گامی رو به جلو برای خودروسازان
سارا اصغری– با گذشت ماه‌ها کشمکش و بحث میان نهادهای مختلف از ابتدای سال‌جاری بر سر قیمت‌گذاری خودروسازان، سرانجام قیمت‌گذاری خودرو به روش «کاست پلاس» مورد وفاق قرار گرفت. این روش که قیمت‌گذاری برمبنای هزینه تمام‌شده به اضافه سود مصوب است، جایگزین مدل قبلی شد که در آن قیمت‌ها به‌صورت دستوری و ثابت برای مدت‌های طولانی تعیین می‌شد. هرچند کارشناسان معتقد هستند که این روش قیمت‌گذاری به معنای قیمت‌گذاری کاملا آزاد نیست اما از روش قیمت‌گذاری صرفا دستوری بهتر است و یک گام رو به جلو برای خودروسازان محسوب می‌شود.
امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران، در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت»، تحولات مهم نظام قیمت‌گذاری خودرو در کشور و آثار و تبعات آن بر تولید، بازار و مصرف‌کننده نهایی را مورد واکاوی قرار داد. مشروح این گفت‌وگو که حاوی نکات کلیدی درخصوص گذار از «نظارت پیشین» به «نظارت پسین» و چالش‌های پیش‌روی خودروسازان است، به شرح زیر است.
دوران طولانی قیمت‌گذاری دستوری برمبنای «کاست‌پلاس»
کاکایی با مرور سازوکار سابق قیمت‌گذاری در زمینه خودرو عنوان کرد: «از حدود هشت سال پیش، شورای رقابت به عنوان نهاد ناظر، قیمت‌گذاری دستوری خودرو را برمبنای روش «کاست‌پلاس» (هزینه تمام‌شده به اضافه سود مصوب) انجام می‌داد. در این روش، خودروسازان موظف بودند هزینه‌های تولید خود را که توسط یک شرکت حسابرسی معتبر تایید شده بود، به سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده ارائه دهند. پس از پذیرش این هزینه‌ها توسط سازمان، به خودروساز اجازه داده می‌شد تا سود مشخص و از پیش‌تعیین‌شده‌ای را به قیمت تمام‌شده اضافه کند. درواقع در این سیستم قیمت نهایی خودرو معادل هزینه‌های تولید به اضافه یک حاشیه سود ثابت بود.»
وی در تقابل این روش با مکانیسم بازار آزاد عنوان کرد: «این در حالی است که در یک نظام قیمت‌گذاری آزاد، این کشش بازار و قانون عرضه و تقاضاست که قیمت نهایی کالا را تعیین می‌کند، نه نهادهای نظارتی که از سوی دولت تعیین می‌شوند.»
واگذاری مسوولیت از شورای رقابت به سازمان حمایت
این کارشناس خودرو به نقطه عطف این روند اشاره و خاطرنشان کرد: «از حدود دوسال پیش، شورای رقابت به‌صورت رسمی خود را از فرآیند قیمت‌گذاری مستقیم کنار کشید و این مسوولیت را به سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده محول کرد. این واگذاری، همراه با تغییر بنیادین در نحوه نظارت بود. کاکایی در ادامه توضیح داد: «نظارت شورای رقابت تا پیش از این، از نوع نظارت پیشین بود یعنی این نهاد به‌صورت مستقیم و پیش از اعلام قیمت نهایی، در فرآیند محاسبه و تعیین قیمت دخالت و آن را تایید یا رد می‌کرد اما با این انتقال مسوولیت، نظارت حاکمیتی به نظارت پسین تغییر یافت. بدین معنی که سازمان حمایت، پس از آنکه خودروساز برمبنای روش کاست پلاس، قیمت محصولات خود را تعیین و اعلام کرد، وارد عمل شده و بازار را رصد می‌کرد تا در صورت بروز اختلال و به‌هم‌خوردن تعادل بازار، اقدامات اصلاحی و کنترلی لازم را اعمال کند.»
تداوم روش کاست پلاس؛ اتفاقی مثبت اما ناکافی
این کارشناس خودرو با بیان اینکه هم‌اکنون نیز این روند ادامه دارد، گفت: «هم‌اکنون نیز سازمان حمایت نظارت خود را از پیشین به پسین تبدیل کرده است. یعنی قیمت‌گذاری برمبنای کاست‌پلاس انجام می‌گیرد و سازمان حمایت نظارت خود را پس از قیمت‌گذاری اعمال خواهد داشت.»
کاکایی با تاکید بر اینکه این تغییر رویکرد، اتفاقی مثبت ارزیابی می‌شود، عنوان کرد: «قیمت‌گذاری برمبنای کاست‌پلاس به همراه نظارت پسین، هرچند به معنای آزادسازی کامل قیمت‌ها نیست اما به وضوح بهتر از حالت قبلی است که نظارت پیشین به صورت مستقیم و دستوری روی قیمت‌گذاری اعمال می‌شد. این تغییر گامی به جلو محسوب می‌شود.»
ایرادات اساسی نظام قیمت‌گذاری دستوری پیشین
این تحلیلگر بازار خودرو، دو ایراد عمده را در سیستم قبلی «نظارت پیشین» برشمرد و در ادامه عنوان کرد: «ایراد اول به قیمت‌گذاری دستوری در روش‌های پیشین، ثبات غیرمنطقی قیمت در تورم بالاست. در نظارت پیشین، یک قیمت مصوب برای ماه‌ها و حتی بیش از یکسال بدون تغییر ثابت باقی می‌ماند. برای مثال در سال گذشته، قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا به مدت ۱۸ماه ثابت ماند؛ این در حالی بود که کشور با تورم سالانه ۴۰درصدی مواجه بود. این ثبات دستوری باعث شد تا این دو خودروساز عملا با زیانی معادل ۶۰درصد مواجه شوند. نتیجه این سیاست، انباشت زیان ۳۰۰هزار‌میلیارد تومانی (همتی) این دو خودروساز بزرگ و بدهی سرسام‌آور ۶۰۰هزار‌میلیارد تومانی (همتی) آنها به قطعه‌سازان کشور شده است.
کاکایی ادامه داد: ایراد دوم مربوط به تبعیض در اعمال سود مصوب و دخالت نهادهای فرادستی می‌شود که بیشتر مبتنی بر دخالت‌های سیاسی است. حتی در همان سیستم، با وجود اینکه شورای رقابت و سازمان حمایت اعلام می‌کردند که خودروسازان حق ندارند بیش از ۱۳درصد سود عملیاتی داشته باشند، این قاعده به صورت یکسان برای همه اعمال نمی‌شد. برای ایران‌خودرو و سایپا سقف سود کمتری (بین ۵ تا ۱۰ درصد) تعیین می‌شد که سال گذشته حتی این سود به ۲درصد کاهش یافت. این موضوع نشان می‌داد که نهادهای بالادستی‌تر از این دو نهاد فنی در قیمت‌گذاری دخالت مستقیم دارند.»
درخواست سود ۲۵درصدی و پاسخ دولت
کاکایی در ادامه به نمونه‌ای عینی از این چالش‌ها اشاره کرد و گفت: «ایران‌خودرو و سایپا در پایان سال گذشته درخواست اعمال سود ۲۵درصدی را به دولت ارائه کردند. دولت این میزان را نپذیرفت و سود ۱۵درصدی را پیشنهاد داد. سایپا به ناچار این پیشنهاد را پذیرفت اما ایران‌خودرو که به بخش خصوصی واگذار شده بود، با این رقم مخالفت کرد. در ادامه دولت نیز اعلام کرد که در صورت عدم تمکین می‌تواند ایران‌خودرو را متهم به گران‌فروشی کند. این برخورد، به وضوح تضاد بین تصمیم‌گیری اقتصادی و فشارهای اجرایی را نشان می‌دهد.»
احتمال دخالت نهادهای دیگر
این کارشناس خودرو در پاسخ به سوالی درباره ترکیب شورای رقابت گفت: «این شورا متشکل از اقتصاددانان و حقوقدانان است که براساس اسناد و مدارک ارائه‌شده، تصمیم‌گیری می‌کردند اما همانطورکه گفتم، تصمیم نهایی همیشه در اختیار آنها نبود.» کاکایی هشدار داد: «اکنون نیز با واگذاری نظارت به سازمان حمایت، این خطر وجود دارد که نهادهای دیگری مانند «ستاد تنظیم بازار» به‌صورت ناگهانی وارد عرصه شده و با این سیستم جدید مخالفت کنند که امیدواریم چنین اتفاقی روی ندهد.»
تغییرات مکرر مدیریتی
این استاد دانشگاه به دو عامل دیگر در تشدید بحران خودروسازان اشاره کرد و افزود: «موضوع اول نگاه غیرواقع‌بینانه به هزینه‌های خودروسازان است. در شورای رقابت، برخی اعضا معتقد بودند هزینه‌های اعلام‌شده توسط خودروسازان، حاوی هزینه‌های اضافی و ناکارآمدی است و خودروسازان می‌خواهند هزینه این ناکارآمدی را به مردم تحمیل کنند.
این دیدگاه در دولت و مجلس نیز وجود داشت که خودروسازان می‌توانند با هزینه‌های بسیار کمتری تولید کنند. این در حالی است که برخی هزینه‌های تولید خودروسازان مربوط به چند ماه آینده می‌شود و پیش‌بینی دقیق آن در شرایط تورمی بسیار دشوار است. همچنین، تاخیر چندماهه در پرداخت بدهی‌ها به قطعه‌سازان (گاهی تا ۲۱۰ روز) این محاسبات را پیچیده‌تر می‌کند. موضوع دوم نیز بی‌ثباتی مدیریتی است. طی هشت سال گذشته، ما شاهد تغییر سه دولت، سه مجلس، هشت وزیر و سرپرست در وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده‌ایم. از سوی دیگر، مدیران‌عامل ایران‌خودرو و سایپا نیز
پنج تا شش بار تغییر کرده‌اند. این بی‌ثباتی عمیق مدیریتی، باعث شده تا هیچ برنامه منسجم و بلندمدتی در این شرکت‌ها پیگیری نشود. آنچه امروز بر سر این دو غول خودروسازی آمده، نتیجه مستقیم همین تصمیم‌های پراکنده و تغییرات پیاپی است.»
از سود دلالان تا زیان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان
کاکایی در پایان با جمع‌بندی آثار منفی سیستم قبلی خاطرنشان کرد: «طی هشت سال قیمت‌گذاری دستوری، نه‌تنها عایدی برای خودروسازان نداشت بلکه سود اصلی آن نیز به جیب مصرف‌کننده نرفت. دلالان و سوداگران بودند که از این اختلاف قیمت و بازار غیرشفاف بهره‌های کلانی بردند.»
وی اظهار امیدواری کرد: «هم‌اکنون با این شیوه جدید قیمت‌گذاری (کاست‌پلاس با نظارت پسین)، اگرچه ممکن است قیمت‌ها در کوتاه‌مدت افزایش یابد اما به‌تدریج دلالان از بازار خارج می‌شوند و مصرف‌کننده واقعی در بازار باقی می‌ماند. در نهایت بازار خودرو به‌سمت تعادل و سامان حرکت خواهد کرد. امیدواریم با تثبیت این روش که نسبت به گذشته بهبود یافته است، به سمت یک نظام قیمت‌گذاری شفاف، دقیق و عادلانه پیش برویم که منافع بلندمدت آن، همزمان شامل حال تولیدکننده، قطعه‌ساز و مصرف‌کننده نهایی شود.»
کلام آخر
اتخاذ روش «کاست پلاس» را می‌توان نقطه عطفی در مدیریت بازار پرچالش خودرو ایران دانست. این تغییر رویکرد، حرکتی به سمت واقعی‌تر کردن قیمت‌ها و تصحیح انحرافات گسترده‌ای است که در نتیجه سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری و ثابت به وجود آمده بود؛ اگرچه این روش به معنای آزادسازی کامل قیمت‌ها و سپردن آن به مکانیسم عرضه و تقاضا نیست اما گامی رو به جلو محسوب می‌شود. انتظار می‌رود با استقرار این نظام، انباشت زیان سنگین خودروسازان متوقف شده و بدهی عظیم آنها به شبکه قطعه‌سازان که امنیت تولید آنها را به مخاطره انداخته، به تدریج کاهش یابد. از سوی دیگر، شفافیت نسبی در محاسبه هزینه و سود، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را برای فعالان این صنعت فراهم کند. البته موفقیت این سیستم در گرو آن است که نهادهای ناظر اجازه دهند منطق اقتصادی بر بازار حاکم شود و از دخالت‌های سلیقه‌ای و سیاسی که در گذشته به بی‌ثباتی مدیریتی و تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی انجامید، پرهیز کنند. در نهایت اگر این روش با عزمی جدی و به دور از کشمکش‌های گذشته پیگیری شود، می‌تواند به خروج تدریجی دلالان از بازار، تخصیص خودرو به مصرف‌کنندگان واقعی و رسیدن بازار به تعادل پایدارتر بین منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده بینجامد.
