راه نجات کریدوری ایران
فاطمه عباسی– ایران بهدلیل موقعیت جغرافیایی ویژه خود همواره در مرکز توجه قدرتهای منطقهای و فرامنطقهای قرار داشته است. قرارگرفتن در چهارراه شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب این سرزمین را به حلقه اتصال مهمی میان دو قاره اروپا و آسیا تبدیل کرده است.
همین ویژگی باعث شده که درطول تاریخ ایران نهتنها نقش راهبردی در تجارت جهانی ایفا کند بلکه به موضوع رقابتهای سیاسی و اقتصادی قدرتهای بزرگ نیز تبدیل شده است.
در همین راستا با شدتگرفتن بحرانهای سیاسی میان ایران، کشورهای منطقه و غرب کریدور زنگزور به یکی از موضوعات پر اهمیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه قفقاز جنوبی بدل شده است؛ مسیری که برخی بازیگران منطقهای و فرامنطقهای آن را بهعنوان جایگزینی برای مسیرهای ارتباطی ایران میان شرق و غرب مطرح میکنند. این در حالی است که به باور بسیاری از کارشناسان موقعیت جغرافیایی ایران و ظرفیتهای ترانزیتی آن همچنان بیبدیل و غیرقابل جایگزینی است. در همین رابطه «جهانصنعت» در گفتوگو با دکتر بهمن آرمان، اقتصاددان ابعاد مختلف این موضوع را بررسی کرده و به این پرسش پرداخته که آیا زنگزور میتواند از لحاظ ژئوپلیتیکی برای امنیت ملی کشور مخاطرهآمیز بوده و جایگزین واقعی مسیر ایران باشد یا تنها ابزاری برای فشار سیاسی و تبلیغاتی علیه کشورمان محسوب میشود.
ایران؛ گرهگاه ناگزیر آسیا و اروپا
بهمن آرمان درخصوص موقعیت کنونی ایران در منطقه بیان داشت: تنشهای فراوان موجود روابط خارجی ایران با همسایگان را متاثر کرده و بهدنبال آن شاهد واکنش متعدد علیه کشورمان هستیم.
درواقع این تنشها باعث شده تا ایران درحال حاضر با هیچکدام از همسایگان خود روابط دیپلماتیک فعال نداشته باشد و ازسوی دیگر آنها نیز درصدد مهار نفوذ و قدرت ایران از طریق همه ابزارهای ممکن هستند.
او اضافه کرد: یکی از ابزارهایی که در سالهای اخیر برای تضعیف جایگاه ایران بهکار گرفته شده تلاش برای خنثیکردن نقش و اهمیت کشورمان بهعنوان کریدور اصلی و طبیعی ارتباطی میان اروپا و آسیا بهعنوان دو بلوک بزرگ جمعیتی و اقتصادی جهان است. در این چارچوب برخی بازیگران منطقهای و فرامنطقهای بهدنبال ایجاد و جایگزینی مسیرهای دیگر به جای ایران هستند اما نگاهی ساده به نقشه جغرافیایی نشان میدهد که نزدیکترین، کوتاهترین و اقتصادیترین مسیر همچنان ایران است. این اقتصاددان همچنین گفت که این روند در عمل از دوطریق دنبال شده است: نخست طرح ایجاد جاده کمربندی موسومبه جاده ابریشم بود که بهطور طبیعی و تاریخی باید از ایران عبور میکرد و به نوعی میراث بهجامانده از نخستین امپراتوری جهان در این کشور بود اما چین باوجود امضای قرارداد همکاری ۲۵ساله با تهران با تغییر مسیر این طرح پاکستان را بهعنوان جایگزین مطرح کرد. با این حال واقعیت آن است که پاکستان نه از نظر اقتصادی و نه از نظر جغرافیایی مناسب رقابت با ایران در این زمینه نیست زیرا این مسیر نهتنها راه ارتباطی دو قدرت بزرگ اقتصادی آسیا یعنی چین و هند را دشوارتر کرده بلکه دستیابی به بازارهای اروپا را نیز طولانی و پرهزینه میکند؛ امری که بهطور طبیعی منجربه هدررفت انرژی و تحمیل زیانهای اقتصادی مضاعف خواهد شد.
او افزود: مسیر دوم بحث کریدور زنگزور است که در شمال ایران پیگیری میشود. این کریدور که طولی بیش از ۴۳کیلومتر ندارد دو اقتصاد بسیار کوچک شمال ایران یعنی ارمنستان و جمهوری آذربایجان را از طریق خاک ترکیه به شبکه آزادراهی و ریلی اروپا متصل میکند. درحقیقت این طرح بیش از آنکه دارای ظرفیت راهبردی باشد جنبهای نمایشی و تبلیغاتی دارد و نمیتواند جایگزینی واقعی برای موقعیت ژئوپلیتیکی ایران محسوب شود.
ریلهای کند توسعه، مزیت بربادرفته ترانزیتی
بهمن آرمان در ادامه با انتقاد بر کندی سرعت توسعه زیرساختی کشور گفت: در برابر تمامی تلاشهایی که برای کمرنگکردن نقش ایران در معادلات ترانزیتی منطقه صورت میگیرد کشورمان همچنان دارای ظرفیتها و راهکارهای اساسی است که میتواند جایگاه ژئوپلیتیکی خود را حفظ کند. با این حال نبود زیرساختهای کافی در برخی بخشها موجب شده تا فرصتهای مهمی از دست برود.
این اقتصاددان در ادامه عنوان کرد: نمونه بارز این مساله انتخاب بندر گوادر پاکستان بهجای بندر چابهار از سوی چین است. تصمیمی که نه به دلیل موقعیت جغرافیایی بلکه بهعلت ضعف زیرساختهای ایران اتخاذ شد. بندر چابهار باوجود داشتن ویژگیهای منحصربهفرد حتی توان پذیرش کشتیهای بسیار بزرگ که درحالحاضر ظرفیت آنها از ۴۰۰هزارتن فراتر میرود را ندارد. در واقع این ناتوانی در توسعه باعث شد که مزیت طبیعی ایران در رقابت با پاکستان کمرنگ شود.
آرمان گفت: در حوزه حملونقل ریلی نیز ایران از استانداردهای جهانی عقب مانده یعنی ما درخصوص ساخت راهآهن برای اتصال چابهار به آسیایمیانه محصور در خشکی نیز ناکام بودیم که این امر موجب محرومیت کشور از منافع کلان ترانزیتی و سود سرشار این منطقه شده است. خطآهن در دست ساخت فعلی نیز بهعلت تکمسیربودن از ظرفیت محدودی برخوردار است.
سرعت این خطوط نیز با سرعت استاندارد جهانی حال حاضر تفاوت فاحشی داشته یعنی حداکثر سرعت تخمینی برای قطارهای مسافربری این خطوط حدودا ۱۶۵کیلومتر(میانگین سرعت واقعی بین ۱۰۵تا۱۱۰کیلومتر است) بر ساعت برآورد شده که این عدد درخصوص قطارهای باری بهعلت پایینبودن کیفیت ریلهای تولید داخل در حدود ۸۰کیلومتر بر ساعت است. این در حالی است که در جهان امروز به علت سرعت بالای حملونقل ریلی واگنهای خواب منسوخ گشته و مسیرهای طولانی در کوتاهترین زمان ممکن طی میشود.
او اضافه کرد: نکته تاسف بارتر این است که درخصوص بسیاری از مزیتهای کشورمان دیگران زودتر از خودمان به آگاهی رسیدند. برای مثال کریدور جایگزینی توسط ایتالیاییها مطرح شد که پیش از تصمیمگیری دولت ایران آن را بهعنوان ارزانترین و مناسبترین راه معرفی کرده بودند.
در همین راستا در دولت نخست حسن روحانی عباس آخوندی وزیر وقت راهوشهرسازی پیشنهادی ازسوی شرکت «ایتال استرات» دریافت کرد.
طبق این پیشنهاد ایتالیا آماده بود با سرمایهگذاری ۹میلیارد دلاری پروژه اتصال شرق اروپا و هند به ایران را اجرایی کند. بازگشت سرمایه این طرح نیز قرار بود از محل بخشی از عواید ترانزیتی کالاها تامین شود؛ کالاهایی که حجم آنها حدود ۲۰۰میلیونتن برآورد شده بود.
آرمان همچنین گفت: اجرای این پروژه نهتنها برای ایران سودآور بود بلکه برای ترکیه نیز منافع اقتصادی به همراه داشت چراکه هزینه ترانزیت دریافت میکرد.
علاوه بر این استانهای غربی ایران ازجمله لرستان، کردستان، کرمانشاه، آذربایجان غربی و حتی بخشی از آذربایجان شرقی از بنبست جغرافیایی رها شده و وارد شبکه ترانزیتی بینالمللی میشدند.
با این حال بیتوجهی و تعلل در تصمیمگیری موجب شد این فرصت استثنایی نیز از دست برود.
پروژهای که میتوانست ایران را به شاهراه اصلی ترانزیت کالا میان شرق و غرب تبدیل کند و میلیاردها دلار سود پایدار بههمراه آورد عملا به بایگانی سپرده شد. این غفلت نهتنها کشور را از درآمدهای کلان محروم کرده بلکه باعث شد رقبای منطقهای جای خالی ایران را پر کرده و ابتکار عمل را در مسیرهای حیاتی تجاری به دست گیرند.
مزیت حقیقی درمقابل پروژه خیالی
این اقتصاددان با بیان این نکته که زنگزور بیشتر در جهت تضعیف سیاسی ایران دنبال میشود، عنوان کرد: برخلاف تبلیغات رسانهای که از «محاصره ایران» سخن میگویند موقعیت ژئوپلیتیکی کشور نشان میدهد که ابزار واقعی ایران بسیار قدرتمندتر از آن است که در محافل بینالمللی مطرح میشود. اگر دولت بتواند دو کریدور اصلی کشور را براساس فناوریهای روز، با ظرفیت بالای حمل بار و سرعت مطلوب ایجاد کند عملا تمام پروژههای جایگزین از سوی رقبای منطقهای بیاثر خواهد شد.
او ادامه داد: برای نمونه در مسیر ترانزیتی مورد نظر برخی کشورها یعنی همان مثلا کریدور زنگزور چین برای رسیدن به اروپا باید مسیری را از آسیای میانه و دریای خزر طی کند. مسیری که نیازمند چندین مرحله تخلیه و بارگیری است و درنهایت کالا باید صدها کیلومتر مسیر اضافی را طی کند تا به جمهوریآذربایجان و از آنجا به ترکیه منتقل شود؛ فرآیندی که بسیار پرهزینه و زمانبر است.
درمقابل طرح دیگری که در دولت نخست حسن روحانی مطرح شد و حتی مهندسی اولیه آن انجام گرفت مسیر بندر امام خمینی تا بازرگان را از ۲۵۰۰کیلومتر به حدود ۱۲۵۰کیلومتر کاهش میداد. بنابراین اگر این طرح اجرایی میشد ایران صاحب ارزانترین و کارآمدترین مسیر ترانزیتی شرق و غرب تبدیل شده و عملا جایگزینهای دیگر را از میدان خارج میکرد.
شرق ایران؛ شاهکلید بازارهای جهانی
آرمان با اشاره به دیگر مزیتهای ترانزیتی داخلی گفت: بزرگترین ظرفیت نادیدهگرفتهشده بعدی ایران کریدور شرقی کشور است که از بندر اقیانوسی چابهار تا آسیای میانه و افغانستان را به یکدیگر متصل کرده و ظرفیت عظیمی برای کشور به ارمغان میآورد.
این منطقه سالانه پتانسیل جابهجایی بیش از ۲۰۰میلیونتن کالا شامل مواد معدنی افغانستان و محصولات کشاورزی آسیای میانه را دارد. اگر این مسیر با ریلهای مدرن و زیرساختهای بهروز ساخته شود ایران میتواند کالاهای این مناطق را با هزینهای بسیار پایین به بازارهای مصرفی بزرگی مانند هند، چین، ژاپن، اروپا و کشورهای جنوب شرق آسیا منتقل کند.
این اقتصاددان افزود: اهمیت این موضوع در آن است که بندر امام خمینی هماکنون ۴۳درصد مبادلات تجاری ایران را پوشش داده و توان پهلوگیری کشتیهای ۵۵هزارتنی را دارد.
بنابراین ایجاد دوکریدور شرقی و غربی ایران را به گرهگاه اصلی ترانزیت در منطقه بدل میکند؛ طرحی که نهتنها سود کلانی برای کشور داشته بلکه میتواند اشتغال گسترده ایجاد کرده و حتی از تحریمها نیز کمتر آسیب ببیند.
علاوه بر این درخصوص کریدور شرق به غرب کشور که از سرخس شروع شده و به بازرگان میرسد اهمالکاریهای خطرناکی صورت گرفته و ایران موقعیت خود را عملا از دست داده چراکه این کریدور از سرخس شروع و به نیشابور رسیده اما ادامه مسیر آن متوقف شده؛ امری که نمونه آن واکنش کشورهای غربی به ساخت کریدور زنگزور است.
آرمان در پایان خاطرنشان کرد: فراموش نکنیم که تجربه تاریخی ایران نیز نشان داده در بزنگاههای حیاتی مردم حاضر بودند برای توسعه زیرساختهای ملی از داراییهای خود بگذرند؛ همانگونه که در دولت دکترمصدق اوراق قرضه مردمی بدون انگیزه سودآوری خریداری شد. بنابراین اگر دولت فعلی نیز بهدرستی ابعاد این طرحها را برای جامعه تشریح کند حمایت عمومی گستردهای بهدست خواهد آورد.
به این ترتیب آنچه بهعنوان محاصره ایران یا ابزار فشار زنگزور معرفی میشود بیش از آنکه واقعیت ژئوپلیتیکی باشد تبلیغاتی رسانهای است.
ایران با موقعیت جغرافیایی ممتاز و سهمسیر بالقوه کریدور غربی، کریدور شرقی و کریدور مرکزی(بوشهر) همچنان برگهای برندهای در دست داشته که میتواند موازنه منطقهای را بهنفع خود تغییر دهد.
