چالش محدودیت ارزی برای اتوبوسها
جهان صنعت– فرسودگی ناوگان عمومی حملونقل جادهای سالهاست که از مرحله هشدار عبور کرده و بهیکبحران سیستماتیکتبدیل شده؛ بحرانی که پیامدهای آن تنها بهافزایش هزینههای بهرهبرداری یا کاهش کیفیت خدمات محدود نشده بلکه بهطور مستقیم جان مسافران، رانندگان و فعالان اینبخش را نشانه گرفته است. میانگین عمر بالای اتوبوسهای بینشهری استفاده مداوم از خودروهایی که عملا از چرخه استانداردهای ایمنی و فنی خارج شدند و نبود برنامه منسجم برای جایگزینی ناوگان سبب شده حملونقل جادهای کشور بهیکی از پرریسکترین بخشهای زیرساختی تبدیل شود. درچنینشرایطی هرسانحه جادهای با اتوبوسهای فرسوده بیشاز آنکه یکحادثه تصادفی تلقی شود نتیجه مستقیم سیاستگذاریهای معطلمانده و تصمیمات نیمهکاره مدیریتی است.
وعده واردات ۲هزاردستگاه اتوبوس؛ سیاستی که روی کاغذ ماند!
در واکنش بهتشدید بحران فرسودگی ناوگان وعده واردات ۲هزاردستگاه اتوبوس بهعنوان راهکاری فوری و میانمدت از سوی مسوولان مطرح شد؛ طرحی که هدف آن جبران عقبماندگی چندساله در نوسازی ناوگان و کاهش فشار بر بخشخصوصی حملونقل عنوان میشد. اینوعده در نگاه نخست میتوانست نشانهای از درک عمق بحران و پذیرش ناتوانی تولید داخلی در پاسخگویی سریع بهنیاز بازار باشد. با اینحال آنچه در عمل رخ داد فاصلهای معنادار میان اعلام سیاست و اجرای آن بود؛ فاصلهای که نهتنها پر نشد بلکه با گذشت زمان عمیقتر هم شده و بهنمادی از ناکارآمدی سازوکارهای اجرایی در حوزه حملونقل عمومی تبدیل شد.
بوروکراسی؛ مانع همیشگی اجرای سیاستهای نوسازی
یکی از مهمترین دلایل توقف پروژه نوسازی ناوگان اتوبوسی پیچیدگی و فرسایندگی بوروکراسی اداری است؛ مسالهای که تقریبا درتمام پروژههای زیرساختی کشور تکرار میشود اما در حوزه حملونقل جادهای پیامدهای مستقیم و فوریتری دارد. اگرچه مسوولان از امکان ثبت سفارش ۲هزاردستگاه اتوبوس سخن میگویند اما ثبت سفارش تنها نخستینگام در مسیری طولانی از مجوزها، تاییدیهها، هماهنگیهای بیندستگاهی و فرآیندهای بانکی است که هر یکمیتواند ماهها پروژه را متوقف کند. تغییر مداوم دستورالعملها، نبود یکمرجع تصمیمگیر واحد و تداخل وظایف میان دستگاههای اجرایی سبب شده حتی طرحهایی که از نظر قانونی مجوز دارند در مرحله اجرا زمینگیر شوند.
تغییر پیدرپی ضوابط، بیثباتی سیاستگذاری و فرار سرمایه
یکی دیگر از چالشهای اساسی در مسیر نوسازی ناوگان اتوبوسی تغییر پیدرپی ضوابط و مقررات است؛ مسالهای که بهویژه برای بخشخصوصی حملونقل هزینهزا و ناامیدکننده است. فعالان اینحوزه بارها اعلام کردند که برنامهریزی برای واردات یا نوسازی ناوگان در شرایطی که مقررات هر چندماه یکبار تغییر میکند عملا غیرممکن است. اینبیثباتی سیاستگذاری نهتنها مانع جذب سرمایه جدید شده بلکه سرمایهگذاران موجود را نیز بهخروج تدریجی از اینبخش سوق میدهد. در چنینفضایی وعده واردات اتوبوس بیشازآنکه یکبرنامه اجرایی تلقی شود بهشعاری تکراری بدل شده که هربار زیربار تغییر مقررات ازنفس میافتد.
بحران ارزی؛ گره کور نوسازی ناوگان
مسوولان درماههای گذشته اصلیترین مانع اجرای طرح واردات اتوبوس را سیاستهای تخصیص و تامین ارز عنوان کردند؛ مانعیکه از حدود شهریورماه و همزمان با تغییر منبع ارزی از صادرات بهسپرده شخصی عملا روند نوسازی را متوقف کرده است. اینتغییر سیاست هزینه تامین ارز را بهطور چشمگیری افزایش داده و ریسک سرمایهگذاری را برای شرکتهای حملونقلی بالا برده است. درشرایطیکه شرکتها با حاشیه سود اندک، هزینههای بالای نگهداری ناوگان فرسوده و کاهش تقاضای سفر مواجهند انتظار تامین ارز از محل سپرده شخصی عملا بهمعنای کنارگذاشتن بخش عمدهای از فعالان اینصنعت از فرآیند نوسازی است.
پیامدهای اقتصادی تعلل در نوسازی ناوگان
توقف نوسازی ناوگان اتوبوسی تنها یکمساله فنی یا مدیریتی نبوده بلکه تبعات اقتصادی گستردهای برای کشور بههمراه دارد. افزایش مصرف سوخت در اتوبوسهای فرسوده، بالارفتن هزینه تعمیر و نگهداری، کاهش بهرهوری ناوگان و تحمیل یارانه پنهان بیشتر بهدولت ازجمله پیامدهای مستقیم اینتعلل است. علاوهبراین فرسودگی ناوگان بهکاهش جذابیت سفر جادهای منجر شده و بخشی از تقاضا را بهسمت خودروهای شخصی سوق داده است؛ روندی که خود موجب تشدید ترافیک، افزایش تصادفات و بالارفتن هزینههای اجتماعی میشود. درچنینشرایطی نوسازی ناوگان نه یکهزینه بلکه سرمایهگذاری ضروری برای کاهش بار مالی دولت در بلندمدت است.
نوسازی ناوگان معطل تعیینتکلیف سیاستهایارزی دولت
درهمینخصوص مدیر نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حملونقل جادهای گفت: در حال حاضر اصلیترین مانع کندی واردات اتوبوس سیاستهای تخصیص و تامین ارز بوده و اینتوقف از حدود شهریورماه و با تغییر منبع ارزی از صادرات بهسپرده شخصی آغاز شده است.
مهدی قلیزاد آخرین وضعیت واردات ۲هزاردستگاه اتوبوس را تشریح و اظهار کرد: مقرر بود فرآیند ثبت سفارش اتوبوسها انجام و اینخودروها وارد کشور شوند. در اینمیان بخشی از فرآیند که برعهده سازمان راهداری و حملونقل جادهای بوده مربوط بهصدور تاییدیه فنی برای هریک از ۲هزاردستگاه اتوبوس است. ثبت سفارشها توسط شرکتهای بازرگانی، حملونقلی و سایر متقاضیان انجام شده و سازمان راهداری نیز در چارچوب اختیارات قانونی خود بهمیزان تعیینشده اقدام بهصدور تاییدیه فنی کرده است.
او افزود: تاییدیه فنی شامل مشخصاتی ازجمله ظرفیت اتوبوس، نوع ساخت، برند، استانداردها و شرایطی است که براساس آن اجازه ورود خودرو بهکشور داده میشود. اینموارد در حیطه وظایف وزارت راهوشهرسازی بوده که ازطریق سازمان راهداری اعمال میشود. بر همین اساس تاییدیه فنی برای ۲هزاردستگاهی که قانون اجازه داده بود در سامانه مربوطه صادر شده است.
مدیر نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حملونقل جادهای بهایسنا گفت: با اینحال بهدلیل تحولات سهتاچهارماه اخیر در حوزه ارز اینفرآیند بهنتیجه نهایی نرسیده و همچنان تعیین تکلیف آن منوط بهسیاستهای ارزی دولت و تصمیمگیری وزارت صنعت، معدن و تجارت درباره تامین منابع ارزی است تا واردکنندگان بتوانند نسبت بهخرید و ورود اتوبوسها بهکشور اقدام کنند.
چهتسهیلاتی برای واردکنندگان درنظر گرفته شده است؟
قلیزاد عنوان کرد: در ابتدا مقرر شده بود که تامین ارز از محل صادرات خود یا دیگران انجام شود اما بهدلیل محدودیتها وزارت صمت رویه را تغییر داده و آن را بهسپرده خود یا دیگران تبدیل کرده است. اینشیوه با توجه بهاینکه بهطور متوسط برای هر اتوبوس حدود ۲۵۰هزاردلار سپرده در بانک نیاز دارد عملا کار را برای واردکنندگان دشوار کرده و موجب کندی روند شده؛ کندی که همچنان ادامه دارد و هنوز تعیین تکلیف نهایی نشده است.
وی با اشاره بهاینکه مصوبه واردات ۲هزاردستگاه اتوبوس ابتدا مربوط بهسال۱۴۰۲ بوده و در سال۱۴۰۳ نیز تمدید شده، افزود: از اینمیزان حدود ۲۰۰دستگاه وارد کشور شده که بخشی از آنها ترخیص شده و حدود ۴۰تا۵۰دستگاه نیز در مراحل پلاکگذاری و ترخیص قرار دارند.
او در پاسخ بهاینکه چه تسهیلاتی برای واردکنندگان در نظر گرفته شده، گفت: برای هر اتوبوسی که وارد کشور شود، کارت هوشمند دریافت کند و تعهد فعالیت در حوزه حملونقل عمومی کشور بدهد تسهیلاتی بهمبلغ ۱۰درصد بهخریدار نهایی پرداخت میشود. اینتسهیلات برای حدود ۲۰۰دستگاه وارد یا پرداخت شده یا در مرحله پرداخت قرار دارد. پرداخت اینتسهیلات پس از ورود اتوبوس بهکشور انجام میشود و واردکننده باید در مرحله اول با سرمایه شخصی اقدام بهواردات کند.
مانع سیاستهای تخصیص و تامین ارز
مدیر نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حملونقل جادهای در پاسخ بهاینکه چرا پیش از واردات تسهیلاتی تعلق نمیگیرد، گفت: اگرچه پرداخت تسهیلات پیش از واردات میتوانست کمککننده باشد اما محدودیت منابع مالی سازمان راهداری و شرایط اقتصادی و نوسانات نرخ ارز از دلایل اصلی عدم اجرای اینروش عنوان شده است.
او در ادامه گفت: مسوولان تاکید میکنند که ثبت سفارش ۲هزاردستگاه امکانپذیر بوده اما بروکراسی اداری، تغییر مداوم ضوابط و محدودیتهای ارزی روند کار را دشوار کرده است.
قلیزاد در پایان افزود: اگر روال قبلی ادامه داشت ممکن بود تاکنون بخش قابلتوجهی از ایناتوبوسها وارد کشور شود. درحالحاضر اصلیترین مانع سیاستهای تخصیص و تامین ارز عنوان شده و اینتوقف از حدود شهریورماه و با تغییر منبع ارزی از صادرات بهسپرده شخصی آغاز شده است.
سخن پایانی
شاید مهمترین و نگرانکنندهترین پیامد ناتوانی در نوسازی ناوگان اتوبوسی تهدید مستقیم جان مسافران باشد. اتوبوسهای فرسوده بهویژه در مسیرهای طولانی و پرتردد از استانداردهای ایمنی روز فاصله زیادی دارند و احتمال بروز نقص فنی در آنها بهمراتب بالاتر است. هرسانحهای که با اینناوگان رخ داده پرسشی جدی را پیشروی افکار عمومی قرار میدهد: چرا باوجود آگاهی از خطر اقدام موثری برای جایگزینی اینخودروها انجام نشده است؟ سکوت یا توجیههای تکراری مسوولان در برابر اینپرسش بیشازپیش اعتماد عمومی بهسیاستهای حملونقلی را تضعیف کرده است.
ماجرای واردات ۲هزاردستگاه اتوبوس درنهایت بهآزمونی برای سنجش کارآمدی سیاستگذاری در حوزه حملونقل عمومی تبدیل شده است؛ آزمونی که تاکنون نشانههای موفقیت در آن دیده نمیشود. تداوم بروکراسی فرساینده، بیثباتی مقررات و گرههای ارزی نشان میدهد که نوسازی ناوگان هنوز در اولویت واقعی تصمیمگیران قرار نگرفته است. تازمانیکه اینمساله بهعنوان یکضرورت ملی با ابعاد اقتصادی، اجتماعی و ایمنی دیده نشود وعدهها همچنان روی کاغذ باقی خواهند ماند و ناوگان فرسوده همچنان جان مسافران را در جادههای کشور بهگروگان خواهد گرفت.
