پشت ویترین توسعه حملونقل
سارا پوردلجو – در ماههای اخیر اخبار مربوط بهتوسعه بندر چابهار، تکمیل خطوط ریلی، فعالسازی کریدورهای ترانزیتی و تلاش برای افزایش سهم ایران در تجارت منطقهای بار دیگر در کانون توجه قرار گرفته است. از اتصال مسیرهای ریلی جدید گرفته تا تاکید بر نقش کریدور شمال-جنوب و ظرفیتهای ترانزیتی کشور همگی نویدبخش آیندهای متفاوت برای شبکه حملونقل ایران هستند. با این حال این پرسش همچنان مطرح است که این طرحها تا چه اندازه درعرصه عمل بهنتیجه رسیدند و آیا زیرساختهای موجود توان پاسخگویی بهنیازهای واقعی تجارت و ترانزیت کشور را دارند؟ ناگفته نماند که حملونقل شریان حیاتی تجارت و اقتصاد هر کشور است؛ حوزهای که کارآمدی آن نهتنها در دوران رونق بلکه بیش از هر زمان دیگری در شرایط بحران و اختلالهای زنجیره تامین محک میخورد.
در سالهای اخیر توسعه شبکه ریلی، ایجاد کریدورهای ترانزیتی و بهرهگیری از ظرفیت بنادر بهویژه بندر چابهار همواره از مهمترین محورهای سیاستگذاری و اظهارنظر مسوولان بوده است. با این حال فعالان بخشخصوصی که در خط مقدم تجارت و حملونقل فعالیت میکنند تصویری متفاوت از واقعیتها ارائه میدهند؛ تصویری که از شکاف میان برنامهها و اجرا، محدودیت زیرساختها و چالشهای جدی در مدیریت مرزها و بنادر حکایت دارد و شرایط جنگ نیزه بهآن دامن زده است. برهمیناساس گفتوگویی با مجتبی بهاروند، کارشناس ارشد حوزه حملونقل داشتیم.
باتوجهبه اخباری که اینروزها درباره توسعه حملونقل ریلی، احداث خطوط راهآهن و پروژههایی مانند کریدورهای ترانزیتی و بندر چابهار مطرح میشود ارزیابی شما از وضعیت فعلی چیست؟
اینموضوع را میتوان از دومنظر بررسی کرد: نخست از دیدگاه بخش دولتی و دوم از منظر بخشخصوصی که بهصورت عملی در حوزه حملونقل فعالیت میکند. از نگاه بخش دولتی سالهاست که درباره راهاندازی کریدورهای ترانزیتی، توسعه مسیرهای حملونقل و بهرهگیری از ظرفیتهای کشور صحبت میشود اما درعمل اتفاق قابلتوجهی رخ نداده است. ما که بهصورت مستقیم در حوزه حملونقل، ترانزیت و تجارت با بنادر جنوبی، آسیای میانه و افغانستان فعالیت میکنیم هنوز تحول محسوسی در این زمینه مشاهده نکردیم.
در دورهای که ریاست کمیسیون حملونقل و گمرک اتاق بازرگانی را بر عهده داشتم بارها این موضوع را با مسوولان و وزیران مختلف مطرح و ظرفیتهای موجود بهویژه درخصوص چابهار را تشریح کردیم اما درنهایت این مباحث در حد جلسه و وعده باقی ماند و بهمرحله اجرا نرسید.
واقعیت این است که حدود ۹۰درصد واردات، صادرات و ترانزیت کشور ازطریق بنادر جنوبی بهویژه بندرعباس انجام میشود. بخش عمده کالاهای وارداتی از چین و کشورهای آسیای شرقی نیز از همین مسیر وارد کشور میشود. بنابراین با اختلالی که در این بخش ایجاد شود طبیعی است که کل زنجیره حملونقل با مشکل مواجه خواهد شد.
پساز اتفاقاتی که در بندرعباس رخ داد، بخشی از بارها بهبندر امام خمینی و خرمشهر منتقل شد اما عملکرد دستگاههای مستقر در این بنادر بهگونهای نبود که بتواند پاسخگوی شرایط باشد. برای نمونه اگر بگویم در مقطعی بندر چابهار روزانه تنها ۲۰تا۲۵کامیون را ترخیص میکرد شاید برای بسیاری قابل باور نباشد. این درحالی است که چنین بندری باید برای شرایط بحرانی آمادگی بیشتری داشته باشد. سالهاست مسوولان صرفا از ظرفیت کریدور شمال-جنوب یا سایر مسیرهای ترانزیتی سخن میگویند اما درعمل زیرساختی ایجاد نشده که امروز بتوان از آن بهرهبرداری موثر کرد.
ازسویدیگر بخشی از کالاهای وارداتی چین که از بنادر اقیانوسی بارگیری شده اکنون از مسیرهای زمینی و از طریق مرز قزاقستان وارد میشوند اما این مسیر ظرفیت بسیار محدودی دارد و حجم انتقال کالا در آن بسیار اندک است. بنابراین دستکم در کوتاهمدت و میانمدت اینمسیرها نمیتوانند جایگزین بنادر جنوبی کشور شوند.
درمورد بندر کراچی نیز باید گفت اینبندر با مشکلات متعدد مدیریتی و زیرساختی روبهرو است. نه زیرساخت مناسبی دارد و نه از امنیت و نظم لازم برخوردار بوده بنابراین نمیتوان روی آن بهعنوان یک مسیر جایگزین حساب کرد.مشکل دیگر وضعیت مرزهای شرقی کشور است. درحالحاضر کامیونها گاهی تا ۱۰روز در مرزها متوقف میمانند. متاسفانه بخش دولتی همچنان با همان روال گذشته فعالیت میکند؛ گویی نه شرایط ویژه و جنگ وجود دارد و نه بحرانی در جریان است.یکی از مهمترین مشکلات تعدد دستگاههای مستقر در مرزهاست. سالهاست پیشنهاد میکنیم همانند بسیاری از کشورهای دنیا همه دستگاههای مرتبط زیر یک فرماندهی واحد فعالیت کنند اما این اتفاق رخ نداده است. گمرک، قرنطینه، پلیس، مرزبانی و سایر نهادها هرکدام فرآیند مستقلی دارند و همین موضوع باعث توقفهای طولانی در مبادی ورودی و خروجی بهویژه در مرزهای شرقی شده است.
درمجموع از منظر فعالان بخشخصوصی که بهطور مستقیم در این حوزه فعالیت میکنند در شرایط فعلی هیچجایگزین عملی و موثری برای بنادر جنوبی وجود ندارد؛ هرچند از نگاه مسوولان دولتی شرایط مطلوب و بدون مشکل توصیف میشود. متاسفانه اصلاح این موارد در کوتاهمدت نیز امکانپذیر نیست.
باتوجهبه اینکه کشور یک دوره از شرایط جنگی را پشتسر گذاشته و اکنون نیز همچنان با آثار این وضعیت مواجه است مهمترین چالشهای حوزه حملونقل چیست؟
حدود ۹۰درصد تجارت کشور از مسیر دریا انجام میشود طبیعی است که این بخش بیشترین آسیب را متحمل شود. فعالیت شرکت ما نیز نسبتبه قبل از جنگ بهحدود یکپنجم کاهش یافته است. برای درک ابعاد موضوع کافی است بدانیم یک کشتی که وارد بندرعباس میشود ممکن است بین ۱۵۰۰تا بیش از ۲هزارکانتینر حمل کند. اگر قرار باشد همین حجم کالا از مسیر زمینی وارد شود باید حدود ۲هزارکامیون از مرز قزاقستان اعزام شوند؛ موضوعی که از نظر عملی امکانپذیر نیست.
علاوهبر محدودیت ظرفیت هزینهها نیز بهشدت افزایش مییابد. کالا باید ابتدا هزارانکیلومتر در داخل چین حمل شود تا بهمرز قزاقستان برسد و سپس از مسیر زمینی وارد ایران شود. در چنین شرایطی هزینه حملونقل حداقل هفتتاهشتبرابر افزایش پیدا میکند درحالیکه زیرساختهای لازم نیز برای پاسخگویی بهچنین حجمی از جابهجایی وجود ندارد.
درمورد سایر مرزها ازجمله ترکمنستان، ارمنستان و جمهوریآذربایجان نیز وضعیت مشابه است. هرچند برخی معتقدند ایران مرزهای متعددی در اختیار دارد اما ظرفیت عملی این مسیرها بسیار محدود است و انتقال کالا از آنها تنها بهصورت محدود و بهاصطلاح قطرهچکانی انجام میشود. درشرایط فعلی تنها امید فعالان این حوزه این است که هرچه زودتر شرایط بهسمت آرامش، توافق و ثبات حرکت کند زیرا ادامه این وضعیت روزبهروز مشکلات را تشدید میکند.
با ادامه این شرایط صنعت حملونقل تا چهاندازه توان ادامه فعالیت دارد؟
واقعیت این است که دوامآوردن در چنین شرایطی بسیار دشوار خواهد بود. در صنعت حملونقل آثار بحران خیلی سریع خود را نشان میدهد. برای مثال اگر یک شرکت در ماه گذشته ۵۰۰سرویس حمل انجام داده باشد و این عدد اکنون بهحدود یکپنجم کاهش پیدا کند افت فعالیت کاملا محسوس است و بلافاصله قابل تشخیص خواهد بود.
متاسفانه هنوز برخی تصور میکنند اگر حمل دریایی با مشکل مواجه شود بهسادگی میتوان کالا را ازطریق مرزهای زمینی یا خطوط ریلی جابهجا کرد درحالیکه چنین ظرفیتی در عمل وجود ندارد.
همانطورکه اشاره کردم یک کشتی ممکن است حدود ۲هزارکانتینر حمل کند و جایگزینی این حجم از کالا مستلزم اعزام هزارانکامیون از مسیرهای زمینی بوده؛ موضوعی که از نظر امکانات و زیرساخت قابل اجرا نیست. حتی درباره مسیر پاکستان و بندر کراچی نیز تجربه عملی ما نشان داده که این مسیر کارآمد نیست. در یکی از محمولههای خود تلاش کردیم از این مسیر استفاده کنیم اما درنهایت موفق نشدیم و کالا دوباره ازطریق کانالهای دریایی بهبندرعباس منتقل و از آنجا بهمقصد افغانستان حمل شد. درنتیجه حتی اگر تمام کریدورهای زمینی که سالها درباره آنها صحبت شده بهبهرهبرداری کامل برسند در بهترین حالت تنها میتوانند حدود ۱۰درصد از نیاز فعلی کشور را پوشش دهند آنهم با هزینهای چندبرابر حمل دریایی.
درنهایت آنچه از روایت فعالان بخشخصوصی و واقعیتهای موجود نمایان میشود فاصله معنادار میان وعدههای کلان دولتی و ظرفیتهای عملیاتی کشور است. اتکا بهمسیرهای جایگزین زمینی بیش از آنکه راه حلی استراتژیک باشد درمقیاس تجارت دریایی قطرهچکانی است و هزینههای گزاف آن عملا توان رقابت را از بازرگانان سلب میکند. تداوم آشفتگی در مدیریت مرزی و غفلت از نوسازی زیرساختها این شریان حیاتی را در وضعیت تعلیق قرار داده است.
