گره کور قیمت‌گذاری دستوری خودرو
جهان‌صنعت– گره «قیمت‌گذاری دستوری» خودرو بعد از بالاگرفتن اختلاف میان وزارت صمت و شورای رقابت کورتر شد. سه‌شنبه گذشته، جلسه شورای رقابت به بررسی تغییر قیمت خودروهای داخلی توسط وزارت صمت اختصاص داشت و در نهایت اعلام شد این وزارتخانه از دستورالعمل‌های شورا تخطی کرده که به نهادهای نظارتی منعکس خواهد شد.
این جلسه اندکی پس از آن برگزار شد که وزارت صمت اعلام کرده بود خودروسازان امسال مجاز به افزایش قیمت ۱۵درصدی محصولات‌شان خواهند بود؛ عددی که هم مورد اعتراض تولیدکنندگانی چون «ایران‌خودرو» قرار گرفت و هم فریاد شورای رقابت را به‌دنبال داشت و در آخر به سردرگمی بیشتر بازار خودرو و خریداران منجر شد. برخی رسانه‌ها در این میان، خودروسازان را به سودجویی متهم کردند و سایت‌هایی چون «تابناک» مدعی «همدستی شورای رقابت با خودروسازان» شدند تا به جامعه القا کنند تخلفی صورت گرفته و یک نهاد فرادولتی را به تصمیم‌گیری مغرضانه و منفعت‌جویانه متهم کنند.
حال سوال اینجاست هرکدام از نهادهای یادشده چه نقشی در قیمت‌گذاری خودرو دارند و حق با کیست؟ و از همه مهم‌تر اینکه فرآیند آشوب‌زده اعلام قیمت‌ها چه زمانی به نتیجه خواهد رسید؟
ماجرای قیمت‌گذاری دستوری چیست؟
تعیین سقف قیمت‌ها، یکی از سیاست‌های قدیمی برای کنترل بازار است که از سوی دولت‌ها اعمال می‌شد. در این شیوه که مدت‌هاست از سوی اغلب کشورهای توسعه‌یافته و درحال توسعه کنار گذاشته شده، دولت قیمت یک کالا یا خدمات را تعیین می‌کند. در کشور ما این روش عمدتا مشمول کالاهایی می‌شود که از مساعدت‌هایی نظیر ارز دولتی یا یارانه برخوردارند. تا سال گذشته که دو خودروساز بزرگ کشور دولتی اداره می‌شدند، قیمت‌گذاری دستوری خودروها منتقد جدی‌ای نداشت؛ هرچند که به زیان و بدهی انباشته منجر شده و سهامداران را متضرر می‌کرد اما از بهمن‌ماه سال گذشته که «ایران‌خودرو» به بخش‌خصوصی واگذار شد، مدیریت جدید مجموعه وفق قانون نمی‌تواند تصمیمی را بپذیرد که ۱۹میلیون سهامدار این مجموعه را متضرر کند. بر همین اساس بود که بزرگ‌ترین خودروسازی کشور بعد از تعلل مداوم وزارت صمت از کشف و اعلام قیمت‌ها در سال جدید، خود راسا اقدام به انتشار قیمت‌های جدید کرد که به‌طور متوسط ۵/۲۲درصد با قیمت‌های سال گذشته تفاوت داشت.
استدلال «ایران‌خودرو» برای واقعی کردن قیمت‌ها
آخرین‌باری که خودروها از سوی دولت قیمت‌گذاری شد، پاییز۱۴۰۳ و زمانی بود که قیمت دلار در کانال ۵۰هزار تومان آرام گرفته بود. اما ظرف شش‌ماه گذشته قیمت دلار ۶۵درصد، نهاده‌های دولتی ۵۵درصد و دستمزد کارگران ۴۵درصد افزایش یافت. بر این اساس خودروسازان نیز مانند بقیه صنایع و تولیدکنندگان، مطابق قانون خواستار کشف قیمت‌های جدید براساس هزینه‌های جدید شدند. تعلل سه‌ماهه وزارت صمت اما سبب شد ایران‌خودرو فقط در دوماه ابتدایی سال و در پی تولید ۱۰۰هزار دستگاه، ۲۰هزار‌میلیارد تومان زیان جدید خلق کند چراکه به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری هر خودرو
۱۰۰ تا ۲۰۰میلیون تومان کمتر از هزینه تمام‌شده عرضه می‌شد.
اگرچه سایپا به‌دلیل مدیریت دولتی نمی‌تواند با وجود نارضایتی منتقد قیمت‌گذاری دولتی شود اما کاهش چشمگیر تولید این کمپانی در سال جدید، آن‌هم با وجود مساعدت‌ها و معافیت‌های دولتی، ناکارآمدی سیاست تعیین سقف قیمت را از گذشته علنی‌تر کرد. واقعیاتی که شورای رقابت را به فرمولی رساند که هم از مصرفکننده و هم از تولیدکننده حمایت کند.
نقش شورای رقابت در قیمت‌گذاری دستوری چیست؟
شورای رقابت مسوول تنظیم فرمول و سیاست‌های کلی قیمت‌گذاری خودرو است. این نهاد، قیمت‌هایی را که سازمان حمایت اعلام کرد، بررسی و بعد از تایید به وزارت صمت ابلاغ می‌کند. بر این اساس اگرچه شورای رقابت قیمت‌ها را تعیین نمی‌کند اما در تنظیم سیاست‌های قیمتی جایگاه بالاتری دارد و وزارت صمت مکلف به اجرای دستورالعمل‌های شوراست. در واقع این وزارتخانه بازوی اجرایی و عملیاتی سیاست‌های شورای رقابت در زمینه قیمت‌گذاری است و بر حسن اجرای آن نظارت می‌کند. اما حسین فرهیدزاده، رییس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در یک برنامه تلویزیونی اذعان کرد وزارت صمت قیمت‌های اعلام‌شده را «تعدیل» کرده است. اگرچه این نهاد که زیرمجموعه وزارت صمت است ادعا کرد «ملاحظات اجتماعی» در این تعدیل دخالت داشته اما توضیحاتش برای شورای رقابت و عدول غیرقانونی از شیوه قیمت‌گذاری قانع‌کننده نبود.
کدام مردم؟ کدام ملاحظات اجتماعی؟
اگرچه جلسه شورای رقابت با حضور فرهیدزاده رییس سازمان حمایت وزارت صمت پشت درهای بسته برگزار شد اما حدس‌زدن آنچه در جلسه گذشته چندان کار دشواری نیست؛ به‌ویژه که در هفته‌های اخیر کارشناسان و تحلیلگران چند واقعیت غیرقابل انکار را گوشزد کرده‌اند؛ از جمله اینکه:
۱- تولید خودرو مانند هر محصول دیگر هزینه‌های مشخصی دارد و چون ایران‌خودرو و سایپا جزو شرکت‌های بورسی هستند، هزینه تولید آن در کدال به‌صورت شفاف آمده است.
۲- صعود ۶۵درصدی قیمت ارز، تورم ۵۵درصدی نهاده‌های تولید، افزایش ۴۵درصدی دستمزد کارگران و رشد سایر هزینه‌ها نظیر بیمه، حمل‌ونقل و… واقعیت‌های بازار است و خودروساز مواد اولیه و نیروی انسانی را با توجه به همین واقعیت‌ها تامین می‌کند.
۳- طرح موضوعاتی چون «گرانفروشی خودروسازان»، آدرس غلط دادن به جامعه است زیرا آنچه خودروسازان به آن اصرار دارند «واقعی‌کردن قیمت» براساس هزینه‌هاست نه «گرانفروشی» که ناظر به کسب سود بیشتر است.
۴- بهای کالاهای مشمول قیمت‌گذاری دستوری در بازه‌های زمانی مشخص یا بعد از نوساناتی چون جهش قیمت ارز، نیازمند تجدیدنظر است و مختص خودرو نیست.
۵- تنها زمانی می‌توان تولیدکننده را به عرضه محصولاتش پایین‌تر از قیمت تولید ملزم کرد که یا از مساعدت مالی دولتی برخوردار باشد، یا قرار است بار بدهی و زیان چنان سنگین شود که کارخانه را به ورشکستگی و تعطیلی بکشاند.
۶- ایران‌خودرو علاوه‌بر ده‌ها هزار نفری که به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در آن شاغلند، ۱۹میلیون سهامدار دارد که بخش قابل‌توجه آن از طریق سهام عدالت، سهامدار این مجموعه هستند. صنعت خودروسازی همچنین دست‌کم یک‌‌میلیون شغل وابسته ایجاد کرده است و سوال اینجاست منظور رییس سازمان حمایت از «ملاحظات اجتماعی» برای مردم، کدام مردم است؟
با توجه به موارد یادشده، حالا برای کارشناسان و ناظران بازار جای سوال است که چرا سازمان حمایت که موظف به پشتیبانی توامان مصرفکننده و تولیدکننده است، با تعلل چندماهه فقط ۲۰ همت به بدهی‌های ایران‌خودرو افزوده و حال با تعدیل خودسرانه قیمت‌ها، نیمی از ماموریت خود یعنی حمایت از تولیدکننده را مورد غفلت عمدی یا غیرعمدی قرار داده است؟ و سوال مهم‌تر اینکه آیا همانگونه که وزارت صمت، تصمیم شورای رقابت را تغییر داد خودروسازان هم می‌توانند به‌دلیل ملاحظات دیگر به تصمیم وزارت صمت تمکین نکنند؟!
در این میان چند پرسش درباره برخی رسانه‌ها نیز مطرح است. هنوز شش‌ماه از زمانی نگذشته که دست‌کم دو شبکه صداوسیما، شماری از نمایندگان مجلس از طیف پایداری و چند رسانه بزرگ و کوچک در جریان واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی سهامدار، به آرا و تصمیمات شورای رقابت استناد کرده و عنوان می‌کردند سهامداران ایران‌خودرو از مصوبات شورای رقابت عدول کرده‌اند؛ جار و جنجالی که در نهایت با رای دیوان به پایان رسید.
حال سوال اینجاست براساس چه معیار و محکی می‌توان تصمیمات شورای رقابت را به دو دسته تقسیم کرد و هر زمان که با اهداف سیاسی یا سود جناحی و شخصی همراستا بود آن را پذیرفت و زمانی که مطلوب نیست، به آن برچسب زد؟!
پرسش اساسی اما این است که شیوه خسارت‌باری چون «قیمت‌گذاری دستوری» تا چه زمان باید صنعت و بازار را به بازی بگیرد؟
چهارمین ماه سال در شرایطی رو به پایان است که کشف و اعلام قیمت‌ها در سال جدید باید حداکثر تا نیمه فروردین‌ماه اعلام می‌شد و این‌گونه بازار را در بلاتکلیفی نمی‌گذاشت اما وقت‌کشی آگاهانه یا ناآگاهانه نهادهای تصمیم‌گیری چون وزارت صمت شرایطی خلق کرده که نه خودروساز، نه خریدار و نه فروشنده نمی‌داند تکلیف چیست؟
