توسعه ترانزیت؛ راه عبور از اقتصاد نفتی
جهان صنعت– ایران در مرکز یکی از مهم‌ترین چهارراه‌های ترانزیتی جهان قرار دارد؛ موقعیتی که بسیاری از کشورها حاضر بودند برای دستیابی به آن دهه‌ها سرمایه‌گذاری و حتی هزینه‌های سیاسی قابل‌توجه انجام دهند. قرار گرفتن ایران بر سر مسیرهای شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی، ظرفیت بی‌نظیری برای تبدیل‌شدن به حلقه اتصال اقتصادهای بزرگ آسیا، اروپا و حتی آفریقا فراهم کرده است؛ ظرفیتی که نه از جنس منابع محدود و پایان‌پذیر بلکه متکی بر جغرافیا، موقعیت سرزمینی و قدرت لجستیکی بالقوه کشور است. با وجود آنکه از دهه‌ها پیش کارشناسان اقتصادی و حمل‌ونقل تاکید کرده‌اند که ایران می‌تواند به اقتصاد مبتنی‌بر ترانزیت تبدیل شود و درآمدی پایدار و مستقل از نفت تولید کند، سیاستگذاری‌های عملی هیچ‌گاه این مسیر را جدی نگرفته‌اند. دولت‌ها همچنان اقتصاد کشور را به نفت گره زده‌اند و فرصت تاریخی تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی منطقه در پیچ‌وخم تصمیم‌گیری‌های ناپایدار گم شده است.
سهم ناچیز ایران از بازار جهانی؛ شکافی میان ظرفیت و واقعیت
بازار ترانزیت جهانی طی دو دهه اخیر با سرعتی چشمگیر رشد کرده و کشورهایی که زیرساخت‌های ریلی، بندری و جاده‌ای خود را توسعه داده‌اند، اکنون از درآمدهای پایدار و قابل‌اتکایی برخوردارند. از ترکیه و امارات گرفته تا قزاقستان و آذربایجان، همه تلاش کرده‌اند از موقعیت جغرافیایی خود برای افزایش درآمد بهره ببرند. با این حال، ایران ـ با وجود موقعیتی بهتر از تمام این کشورها ـ همچنان سهم بسیار کوچکی از تجارت بین‌المللی کالا دارد. فاصله میان ظرفیت جغرافیایی ایران و عملکرد واقعی آن در ترانزیت، نتیجه سال‌ها بی‌توجهی به برنامه‌ریزی مبتنی‌بر اقتصاد حمل‌ونقل است. اگرچه بارها اعلام شده که ایران می‌تواند به مرکز اتصال سه قاره بدل شود اما شاخص‌های جهانی لجستیک، کیفیت زیرساخت و حجم ترانزیت نشان می‌دهد که ایران در عمل نه‌تنها نقش کمرنگی دارد بلکه با رقبایی مواجه است که بهطور جدی در حال جایگزینی مسیرهای ایران در تجارت جهانی هستند.
نبود اراده راهبردی برای عبور از اقتصاد نفتی
یکی از ریشه‌های اصلی ضعف در توسعه ترانزیت، نبود اراده سیاسی و اقتصادی برای جایگزینی نفت با درآمدهای پایدار دیگر است. طی دهه‌های متمادی، سیاستگذاری اقتصادی ایران بیشتر بر کنترل قیمت ارز و فروش نفت‌خام متمرکز بوده و هیچ برنامه کلان و الزام‌آور برای توسعه حمل‌ونقل به‌عنوان موتور درآمدزایی طراحی نشده است. وابستگی دولت به درآمدهای نفتی باعث شده سیاستگذاران از مزایای بی‌پایان ترانزیت غفلت کنند. در شرایطی که کشورهای توسعه‌یافته برای هر کیلومتر راه‌آهن، برنامه اقتصادی مشخص تعریف می‌کنند، در ایران پروژه‌های لجستیکی اغلب دستخوش تغییر دولت‌ها، اختلاف‌نظرها، کمبود بودجه و نبود استراتژی ثابت می‌شوند. تکیه مداوم بر نفت باعث شده فرصت تاریخی توسعه اقتصاد ترانزیتی پشت درهای بسته سیاستگذاری رها شود.
حلقه‌های مفقوده ریلی؛ گره‌های کور توسعه‌ای
سه پروژه ریلی مهم ـ رشت ـ آستارا، چابهار ـ زاهدان و تبریز ـ مرند ـ چشمه‌ثریا ـ سال‌هاست در مرحله نیمه‌تمام قرار دارند درحالی‌که تکمیل هر یک از آنها می‌تواند درآمد ترانزیتی ایران را به طور چشمگیری افزایش دهد. خط‌آهن رشت ـ آستارا به نسبت، کیلومتراژ زیادی ندارد اما نبود آن عملا کریدور شمال ـ جنوب را ناقص کرده و مانع اتصال ریلی ایران به قفقاز، روسیه و اروپاست. خط‌آهن چابهار ـ زاهدان نیز می‌توانست جنوب شرق ایران را به شبکه ریلی کشور متصل و بندر چابهار را به یکی از مهم‌ترین پایگاه‌های ترانزیت منطقه بدل کند. در سوی دیگر، خط تبریز ـ مرند ـ چشمه‌ثریا، امکان اتصال ایران به ترکیه و اروپا را تسهیل می‌کند اما سال‌ها طول کشیده تا بخش‌های مختلف آن تکمیل شود. این پروژه‌ها نه‌تنها حلقه‌های مفقوده ریلی کشور هستند بلکه نمادهایی از بی‌برنامگی تاریخی در توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی به‌شمار می‌روند.
دشمنان توسعه زیرساخت ریلی
یکی از چالش‌های اساسی ساخت و تکمیل خطوط ریلی، بی‌ثباتی منابع مالی و نگاه غیر‌اقتصادی به هزینه و فایده پروژه‌هاست. در کشورهای موفق پروژه‌های ترانزیتی در قالب شرکت‌های توسعه‌ای تامین مالی می‌شوند و بازگشت سرمایه از محل تعرفه‌های حمل‌ونقل تضمین شده است اما در ایران بودجه ریلی اغلب نخستین بخشی است که در زمان کسری بودجه با کاهش بودجه مواجه می‌شود. نبود مدل درآمدی پایدار برای پروژه‌های زیرساختی موجب شده تکمیل آنها سال‌ها به تعویق بیفتد. در بسیاری از موارد تغییر دولت‌ها باعث توقف یا تغییر اولویت پروژه‌ها شده و نگاه ملی و فرابخشی در توسعه زیرساخت جای خود را به تصمیم‌گیری‌های مقطعی داده است. نتیجه چنین روندی، کندی ساخت خطوط حیاتی و از دست رفتن فرصت‌های اقتصادی برای کشور بوده است.
رقبایی که از ایران سبقت گرفته‌اند
درحالی‌که ایران درگیر تکمیل حلقه‌های مفقوده خود است، رقبای منطقه‌ای با سرعت در حال جذب مسیرهای بین‌المللی هستند. قزاقستان، آذربایجان و ترکمنستان طی سال‌های اخیر با سرمایه‌گذاری در بنادر، خطوط راه‌آهن و فناوری‌های لجستیکی، سهم خود از کریدورهای جهانی را افزایش داده‌اند. امارات نیز با توسعه بنادر و ایجاد مسیرهای حمل‌ونقل ترکیبی، تلاش کرده کالاهای ورودی به خلیج فارس را به‌سرعت به اروپا و آفریقا منتقل کند. ترکیه نیز توانسته با توسعه حمل‌ونقل ریلی و اتصال به شبکه اروپا، جایگاه خود را به‌عنوان مسیر اصلی ترانزیت آسیا به اروپا تثبیت کند. در چنین شرایطی تاخیر در تکمیل خطوط راه‌آهن ایران، تنها به‌معنی عقب‌ماندن نیست بلکه به‌معنی از دست دادن دائمی بازارهایی است که دیگر کشورها با سرعت در حال تصاحب آن هستند.
چابهار؛ دروازه‌ای که می‌توانست هاب ترانزیتی جنوب شود
بندر چابهار یکی از مهم‌ترین نقاط استراتژیک ایران است؛ بندری که ظرفیت تبدیل‌شدن به مرکز ترانزیت جنوب شرق آسیا را دارد. قرار گرفتن چابهار در مسیر کوتاه افغانستان، آسیای مرکزی و حتی هند، فرصتی استثنایی برای ایران ایجاد کرده است. اما نبود خط‌آهن چابهار ـ زاهدان این بندر را از زنجیره جهانی حمل‌ونقل جدا کرده است. در نبود شبکه ریلی مناسب، بارهایی که می‌توانستند از چابهار راهی آسیای مرکزی شوند، به مسیرهای رقیب از جمله گوادر پاکستان و بنادر جنوبی امارات منتقل شده‌اند. این شرایط نشان می‌دهد که فرصت‌های ترانزیتی اگر به‌موقع بهره‌برداری نشوند نه‌تنها از دست می‌روند بلکه به مزیت رقابتی برای دیگر کشورها تبدیل می‌شوند.
رشت ـ آستارا و کریدور شمال ـ جنوب در انتظار یک گام کوچک
خط‌آهن رشت ـ آستارا یکی از مهم‌ترین پروژه‌های نیمه‌تمام ایران است؛ پروژه‌ای که تکمیل آن می‌تواند کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب را فعال کند و نقش ایران را در تجارت روسیه، آسیای مرکزی و اروپا به طور قابل‌توجهی افزایش دهد. این کریدور با تکمیل این خط، می‌تواند زمان جابه‌جایی کالا میان هند، ایران، روسیه و اروپا را تا ۴۰درصد کاهش دهد. با وجود اهمیتی که این پروژه دارد اما سال‌هاست درگیر تامین مالی، اختلاف‌نظرهای مدیریتی و برخی مشکلات اجرایی است. این تاخیر نشان می‌دهد که سیاستگذاری‌ها هیچ‌گاه با نگاه اقتصادی بلندمدت انجام نشده و پروژه‌ای با اهمیت راهبردی، همچنان در حاشیه تصمیم‌گیری‌های اجرایی قرار گرفته است.
تبریز ـ چشمه‌ثریا؛ مسیری که ایران را به اروپا وصل می‌کند
خط‌آهن تبریز ـ مرند ـ چشمه‌ثریا یکی دیگر از پروژه‌هایی است که می‌تواند ایران را وارد شبکه حمل‌ونقل ریلی اروپا کند. این مسیر نه‌تنها اهمیت تجاری دارد بلکه می‌تواند نقش مهمی در اتصال صنایع شمال غرب کشور به بازارهای اروپایی ایفا کند اما مانند دو پروژه دیگر این مسیر نیز با کندی در پیشرفت مواجه بوده و از کمبود سرمایه‌گذاری رنج می‌برد. تکمیل این مسیر می‌تواند هزینه حمل کالا از ایران به اروپا را کاهش دهد و زمینه جذب سرمایه‌گذاری خارجی را فراهم کند. با این حال نبود سیاستگذاری منسجم باعث شده این پروژه نیز در اولویت‌های واقعی دولت‌ها قرار نگیرد.
اقتصاد ترانزیت؛ ابزاری برای کاهش وابستگی
در اقتصادی که سال‌ها به نفت وابسته بوده، توسعه ترانزیت می‌تواند مهم‌ترین ابزار برای کاهش وابستگی به منابع درآمدی ناپایدار باشد. ترانزیت برخلاف نفت نه تابع تحریم است، نه بازار محدود دارد و نه به قیمت‌های جهانی وابسته است. بسیاری از کشورها با ایجاد زیرساخت‌های مناسب توانسته‌اند درآمدهای پایدار و بلندمدتی از ترانزیت کسب کنند؛ درآمدی که نه‌تنها بودجه دولت را تقویت بلکه صنایع، خدمات، بیمه، حمل‌ونقل و بازار کار را نیز فعال می‌کند. ایران در صورت بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی خود و تکمیل خطوط ریلی می‌تواند به کشوری تبدیل شود که به‌جای فروش نفت، از جریان دائمی کالا درآمد کسب کند.
سیاستگذاری‌های مقطعی؛ مانع تحول اقتصادی
مشکل اصلی ایران در حوزه ترانزیت، نداشتن نظام سیاستگذاری پایدار است. دولت‌ها در ایران معمولا با تغییر رویکردهای اقتصادی، پروژه‌های زیرساختی را دستخوش توقف یا تعدیل می‌کنند. چنین رویکردی نشان‌دهنده نبود نگاه راهبردی و بلندمدت است. اقتصاد ترانزیت نیازمند ثبات، زیرساخت، دیپلماسی فعال و همکاری با کشورهای منطقه است اما تصمیم‌های مقطعی و بدون چشم‌انداز بلندمدت، فرصت‌های ایران را به خطر انداخته‌اند. این در حالی است که رقبای منطقه‌ای با سیاست‌های ثابت و سرمایه‌گذاری مستمر، در حال تبدیل‌شدن به بازیگران اصلی بازار حمل‌ونقل بین‌المللی هستند.
سخن پایانی
ایران همچنان می‌تواند به یکی از مهم‌ترین محورهای ترانزیت جهان تبدیل شود اما این تحول نیازمند تغییر رویکرد اساسی در سیاستگذاری اقتصادی است. تکمیل خطوط ریلی رشت ـ آستارا، چابهار ـ زاهدان و تبریز ـ چشمه‌ثریا تنها یک اقدام عمرانی نیست بلکه اقدامی راهبردی برای عبور از اقتصاد نفتی و ورود به اقتصاد پایدار مبتنی‌بر ترانزیت است. اگر تصمیم‌گیری‌ها همچنان به‌شکل مقطعی ادامه یابد، ایران فرصت تاریخی خود را به رقبایی که سال‌هاست بهطور هدفمند سرمایه‌گذاری می‌کنند، واگذار خواهد کرد اما اگر سیاستگذاری‌ها بر پایه منافع بلندمدت و اقتصاد حمل‌ونقل طراحی شوند، ایران می‌تواند از موقعیت جغرافیایی خود به‌عنوان مزیتی دائمی بهره ببرد و روند توسعه اقتصادی را بر مسیری پایدار و غیرنفتی بنا کند.
