حاشیه‌نشینی ایران
احسان کشاورز- در دنیای امروز نبض قدرت نه در میدان‌های جنگ که در مسیرهای تجارت می‌تپد. کشورها دیگر با توپ و تانک برای گسترش نفوذ خود نمی‌جنگند بلکه با خطوط ریلی، بنادر، کریدورها و شبکه‌های زنجیره تامین می‌جنگند. «راه‌ها به مهم‌ترین سلاح‌های قرن بیست‌ویکم بدل شده‌اند؛ راه‌هایی که هرکدام می‌توانند مرزهای اقتصادی را جابه‌جا کنند و موازنه‌های سیاسی را تغییر دهند. از ابتکار «کمربند و جاده چین گرفته تا طرح‌های بدیل آمریکا در شرق اروپا و هند، جهان به میدان رقابتی تبدیل شده است که در آن اتصال، معادل قدرت است.
در این میان، ایران با موقعیت ژئوپلیتیک استثنایی‌اش در نقطه تلاقی سه قاره و در مسیر طبیعی اتصال شرق به غرب، می‌توانست یکی از برندگان بزرگ این بازی جهانی باشد اما واقعیت چیز دیگری است. پروژه‌هایی چون کریدور شمال- جنوب که قرار بود ایران را به شاهراه ترانزیتی منطقه بدل کنند، سال‌هاست نیمه‌تمام مانده‌اند. از چابهار تا رشت، از راه‌آهن قزوین تا انزلی، از بنادر جنوبی تا مرزهای شمالی، حلقه‌های زنجیری که قرار بود پیوسته شوند، هنوز گسسته‌اند درحالیکه همسایگان ایران با سرعت در حال توسعه مسیرهای خود هستند -ترکیه با خط باکو- تفلیس-قارص، عربستان با شبکه‌های حمل‌ونقل دریایی و زمینی و آذربایجان با سرمایه‌گذاری در کریدور میانی – تهران همچنان در مرحله وعده و مذاکره باقی مانده است.
کریدورها تنها مسیر عبور کالا نیستند بلکه شاهراه‌های عبور سرمایه، فناوری و سیاست هستند. هر کشوری که بتواند در نقشه جدید اتصال جهانی جایگاه خود را تثبیت کند، سهم بیشتری از زنجیره ارزش جهانی به دست می‌آورد اما عقب‌ماندن از این بازی یعنی از دست دادن سهم از اقتصاد جهانی. اهمیت این مساله آنچنان است که بسیاری از کارشناسان معتقدند ایران به‌جای ایفای نقش در این رقابت، به تماشاگر آن تبدیل شده است.
در سوی دیگر، چین با سیاست جهانی «یک کمربند-یک راه خود کوشیده است تا مسیرهای تجاری، مالی و زیرساختی را از شرق آسیا تا اروپا گسترش دهد. با وجود آنکه ایران از نخستین کشورهایی بود که از پیوستن به این ابتکار استقبال کرد اما در عمل هیچ پروژه مهمی میان دو کشور به سرانجام نرسیده است. از قراردادهای ریلی تا تفاهمنامه‌های نفتی، همه در حد امضا باقی مانده‌اند. برخی ناظران این وضعیت را نشانه «بدعهدی پکن می‌دانند و بهضی دیگر نتیجه بی‌برنامگی و نبود نهادهای متولی در ایران.
اکنون که بحث کریدورهای تجاری و جایگاه ایران در این معادلات به یکی از محورهای اصلی گفت‌وگوهای اقتصادی بدل شده، تحلیل این موضوع از زاویه‌ای ساختاری و واقع‌گرایانه بیش از هر زمان ضروری به‌نظر می‌رسد. در شرایطی که رقابت شرق و غرب بر سر کنترل مسیرهای ترانزیتی شدت گرفته، ایران در آستانه انتخابی تاریخی قرار دارد؛ بازتعریف نقش خود در نقشه جهانی تجارت، یا ادامه مسیر انزوا و فرصت‌سوزی.
در همین زمینه امیر خسروی، متخصص اقتصاد سیاسی بین‌الملل و کارشناس کریدورها در گفت‌وگوی خود با «جهان‌صنعت» ابعاد پنهان این مساله را آشکار کرده است. خسروی که سابقه پژوهش‌های متعددی در حوزه اقتصاد سیاسی بین‌الملل و روابط اقتصادی ایران و چین را در کارنامه دارد، این‌بار از منظر «اقتصاد مسیرها» به تحلیل ماجرا پرداخته و نشان می‌دهد چرا ایران هنوز به بازیگری موثر در شبکه جهانی کریدورها تبدیل نشده است.
وی در این گفت‌وگو تاکید می‌کند که در جهان امروز، قدرت از مسیر اتصال می‌گذرد و کشوری که نتواند زیرساخت‌های خود را به شبکه جهانی تجارت متصل کند، دیر یا زود از مدار توسعه و رشد جهانی کنار خواهد رفت. به باور او نبود طرح‌های ملی منسجم، ضعف نهادی در پیگیری پروژه‌های اتصال و نگاه محدود به سیاست‌های داخلی، سه مانع بزرگ بر سر راه حضور ایران در بازی کریدورهاست. خسروی همچنین با اشاره به تجربه تعامل با چین، از لزوم بازتعریف روابط اقتصادی با شرق سخن می‌گوید و تاکید می‌کند که بدون توجیه اقتصادی روشن، هیچ کشور قدرتمندی -حتی چین- در پروژه‌های زیرساختی ایران سرمایه‌گذاری نخواهد کرد. او در پایان هشدار می‌دهد که ایران باید جایگاه خود را در سیاست خارجی چین واقع‌بینانه‌تر ببیند زیرا تا زمانی که تهران برای پکن برنامه مشخص و قابل‌اجرا ارائه ندهد، چین نیز دلیلی برای عبور از سطح تفاهمنامه‌های کلی و ورود به همکاری‌های واقعی نخواهد داشت.
عصر اتصال و رقابت در کریدورها
در جهان امروز، رقابت دیگر صرفا بر سر تولید یا منابع انرژی نیست بلکه بر سر مسیرهاست. کریدورهای تجاری به جغرافیای جدید قدرت اقتصادی بدل شده‌اند؛ مسیرهایی که نه‌تنها کالا بلکه نفوذ، سرمایه و سیاست را جابه‌جا می‌کنند. کشورهایی که در این شبکه جهانی اتصال جایگاهی نیابند، در عمل از مدار رشد جهانی کنار می‌روند درحالیکه طرح‌هایی چون «ابتکار کمربند و جاده چین نقشه تازه‌ای از تجارت بین‌الملل ترسیم کرده‌اند، ایران هنوز در انتظار تکمیل مسیرهایی است که می‌توانستند او را از انزوا به محور اتصال شرق و غرب بدل کنند.
خسروی در پاسخ به این پرسش که چرا موضوع کریدورهای تجاری تا این اندازه در مباحث اقتصادی کشورها اهمیت یافته است، اظهار داشت: برای درک اهمیت کریدورهای تجاری، ابتدا باید میان سه نوع اصلی از آنها تمایز قائل شد: کریدورهای حمل‌ونقل، کریدورهای تجاری و کریدورهای اقتصادی. کریدورهای حمل‌ونقل همانطورکه از نام‌شان پیداست، صرفا برای تسهیل جابه‌جایی کالا و مسافر میان کشورها طراحی می‌شوند؛ مشابه توافق‌هایی مانند تی‌آی‌آر (TIR) که چارچوب‌های بین‌المللی حمل‌ونقل را تنظیم می‌کند.
وی افزود: در مرتبه بعد کریدورهای تجاری قرار دارند که علاوه‌بر تسهیل حمل‌ونقل، شامل پیوندهای تعرفه‌ای و گمرکی نیز هستند؛ در واقع کشورها از مسیر این کریدورها به‌نوعی یکپارچگی تجاری می‌رسند و مبادلات‌شان در قالب تعرفه‌های ترجیحی یا معافیت‌های گمرکی انجام می‌گیرد.
این کارشناس اقتصادی ادامه داد،: سطح سوم و پیچیده‌تر، کریدورهای اقتصادی هستند که از دو نوع پیشین فراتر می‌روند و جنبه‌های سرمایه‌گذاری، زنجیره تامین و هم‌پیوندی ساختاری اقتصادها را در بر می‌گیرند. در ایران تاکنون مفهوم کریدور اقتصادی عملا مطرح نشده است. هرچند در قالب طرح‌هایی مانند ابتکار کمربند و جاده (BRI) چین پیشنهادهایی داده شده اما هیچ‌یک به مرحله اجرایی نرسیده است. حتی در مورد کریدور شمال–جنوب که از سال۲۰۰۱ آغاز شده و از ۲۰۱۶ با اضافه شدن چابهار گسترش یافت، هنوز تکمیل واقعی صورت نگرفته و به نظر می‌رسد اراده‌ای جدی برای اتمام آن در روسیه، ایران و هند وجود ندارد؛ هرچند سال یک‌بار نامش دوباره بر سر زبان‌ها می‌افتد.
وی ادامه داد: بخش‌هایی از کریدورهای حمل‌ونقل در حال حاضر میان ایران و برخی مناطق مانند افغانستان و اقلیم کردستان فعال هستند اما این خطوط ارتباطی درآمد خاصی برای کشور ایجاد نمی‌کنند. اهمیت واقعی کریدورهای تجاری در این است که میان اقتصاد و تجارت پیوندی ناگسستنی برقرار می‌کنند. اگر ساختار تجاری و چرخه مبادلات شکل نگیرد، اقتصاد نیز بزرگ نمی‌شود و درجا خواهد زد. کریدورها در واقع سازوکارهایی هستند که این چرخه را در ارتباط با اقتصادهای دیگر به جریان می‌اندازند.
خسروی با اشاره به اهمیت زیرساخت‌ها در این میان گفت: در این عصر که از آن به‌عنوان عصر اتصال (Connectivity) یاد می‌شود، کشورها در ابعاد فیزیکی و غیرفیزیکی بیش از هر زمان به هم پیوسته‌اند. عقب‌ماندن از این درهم‌تنیدگی یعنی عقب‌ماندن از تجارت جهانی و عقب‌ماندن از تجارت، به‌معنای کاهش تدریجی سهم از اقتصاد جهانی است. از این منظر، کریدورها را باید یکی از اجزای حیاتی عصر جدید اقتصاد بین‌الملل دانست به‌ویژه پس از سال۲۰۱۳ که چین ابتکار کمربند و جاده را مطرح کرد، این مفهوم به یکی از ستون‌های راهبرد اقتصادی کشورها بدل شده. متاسفانه در ایران هنوز توجه کافی به آن صورت نگرفته است.
مسیرهای معطل توسعه ایران
در رقابت جهانی بر سر مسیرها، ظرفیت‌های اقتصادی کریدورها فراتر از خطوط حمل‌ونقل هستند. آنها ستون‌های جدید رشد و توسعه‌اند. هر کشوری که بتواند در این شبکه جایگاه استراتژیک خود را تثبیت کند، سهم بیشتری از زنجیره تولید و تجارت جهانی به دست می‌آورد. برای ایران که در نقطه اتصال شرق و غرب قرار دارد، کریدورها می‌توانند موتور محرکه‌ای برای بازآفرینی موقعیت ژئو‌اقتصادی کشور باشند اما در غیاب برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری و حکمرانی منسجم، این فرصت همچنان در حالت تعلیق باقی مانده است.
خسروی در توضیح ظرفیت‌های کریدورهای تجاری برای توسعه اقتصادی کشور اظهار داشت: حتی در همان تقسیم‌بندی که پیشتر اشاره شد، در مورد کریدور شمال- جنوب، حجم تجارت بالقوه‌ای که می‌تواند شکل بگیرد، بین ۴۰ تا ۱۲۰میلیارد دلار برآورد می‌شود؛ البته در افق بلندمدت و با فعال شدن کامل ظرفیت کشورها. کشوری مانند ایران با موقعیت ژئوپلیتیک ویژه و برخورداری از منابع و معادن غنی، علاوه‌بر نقش فیزیکی در حمل‌ونقل، می‌تواند از طریق پیوند در زنجیره تامین نیز در قالب کریدورهای اقتصادی نقش‌آفرینی کند. برای ایران مساله اصلی این است که کریدورها و به‌طور کلی اتصالات، می‌توانند مبنا و پیشران اساسی توسعه باشند.
این متخصص در ادامه افزود: اگر بخواهیم عوامل بازدارنده را بررسی کنیم، نخستین و مهم‌ترین عامل همان تحریم‌ها هستند. تحریم‌ها میل به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های فیزیکی و زنجیره تامین را از میان برده‌اند درحالیکه اساس هر کریدور، سرمایه‌گذاری در همین حوزه‌هاست اما تحریم تنها عامل نیست. ایران هنوز نهاد مشخصی برای مدیریت و پیگیری سیاست‌های کریدوری ندارد. سال‌ها پیش بخشی از مسوولیت این حوزه بر عهده اداره ابتکارات آسیایی وزارت امور خارجه بود درحالیکه وزارت راه و وزارت نفت نیز هریک نقش‌های پراکنده‌ای داشتند. در نتیجه هیچ مرجع واحدی برای سیاستگذاری و هماهنگی در این حوزه شکل نگرفته است.
خسروی در ادامه تصریح کرد: یکی دیگر از مشکلات ایران در این زمینه، فقدان درک روشن از مفهوم کریدور است. معمولا در کشور ما وقتی سخن از کریدورها می‌شود، ذهن‌ها به سمت سرمایه‌گذاری خارجی می‌رود درحالیکه حتی در طرح‌هایی نظیر «ابتکار کمربند و جاده، سرمایه‌گذاری خارجی بر پایه طرح‌های ملی کشورها شکل می‌گیرد. زمانی که ایران طرح ملی مشخصی برای توسعه کریدورهای خود ندارد، طبیعی است که هیچ کشور دیگری نیز تمایلی برای سرمایه‌گذاری در آن نشان ندهد.
او در ادامه یادآور شد: شرکت ملی راه‌آهن ایران در سال۱۳۸۹ طرحی برای توسعه کریدورهای ریلی ارائه کرده بود اما همان طرح نیز به نتیجه نرسید. از سوی دیگر بسیاری از پروژه‌های زیرساختی کشور امروز وضعیت نامشخصی دارند؛ حجم، مکان و میزان پیشرفت آنها اعلام نمی‌شود و حتی برخی از آنها به‌صورت محرمانه پیش می‌روند. این شفاف نبودن، یکی از موانع اصلی شکل‌گیری کریدورهای کارآمد در ایران است.
خسروی افزود: ریشه بخشی از این مشکل به ساختار اقتصاد داخلی بازمی‌گردد. وقتی سیاستگذاری اقتصادی صرفا بر تامین نیازهای داخلی متمرکز باشد و نه بر توسعه تجارت، انگیزه‌ای نیز برای گسترش کریدورها و روابط بین‌المللی شکل نمی‌گیرد. درحالیکه امروز اتصال‌پذیری ترند روز اقتصاد جهانی است، ایران هنوز نتوانسته در این مسیر گام موثری بردارد.
غیبت طرح ملی در بازی کریدورها
در جهان دوقطبیِ امروز، نقشه جدید قدرت از دل کریدورها ترسیم می‌شود. چین با ابتکار «کمربند و جاده در شرق و ایالات‌متحده با طرح‌های بدیل خود در غرب، در تلاش هستند مسیرهای تجاری را به ابزار نفوذ ژئو‌اقتصادی بدل کنند اما برای کشورهایی مانند ایران که هنوز طرح‌های ملی اتصال را تدوین نکرده‌اند، پیوستن به هریک از این دو محور، بدون داشتن استراتژی مستقل، می‌تواند به‌جای فرصت، به وابستگی جدیدی بینجامد. پرسش اساسی این است: آیا می‌توان در عصر اتصال، مستقل ماند و در عین‌حال در بازی کریدورها نقش‌آفرینی کرد؟
خسروی در پاسخ به این پرسش که آیا پیوستن به یکی از محورهای جهانی – شرق یا غرب- می‌تواند به‌نوعی سلطه اقتصادی منجر شود، اظهار داشت: این پرسش بر پایه مفروضی شکل گرفته است که خود محل تردید است چراکه اساسا درک روشنی از ماهیت کریدورها وجود ندارد. طرح‌هایی که از سوی کشورها ارائه می‌شوند، همگی برپایه برنامه‌های ملی همان کشورها طراحی می‌شوند. وقتی کشوری مانند ایران فاقد طرح ملی مشخص در زمینه کریدورهای تجاری و نهاد متولی برای اجرای آن باشد، طبیعی است که هیچ بازیگر خارجی – چه چین و چه آمریکا- تمایلی به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی آن نخواهد داشت.
وی افزود: کریدورها از یک گره یا نقطه آغاز می‌شوند و این گره‌ها شبکه‌ای از بنادر، راه‌ها، فرودگاه‌ها و زیرساخت‌های حیاتی را به هم پیوند می‌دهند تا در نهایت به سطحی از هم‌پیوندی اقتصادی برسند. وقتی چنین شبکه‌ای در داخل کشور تعریف نشده باشد، هیچ برنامه بین‌المللی نمی‌تواند جای خالی آن را پر کند. حتی در شرایط بدون تحریم نیز بدون وجود پروژه‌های داخلی، امکان بهره‌برداری از ظرفیت‌های جهانی فراهم نخواهد شد.
خسروی در ادامه تصریح کرد: ایجاد وابستگی اقتصادی با سایر کشورها، ذاتا پدیده‌ای منفی نیست. یکی از مفروضات اساسی اقتصاد معاصر این است که هرچه سطح اتصال کشورها افزایش یابد، امنیت آنها نیز تقویت می‌شود. این دیدگاه از اجلاس داووس۲۰۱۷ به بعد به‌صورت جدی در دستور کار اندیشکده‌ها و سیاستگذاران جهانی قرار گرفته است بنابراین به‌جای نگرانی از وابستگی، باید تمرکز بر طراحی پروژه‌های ملی داشت که بتوانند این وابستگی را به مزیت تبدیل کنند.
وی در ادامه گفت: پیش از آنکه به شرق یا غرب متصل شویم، باید ابتدا تکلیف خود را با پروژه‌های داخلی روشن کنیم. اکنون در ایران هیچ طرح ملی جامع در حوزه کریدورهای اقتصادی وجود ندارد. برخی پروژه‌های جزئی مانند راه‌آهن جنوب شرق به شمال غرب فعال هستند اما اینها بیشتر براساس نیازهای محلی یا حتی ملاحظات سیاسی طراحی شده‌اند. او با اشاره به نمونه‌ای از این وضعیت افزود: برخی نمایندگان مجلس با اعمال نفوذ، مسیرهای ریلی را به نفع حوزه‌های انتخابیه خود تغییر داده‌اند؛ در نتیجه انسجام ملی در سیاستگذاری کریدورها از میان رفته است.
خسروی در جمع‌بندی این بخش اظهار داشت: هرگونه سرمایه‌گذاری خارجی، چه از سوی چین و چه از سوی غرب، نیازمند وجود طرح‌های ملی توجیه‌پذیر است. نهادهایی مانند بانک توسعه آسیایی یا سایر سازمان‌های بین‌المللی زمانی حاضر به تامین مالی پروژه‌ها می‌شوند که کشور مقصد بتواند طرح‌های خود را از نظر اقتصادی، فنی و بازگشت سرمایه موجه نشان دهد. این همان نقطه‌ای است که ایران هنوز به آن نرسیده است.
رابطه تهران و پکن؛ میان فرصت و سوء‌تفاهم
در جهانی که شرق و غرب برای بازتعریف نظم اقتصادی در رقابت هستند، نام چین بیش از هر بازیگر دیگری در سیاست و اقتصاد ایران تکرار می‌شود. از «سند همکاری ۲۵ساله تا نقش پکن در پروژه‌های انرژی و زیرساختی، پرسش اصلی این است که آیا چین می‌تواند شریک توسعه‌ای برای ایران باشد یا صرفا از فضای تحریم به‌عنوان فرصت بهره می‌برد؟ رابطه تهران و پکن در مرز میان فرصت و وابستگی قرار گرفته و به همان اندازه که می‌تواند گشایشگر باشد، می‌تواند قفل تازه‌ای بر اقتصاد ایران بزند.
خسروی در ادامه گفت‌وگو در پاسخ به پرسشی درباره ظرفیت‌های چین برای توسعه اقتصادی ایران اظهار داشت: چین در حال حاضر بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران است و بخش عمده‌ای از مبادلات اقتصادی کشور ما در قالب روابط با این کشور انجام می‌شود اما باید توجه داشت که چینی‌ها از وضعیت تحریم ایران نیز منتفع می‌شوند. به گفته وی، بسیاری از مقامات و فعالان اقتصادی چینی از این انحصار استقبال می‌کنند چراکه تحریم‌ها امکان رقابت سایر کشورها را از میان برده و ایران را به شریکی ناگزیر برای چین بدل کرده است.
وی افزود: با این حال نکته مهم این است که همین روابط حداقلی می‌تواند در شرایط رفع تحریم‌ها به روابطی حداکثری تبدیل شود. چین در وضعیتی عادی یعنی در غیاب تحریم می‌تواند منافع بیشتری از تعامل با ایران کسب کند چراکه دامنه همکاری‌ها در حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال فناوری و مشارکت در پروژه‌های منطقه‌ای گسترش می‌یابد.
این متخصص اقتصاد سیاسی در ادامه تصریح کرد: یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های روابط ایران و چین، نبود نهادهای مشخص و کارآمد برای مدیریت و هدایت این رابطه است. او گفت: ما بارها شاهد بوده‌ایم که ابتکاراتی در سطوح رسمی و غیررسمی برای گسترش روابط با چین مطرح شده اما به‌دلیل نبود ساختار نهادی روشن، این طرح‌ها به نتیجه نرسیده‌اند. در واقع ظرفیت نهادی موجود در دو سوی رابطه برای تحقق همکاری‌های پایدار کافی نیست.
این اقتصاددان در ادامه خاطرنشان کرد: در شرایطی که حجم اقتصاد چین بسیار بزرگ‌تر از توان جذب و سازمان‌دهی اقتصادی ایران است، ضروری است که ساختارهای ارتباطی و نهادی ما به‌روز شوند. تنها در این صورت می‌توان از فرصت‌های تعامل با چین بهره‌برداری کرد.
وی در جمع‌بندی افزود: همکاری موثر میان ایران و چین، پیش از هر چیز، به درک متقابل دو کشور از منافع و ظرفیت‌های یکدیگر نیاز دارد. در حال حاضر این درک متقابل کمتر از آن چیزی است که در اظهارنظرهای رسمی یا رسانه‌ای مطرح می‌شود. خسروی تاکید کرد: اگر این شناخت متقابل تقویت نشود، حتی بهترین توافق‌ها نیز در حد شعار باقی خواهد ماند.
تفاهمنامه‌های بی‌فرجام؛ چین مقصر نیست
سال‌ها پس از امضای یادداشت‌های همکاری میان تهران و پکن، هنوز هیچ‌یک از طرح‌های بزرگ سرمایه‌گذاری به مرحله اجرا نرسیده‌اند. از توسعه خطوط ریلی تا پروژه‌های سواحل جنوبی، همه در حد وعده مانده‌اند. در فضای رسانه‌ای ایران، این وضعیت اغلب به «بدعهدی چین تعبیر می‌شود اما واقعیت پیچیده‌تر از آن است. آیا مشکل در بی‌اعتمادی پکن است یا در فقدان طرح‌های ملی و برنامه‌ریزی شفاف تهران؟
این کارشناس اقتصادی در پاسخ به این پرسش که آیا رفتار چین در پروژه‌های اقتصادی اخیر را می‌توان نوعی بدعهدی دانست، اظهار داشت: همانطورکه پیشتر اشاره شد، پس از موضوع تحریم‌ها، مهم‌ترین مانع در روابط اقتصادی ایران با دیگر کشورها، نبود برنامه‌ریزی متمرکز و هماهنگ در داخل است. در اغلب قراردادهایی که از آنها سخن گفته می‌شود، حتی واژه «قرارداد (Contract) به معنای دقیق حقوقی وجود ندارد. بسیاری از این توافق‌ها صرفا یادداشت تفاهم (MOU)هستند؛ مجموعه‌ای از آرزوها و کلیات درباره همکاری‌های دوجانبه، نه اسناد اجرایی با ضمانت تعهد و پیگیری.
وی افزود: وزارتخانه‌ها و نهادهای مختلف کشور – از وزارت صمت و نفت گرفته تا وزارت امور خارجه- هریک به‌صورت پراکنده اقدام می‌کنند، بی‌آنکه برنامه‌ای واحد و قابل‌دفاع از نظر اقتصادی ارائه دهند. زمانی‌که پیشنهادهای ایران فاقد توجیه اقتصادی باشد، طبیعی است که هیچ طرف خارجی حاضر به سرمایه‌گذاری نخواهد شد. او توضیح داد: در کشورهای منطقه مانند عربستان سعودی یا حتی عراق، نهادهای تخصصی برای ارائه طرح‌های توسعه‌ای به چین تاسیس شده‌اند؛ پروژه‌هایی که به‌دقت توجیه مالی دارند و از مسیر همین نهادها برای سرمایه‌گذاری معرفی می‌شوند. ایران اما هنوز چنین سازوکاری ندارد.
خسروی تاکید کرد: به همین دلیل تفاهمنامه‌هایی مانند سند موسوم به «همکاری ۲۵ساله ایران و چین هرگز قابلیت اجرایی نخواهند داشت چراکه در آنها صرفا کلیاتی از همکاری در حوزه‌هایی چون ترانزیت، معادن و انرژی ذکر شده است، بدون تعیین پروژه، جدول زمانی، یا تعهد مشخص.
وی در ادامه گفت: ریشه سوءبرداشت درباره «بدعهدی چین درک نادرست ما از ساختار تصمیم‌گیری در این کشور است. چین بیش از آنکه تصور می‌شود کشوری درون‌گراست، درنتیجه تصمیماتش به‌شدت تابع شرایط داخلی است. از تجربه بازدید اخیر خود از چین دریافتم که این کشور هیچ پروژه‌ای را بدون توجیه اقتصادی روشن آغاز نمی‌کند. چینی‌ها با سیاستی مبتنی‌بر ریسک صفر عمل می‌کنند و چین در یک کلام چین کشورِ ریسک صفر است! برخلاف ایالات‌متحده که گاه ریسک‌های سیاسی یا اقتصادی را می‌پذیرد. بنابراین اگر ایران می‌خواهد چین را به همکاری ترغیب کند، باید این ریسک را برای طرف مقابل کاهش دهد.
خسروی در ادامه افزود: اراده سیاسی برای همکاری در سطح دولت چین وجود دارد اما در بخش‌خصوصی نمی‌توان با قطعیت سخن گفت زیرا شرکت‌های بزرگ چینی همچنان از تحریم‌های ثانویه آمریکا(OFAC) تاثیر می‌پذیرند. با این حال مسیر گسترش روابط باز است، مشروط بر آنکه ایران برنامه‌ای مشخص و قابل ارائه داشته باشد.
این کارشناس اقتصادی در جمع‌بندی اظهار داشت: پرسش اصلی این نیست که چین در سیاست خارجی ایران چه جایگاهی دارد بلکه این است که ایران در سیاست خارجی چین چه جایگاهی پیدا کرده است. چین کشوری با بازی جهانی است درحالیکه ایران بازیگری عمدتا منطقه‌ای محسوب می‌شود. تا زمانی‌که برنامه‌ای روشن و منسجم برای ارتقای این سطح تدوین نشود، حتی روابط با قدرت‌هایی چون چین نیز از سطح شعار فراتر نخواهد رفت.
