صنعت هوانوردی در شوک سوختی
جهان صنعت– یکی از حیاتی‌ترین متغیرهای صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران در آغاز سال۱۴۰۴، ناگهان با تغییر چشمگیری مواجه شد؛ قیمت سوخت هواپیما. براساس بخشنامه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های داخلی از ۶۰۰تومان به بیش از ۱۱هزار تومان (بدون مالیات بر ارزش‌افزوده) افزایش یافته است. با احتساب مالیات، این رقم به حدود ۱۴هزار و ۳۰۰تومان در هر لیتر می‌رسد؛ افزایشی حدود ۲۴برابری نسبت به سال گذشته.
این افزایش نجومی، آن‌هم یک‌باره و بدون اعلام قبلی، در چارچوب اجرای قانون بودجه سال ۱۴۰۳ و با هدف کاهش یارانه‌های سوخت انجام شده است. طبق این قانون، قیمت فروش سوخت هواپیما باید معادل ۳۰درصد نرخ خرید آن از پالایشگاه‌ها باشد. آنچه در عمل رخ داده، چیزی فراتر از یک «اصلاح قیمت» ساده است. این اقدام، به گفته فعالان صنعت هوانوردی، در واقع شوکی کم‌سابقه به بدنه نحیف حمل‌ونقل هوایی کشور وارد کرده است.
بار سنگین بر دوش ایرلاین‌ها و مسافران
شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند این تصمیم نه‌تنها با آیین‌نامه‌های موجود مغایر است بلکه در شرایطی اتخاذ شده که صنعت هوایی کشور به دلیل مشکلات اقتصادی، کاهش پروازها، نبود سرمایه‌گذاری و فرسودگی ناوگان در موقعیتی شکننده قرار دارد. تا پیش از این، سوخت تنها ۲ تا ۳درصد از هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را تشکیل می‌داد اما حالا این سهم ممکن است به یکی از پرهزینه‌ترین بخش‌های فعالیت آنها تبدیل شود.
در نتیجه قیمت بلیت هواپیما نیز قطعا روندی صعودی خواهد داشت؛ هرچند هنوز اعلام رسمی درباره میزان افزایش نرخ بلیت‌ها منتشر نشده است. این موضوع نه‌تنها سفر هوایی را برای اقشار متوسط و پایین جامعه دست‌نیافتنی‌تر می‌کند بلکه بر تقاضای سفر، درآمد ایرلاین‌ها و در نهایت بقای برخی از آنها تاثیر منفی خواهد گذاشت.
سیاست بدون پیوست اجرایی؟
دولت این اقدام را گامی در مسیر «اصلاح ساختار اقتصادی» معرفی می‌کند؛ ادعایی که با تکرار شعار حذف یارانه‌های غیرهدفمند همراه شده است اما پرسش مهم اینجاست که آیا چنین اصلاحاتی، آن هم بدون برنامه‌ریزی دقیق، پیوست اجرایی، یا حتی اطلاع‌رسانی شفاف می‌تواند به نتایج مطلوب منجر شود؟
تحلیلگران اقتصادی معتقدند هرچند اصل اصلاح قیمت‌ها با هدف کاهش هدررفت منابع و جلوگیری از قاچاق قابل دفاع است اما اجرای ناگهانی و بدون توجه به ظرفیت جذب بخش‌خصوصی و مردم، صرفا به ایجاد بحران‌های زنجیره‌ای خواهد انجامید. صنعت هوایی، برخلاف صنایع دولتی، به‌شدت وابسته به منابع مالی، نقدینگی و اعتماد عمومی است. شوک قیمتی بدون حمایت جبرانی می‌تواند بخش‌هایی از این صنعت را به‌کلی از کار بیندازد.
وضعیت قیمتی بلیت هواپیما در نوروز ۱۴۰۴
در همین زمینه مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد که براساس بررسی‌های انجام شده، قیمت بلیت‌های هواپیما در ایام نوروز ۱۴۰۴ در اکثر موارد پایین‌تر از سقف نرخ تعیین شده توسط شرکت‌ها بوده است.
او همچنین افزود: در نوروز امسال، پروازها بدون هیچ‌گونه مشکل خاصی و با ایمنی کامل انجام شد. مسافران در این ایام از نظر دسترسی به بلیت، برخلاف سال‌های گذشته با هیچ مشکلی مواجه نشدند و بلیت‌ها به راحتی از طریق وب‌سایت‌های شرکت‌ها، سایت‌های اینترنتی و دفاتر خدمات مسافرتی عرضه می‌شد. طبق بررسی‌ها، قیمت بلیت‌ها در بیشتر موارد پایین‌تر از سقف نرخ تعیین شده ارائه شد.
اسعدی‌سامانی بیان کرد که در سال‌های گذشته، زمان انتظار برای دریافت بلیت در ایام نوروز بسیار طولانی بو اما امسال با اجرای آزادسازی نرخ‌ها، هیچ مشکلی در این زمینه مشاهده نشد. این مقام صنفی با اشاره به افزایش جزئی استقبال از پروازهای داخلی در نوروز امسا تاکید کرد که در پروازهای خارجی به دلیل نوسانات نرخ ارز، کاهش تعداد مسافران را تجربه کردیم.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد که این وضعیت منجر به افزایش هزینه هر ساعت صندلی پرواز به بیش از ۵۵۰هزار تومان شده است.افزایش دستمزد نیروی انسانی و تغییر در محاسبه نرخ ارز برای ترخیص قطعات و تجهیزات هواپیما از ابتدای سال جاری بر افزایش نرخ بلیت تاثیرگذار خواهد بود. با این حال شرکت‌های هواپیمایی تاکنون به ارائه نرخ‌ها براساس رویه قبلی ادامه داده‌اند. او همچنین اشاره کرد که بیش از نیمی از شرکت‌های هواپیمایی در کشور خصوصی هستند، به همین دلیل بخش زیادی از جابه‌جایی مسافران برعهده این شرکت‌های خصوصی است که نشان‌دهنده نقش مردم در این صنعت می‌باشد.
اظهارات مدیرعامل پیشین هواپیمایی هما
لازم به یادآوری است که در ابتدای تیرماه سال گذشته، شمس‌الدین فرزادی‌پور، مدیرعامل پیشین هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگویی با رسانه‌ها اعلام کرده بود که قیمت هر ساعت صندلی پرواز داخلی بین ۴۷ تا ۶۰ دلار متغیر است.
او در پاسخ به پرسشی درباره هزینه تمام‌شده هر صندلی پروازی و میزان سود ایرلاین‌ها از هر ساعت صندلی گفته بود: «در استاندارد جهانی، سود بخش پروازی بین ۵ تا ۶درصد است اما در کشور ما به دلیل محدودیت‌های موجود در تعداد هواپیماها، همواره با اوج تقاضا مواجه هستیم که این موضوع باعث ایجاد تفاوت میان عرضه و تقاضا می‌شود بنابراین نمی‌توانیم سود ایرلاین‌ها را به‌طور دقیق مشخص کنیم.»
او گفته بود: «قیمت بلیت در ایران معادل نرخ جهانی و کمی پایین‌تر است. در محاسبه قیمت هر ساعت صندلی پروازی، دو عامل اصلی یعنی تیک‌آف و لندینگ بیشترین هزینه را به خود اختصاص می‌دهند و پس از آن، هزینه سوخت و سایر موارد قرار دارد. به همین دلیل، قیمت هر ساعت صندلی پروازی بسته به مسیرهای پروازی متفاوت و در بازه ۴۷ تا ۶۰ دلار است.»
تعیین نرخ بلیت هواپیما برعهده دولت نیست
به هر سوی فرزانه صادق، وزیر راه‌و‌شهرسازی اعلام کرده که طبق مصوبه قانونی تعیین نرخ بلیت هواپیما برعهده دولت نیست و نظارت بر آن برعهده سازمان هواپیمایی است.
با این حال، منتقدان هشدار می‌دهند که اجرای این سیاست‌ها بدون فراهم کردن زیرساخت‌های لازم و حمایت از صنایع ممکن است به افزایش تورم و نارضایتی عمومی منجر شود. منتقدان معتقدند که افزایش قیمت بلیت هواپیما تاثیر چشمگیری بر مسافران خواهد گذاشت. با توجه به کاهش قدرت خرید مردم به دلیل تورم، سفرهای هوایی برای بسیاری از خانواده‌ها به یک کالای لوکس تبدیل شده است.
آینده مبهم حمل‌ونقل هوایی
در شرایطی که هنوز تصمیم روشنی درباره تعیین نرخ جدید بلیت‌ها اعلام نشده، شرکت‌های هواپیمایی در حالت بلاتکلیفی به سر می‌برند. مسافران نیز با نگرانی چشم به آینده دارند؛ آینده‌ای که ممکن است در آن، پرواز از یک شهر به شهر دیگر، برای بسیاری تنها یک آرزو باقی بماند.
افزایش بی‌مقدمه و گسترده قیمت سوخت هواپیما، نه یک گام اصلاحی سنجیده بلکه نمونه‌ای آشکار از تصمیم‌گیری بدون در نظر گرفتن پیامدهای اجرایی، اقتصادی و اجتماعی آن است. اگرچه اصلاح سیاست‌های یارانه‌ای ضرورتی انکارناپذیر است اما مسیر تحقق آن باید با تدبیر، گفت‌وگو با ذی‌نفعان و رعایت اصل تدریج طی شود؛ نه با سیاست‌های شوک‌درمانی که فقط بر بحران‌ها می‌افزاید.
