کرایه صفر؛ اقدام پوپولیسیتی یا راهحل
پویا اصل باغ– در اوج گرانیها و در بحبوحه تنشهای اخیر خبر رایگانشدن حملونقل عمومی در تهران پیچید؛ تصمیمی که مسوولان آن را در راستای کاهش دغدغههای مردم در جنگ اسفندماه اعلام کردند. این طرح اکنون پس از دوماه بهایستگاه پایانی خود نزدیک و با واکنشهای متفاوتی روبرو شده است. درحالیکه برخی این اقدام را ستایش کرده و آن را گامی درجهت حمایت از شهروندان در شرایط سخت میدانند کارشناسان معتقدند این سیاست ضمن واردکردن لطمه بهکیفیت خدمات تحتتاثیر نزدیکی بهانتخابات شوراها رنگوبوی انتخاباتی بهخود گرفته است. این درحالی است که سالهاست مشکلاتی چون ترافیک، آلودگی هوا و کمبود ناوگان نفس پایتخت را بند آورده و بسیاری از شهروندان نیز کیفیت خدمات حملونقل عمومی را با هزینههایش ناهمخوان میدانند. حال پرسش اصلی اینجاست که آیا این طرح رایگان گرهی از مشکلات گشوده یا بر پیچیدگیهای معمای حل نشده حملونقل عمومی در پایتخت اضافه میکند؟
سفر رایگان؛ خوب یا بد؟
چندی پیش رییس فراکسیون شوراها و مدیریت شهری مجلس با تاکید بر رایگانشدن حملونقل عمومی توسط شهرداری پایتخت این اقدام را در راستای کاهش هزینههای مردم و افزایش جذابیت استفاده از حملونقل عمومی دانست و گفت: این سیاست میتواند بهکاهش مصرف سوختهای فسیلی، کاهش انتشار آلایندهها و کمک بهمعیشت شهروندان منجر شود. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس با تقدیر از رایگانشدن مترو و بیآرتی در ایام جنگ توسعه حملونقل عمومی را از مهمترین موضوعات بینبخشی در حوزه خدمترسانی بهمردم بهویژه در کلانشهرها و پایتخت عنوان کرد و گفت: این موضوع مستقیما با آسایش، آرامش و سلامت شهروندان ارتباط دارد. بهگفته او، هرچه تردد مردم از طریق حملونقل عمومی بیشتر شود مصرف سوختهای فسیلی و انتشار گازهای آلاینده کاهش مییابد و اینمساله علاوهبر صرفهجویی اقتصادی و حفظ منابع کشور آثار مثبت زیستمحیطی و بهداشتی نیز بههمراه دارد.
درهمینحال علیرضا زاکانی، شهردار تهران روزسهشنبه گذشته از تمدید این طرح خبر داد و اعلام کرد: شهرداری تهران لایحهای برای تمدید تردد رایگان شهروندان با مترو و اتوبوس بهشورای شهر تقدیم کرده که شورا با ادامه آن برای یکهفته موافقت کرده است. او افزود این مهلت سهشنبه بهپایان رسیده بود اما رایگانبودن حملونقل عمومی تا روز یکشنبه هفته آینده۲۷اردیبهشت ادامه مییابد تا در جلسه شورای شهر درباره آن تصمیمگیری شود. زاکانی گفت: علاقهمندیم تا پایان جنگ مترو و اتوبوس رایگان باشد. رایگانشدن دائمی مترو و اتوبوس نیز میتواند درقالب طرحی دیگر و ازطریق راهاندازی باشگاه شهروندان برای برخی از شهروندان اجرایی شود.
با این حال برخلاف این تمجیدها و تمدید طرح ازسوی شهردار تهران سیدجعفر تشکریهاشمی، رییس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران از منتقدان جدی این سیاست بوده و معتقد است اجرای آن بدون پشتوانه کارشناسی میتواند تبعات متعددی برای شهر بههمراه داشته باشد. او گفت: بهنظر من این موضوع فاقد پشتوانه فنی، اقتصادی، اجرایی و عملیاتی است و اشکالات زیادی بههمراه دارد. وی با بیان اینکه همه علاقهمندند خدمات شهری برای مردم ارزانتر باشد و فشار کمتری بهاقشار متوسط و ضعیف وارد شود، افزود: اما باید واقعیتهای اقتصادی را هم در نظر گرفت. درحالحاضر کمتر از ۱۰درصد هزینه واقعی حملونقل عمومی از شهروندان دریافت میشود و برای گروههای حمایتی نیز بلیت رایگان یا تخفیفهای ویژه در نظر گرفته شده است. بنابراین حمایت از اقشار هدف هم اکنون در سامانه حملونقل عمومی وجود دارد. رییس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران درباره پیامدهای احتمالی اجرای این طرح هشدار داد و گفت: رایگان شدن دائمی مترو و اتوبوس میتواند منجربه افزایش سفرهای غیرضروری، ایجاد ازدحام و حضور بیشتر دستفروشان شود. مردم از شورای شهر و شهرداری انتظار ندارند که رقم ۵یا۷هزارتومان دریافت شود یا نه بلکه مطالبه اصلی شهروندان کاهش فاصله حرکت قطارها و اتوبوسها، کاهش زمان انتظار و ارتقای کیفیت ناوگان حملونقل عمومی است.
کیفیت فدای کرایه
طرح رایگانشدن حملونقل عمومی علاوه بر موافقان مخالفانی هم داشت. مهرداد تقیزاده، معاون سابق وزیر راه و شهرسازی در دولت دوازدهم ازجمله افرادی است که در گفتوگو با «جهانصنعت» بهنقد این برنامه و چالشهای پیشروی آن پرداخته است. بهگفته او، از مدتی پیش بحث رایگانشدن موقت بلیط مترو مطرح شد و پس از آن نیز این موضوع برای مدتی تمدید شد. حتی در شهر تهران بحثی هم درباره اینکه ممکن است در نهایت مترو و اتوبوس یعنی کل حملونقل عمومی برای مردم رایگان شود شکل گرفت. این سوال پیش میآید که آیا این اقدام مهم و موثر است یا نه؟ این اقدام هیچ فایدهای ندارد و تقریبا میتوانم بگویم هیچ اثری «حتی درحد یکدرصد» در جذب افرادی که از خودرو استفاده میکنند بهسمت حملونقل عمومی اعم از مترو و اتوبوس ندارد. علت این موضوع هم روشن بوده یعنی در کشور ما هزینه بلیط بسیار ارزان است. وقتی بلیط مترو یا اتوبوس مثلا ۵، ۶، ۷ یا ۱۰هزارتومان باشد اصلا عددی نیست که بتواند اثر تعیینکنندهای داشته باشد و حتی از دید یک کارگر هم رقم قابلتوجهی محسوب نمیشود.
وی افزود: وقتی فردی سوار تاکسی خطی میشود و مثلا ۵۰یا ۶۰۰هزارتومان پرداخت میکند و درمقایسه با آن رقم مترو یا اتوبوس بسیار پایین است. بنابراین اگر کسانی قرار بوده بههر علت جذب حملونقل عمومی شوند جذب شده و اگر قرار نبوده جذب شوند جذب نشدند. این اساسا سیاستی نیست که تعداد استفادهکنندگان از حملونقل عمومی را افزایش بدهد. اگر در برخی کشورها چنین اقدامی انجام میشود(البته بسیار محدود) این موضوع در دورههایی اجرا شده است. برخی از آن کشورها نیز بعدا سیاست خود را تغییر داده و گفتند این اقدام فایدهای نداشته و دوباره بهشرایط قبلی بازگشتند. البته من این بخش را خیلی توضیح نمیدهم اما با یک جستوجوی ساده میتوان کشورهایی را پیدا کرد که این سیاست را بهعنوان یکسیاست اشتباه کنار گذاشته و بهوضعیت قبلی بازگشتند.
هزینه بالای حملونقل
اینکارشناس حوزه حملونقل اضافه کرد: شاید بعضی کشورها هنوز بهوضعیت قبلی برنگشته یا هنوز درحال آزمودن اینسیستم باشند. در آنکشورها قیمت حملونقل عمومی اگر بخواهیم بهریال خودمان حساب کنیم مثلا ۳۰هزارتومان، ۵۰هزارتومان یا ۱۰۰هزارتومان است. در چنین شرایطی اثر این سیاست زیاد است چون فرد حساب میکند که برای رفتوبرگشت باید مثلا ۱۴۰هزارتومان پرداخت کند و با حذف این هزینه انگیزه بیشتری برای استفاده از حملونقل عمومی پیدا میکند اما در کشور ما که قیمت بلیط اینقدر پایین است چنین اثری وجود نداشته پس این سیاست اساسا فایدهای ندارد. حالا اینسوال پیش میآید که چرا میگوییم نهتنها فایدهای ندارد بلکه بسیار مضر هم هست. دلیلش این است که این موضوع توان مالی حملونقل عمومی را پایین میآورد. درست است که هزینه حملونقل عمومی ما بالاست و حتی خیلی وقتها گفته میشود که هزینه بلیط فقط ۵تا۱۰درصد هزینههای نگهداشت یکسیستم حملونقل عمومی را پوشش میدهد. هزینه احداث که اصلا بحث جداگانهای است اما حتی هزینه نگهداشت هم که مطرح میشود همین ۵تا۱۰درصد ازطریق بلیط تامین میشود.
تقیزاده توضیح میدهد: درچنینشرایطی بخشی از پتانسیل درآمدی مترو یا اتوبوس را از دست میدهیم یعنی روزانه دههامیلیاردتومان درآمدی که از همین محل تامین میشد از بین میرود. درحالیکه برخی از هزینهها اصلا رقمهای خیلی بالایی نیستند؛ مثل نگهداری و تعمیرات مرتب پلهبرقیها، نظافت سکوها، رسیدگی بهبخشهای مختلف، اطمینان از درست کارکردن درهای ورود و خروج و سایر بخشهایی که باید بهدرستی فعالیت کنند. همه اینها هزینههای خرد و ریزی هستند که اگر نتوانیم آنها را تامین کنیم چندروز دیگر با خرابی پلهبرقیها مواجه میشویم؛ اتفاقی که همین حالا هم در برخی مسیرها دیده میشود. قبلا این خرابیها را نمیدیدم اما الان میبینم که برخی پلهبرقیها خراب ماندند و همانطور هم باقی ماندند. مثلا فردی از یک مسیر سوار میشود و هنوز آن پلهبرقی راه نیفتاده است. البته من دقیقا نمیدانم این موضوع تا چه اندازه موثر است اما میدانم که موثر است. وقتی مترو هنوز نتوانسته پول پیمانکارهایش را بهطور کامل پرداخت کند و همچنان بهآنها بدهکار بوده چه پیمانکار ساخت مترو و چه پیمانکاری که در بخش نگهداشت فعالیت میکند طبیعی است که کارش لنگ بماند.
سیاست پوپولیستی
معاون سابق وزیر راه و شهرسازی معتقد است: بنابراین هر کمک مالی میتواند مفید باشد اما اثر منفی این سیاست اینجاست که بیش از آنکه قیمت بلیط در جذب مردم اثر بگذارد کیفیت سفر بوده که اثرگذار است. وقتی کیفیت سفر خوب باشد فرد با خرابی پلهبرقیها و مشکلات دیگر مواجه نمیشود سرفاصلهها مناسب است همهچیز منظم پیش میرود و نظافت نیز بهخوبی انجام میشود. اینها همان هزینههای خردی هستند که مترو باید پرداخت کند. وقتی این موارد درست باشد مردم بیشتر جذب میشوند اما اگر فرد یکی دو بار با این مشکلات مواجه شود همانجا تصمیم میگیرد که دیگر از حملونقل عمومی استفاده نکند. پس این اقدام نهتنها اثر مثبتی نداشته بلکه اثر منفی هم بر کیفیت دارد و کیفیت نیز مستقیما بر تصمیم افراد و تقاضای سفر اثر میگذارد. بنابراین این اقدام نهتنها یک اقدام مثبت نبوده بلکه اقدامی بسیار منفی است. اینگونه اقدامات چون تا حدی پوپولیستی هستند مدیران معمولا وقتی تحلیل عمیق انجام نمیدهند و صرفا بهدنبال این هستند که یک دورهای بگذرد، رایی بهدست بیاید یا اثر مثبتی موقت بر ذهن افکار عمومی بگذارد بهسمت آنها میروند درحالیکه حتی همان اثر مثبت موقت هم در اینجا وجود ندارد چون من خودم واقعا بهعنوان یک استفادهکننده از مترو میبینم که هیچ تغییری در تعداد مسافران احساس نمیشود.
اقدام عجیب و نادرست
تقیزاده در پایان گفت: با این حال چون این اقدامات از جنس اقدامات پوپولیستی هستند خیلی وقتها مدیران علاقه دارند آنها را ادامه دهند. یادم هست که در ابتدای جنگ وقتی اعلام شد مترو از همان روز رایگان شده و این وضعیت تا آخر فروردین ادامه دارد این مساله را در گروه تخصصی شورای حملونقل مطرح کردم؛ گروهی که متخصصان در آن حضور دارند، برخی اعضای شورا هم در آن فعالند و معاون ترافیک شهر تهران نیز حضور دارد. همانجا گفتم که یکی از اشکالات مهم این کار این است که چون یک اقدام پوپولیستی بوده احتمال اینکه ادامه پیدا کند بسیار زیاد است. بعضی از اعضای شورای شهر تهران که با من ارتباط داشتند بهصورت خصوصی بهمن پیام دادند و گفتند که نه، این اقدام قطعا فقط تا پایان فروردین ادامه خواهد داشت و تمدید نمیشود چون ما آن را تصویب نخواهیم کرد اما بعدا دیدیم که این موضوع ادامه پیدا کرده، وارد اردیبهشت شده و مشکلات مالی مترو هم روزبهروز بیشتر شد. حتی همان نیاز روزانهای که مترو بهچند دهمیلیاردتومان درآمد دارد بهتدریج از دست رفت یعنی درعمل چند صدمیلیاردتومان درآمد ماهانه از بین رفت. بعد هم این موضوع تمدید شد و بههمین ترتیب ادامه پیدا کرد. حتی گاهی صحبتهایی مطرح میشود که اصلا میخواهیم این طرح را برای همیشه رایگان کنیم. این یک اقدام بسیار عجیب و نادرست است و قطعا منجربه کاهش کیفیت حملونقل عمومی و در نتیجه کاهش تقاضای سفر با حملونقل عمومی خواهد شد.
