ایران در تحقق این کریدور است. او به مهر گفت: در ماه‌های اخیر، تهران و باکو چندین نشست مشترک در زمینه حمل‌ونقل و تجارت برگزار کرده‌اند. بازدید هیات بلندپایه آذربایجانی از بندر شهید رجایی و توافق بر تشکیل کمیته‌های تخصصی برای توسعه همکاری‌های بندری و ریلی از جمله مهم‌ترین گام‌های عملی دو کشور در این حوزه به‌شمار می‌رود.
این کارشناس ترانزیت افزود: یکی از محورهای اصلی همکاری دو کشور، تکمیل خط ریلی رشت- آستاراست؛ پروژه‌ای که به‌عنوان حلقه حیاتی اتصال ایران به شبکه ریلی قفقاز و سپس روسیه شناخته می‌شود. با بهره‌برداری از این مسیر، امکان جابه‌جایی مستقیم کالا از بندرعباس و چابهار تا خاک روسیه به‌ویژه در بخش غربی این کشور که تمرکز جمعیتی دارد، فراهم خواهد شد.
وضعیت همکاری‌های اقتصادی از زبان آمار
کریمی‌قهی در ادامه با اشاره به رشد تعاملات اقتصادی دو کشور گفت: در کنار توسعه زیرساخت‌ها، آمارهای تجاری نیز نشانه‌ای از افزایش تعامل اقتصادی میان ایران و آذربایجان است. طبق داده‌های رسمی، مبادلات تجاری دو کشور در سال۲۰۲۴ به بیش از ۵۸۰میلیون دلار رسیده است. هرچند این رقم در مقایسه با ظرفیت‌های موجود چندان بالا نیست اما کارشناسان آن را مقدمه‌ای برای جهش بزرگ‌تر در آینده می‌دانند.
این کارشناس ترانزیت افزود: از سوی دیگر آذربایجان نیز سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در توسعه خطوط ریلی داخلی و نوسازی مسیرهای ترانزیتی خود انجام داده است. طرح تقویت خط یالاما(اتصال شبکه ریلی روسیه و آذربایجان که تا مرز ایران امتداد دارد) و احداث پایانه‌های جدید بار، ظرفیت حمل‌ونقل مرزی با ایران را دوچندان خواهد کرد.
او با بیان اینکه برخی چالش‌ها همچنان در مسیر توسعه همکاری‌های ترانزیتی وجود دارد، گفت: ازجمله این چالش‌ها می‌توان به رقابت کریدور زنگزور و حضور بازیگران فرامنطقه‌ای در قفقاز جنوبی اشاره کرد که می‌تواند بر معادلات ترانزیتی ایران تاثیرگذار باشد. با این وجود، دیپلماسی ترانزیتی فعال میان تهران و باکو می‌تواند مانع از واگذاری میدان به رقبا شود.
توافقات تازه
این کارشناس ترانزیت همچنین اظهار کرد: ایران و آذربایجان توافق کرده‌اند احداث پل جاده‌ای و ریلی جدید در مرز آستارا را تسریع کنند. این پل و پایانه مشترک باری می‌تواند حجم جابه‌جایی کالا میان دو کشور را به شکل چشمگیری افزایش دهد و مسیر ترانزیت از جنوب به شمال را روان‌تر کند. او در ادامه افزود: در نشست سه‌جانبه اخیر میان ایران، روسیه و آذربایجان نیز برنامه‌ای برای انتقال ۱۵میلیون تن کالا از مسیر کریدور شمال- جنوب در بازه‌ای سه‌ماهه تدوین شد؛ اقدامی که در صورت اجرای به‌موقع می‌تواند گام بلندی در تجاری‌سازی این مسیر بین‌المللی باشد. کریمی‌قهی در پایان تاکید کرد: نباید صرفا به خط ریلی رشت- آستارا و همکاری‌های دوجانبه و بعضا سه‌جانبه با آذربایجان و روسیه تکیه کرد بلکه باید ظرفیت‌های مغفول دیگر از جمله اسکله رو- رو بندر امیرآباد که نزدیک به دو دهه بلااستفاده مانده و نیز کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه که ایران در سال۲۰۱۶ به‌عنوان ابتکار خود معرفی کرده است، موردتوجه و پیگیری جدی قرار گیرد.
سخن پایانی
توافق‌های تازه ایران و آذربایجان در حوزه حمل‌ونقل، فراتر از همکاری‌های دوجانبه، پیام روشنی برای منطقه دارد: رقابت ترانزیتی در قفقاز جنوبی وارد مرحله‌ای تازه شده است. در این رقابت کشورهایی موفق خواهند بود که نه‌فقط به زیرساخت بلکه به هم‌افزایی اقتصادی، سرمایه‌گذاری مشترک و اعتماد متقابل‌توجه کنند. ایران و آذربایجان اگر بتوانند مسیر شمال- جنوب را به‌صورت کامل فعال کنند نه‌تنها از مزایای اقتصادی چشمگیر آن بهره‌مند خواهند شد بلکه به بازیگران اصلی نظم جدید لجستیکی اوراسیا تبدیل می‌شوند.
