جایگاه راهبردی خطوط آهن در اقتصاد
جهان صنعت– نقش ایران در معادلات اقتصادی منطقهای طی سالهای گذشته بیش از هرزمان دیگری با مقوله ترانزیت، دسترسی به دریاها و اتصال خشکیمحور گره خورده است. اقتصاد ایران باوجود محدودیتهای ناشی از تحریمها و کاهش سرمایهگذاری خارجی همچنان از یکمزیت بنیادین برخوردار است: موقعیت جغرافیایی یکتایی که پل ارتباطی میان آسیای مرکزی، شبهقاره هند، خلیجفارس، قفقاز و اروپا محسوب میشود. بههمیندلیل توسعه شبکه ریلی نهتنها یکپروژه زیربنایی صرف نبوده بلکه بخش جداییناپذیر از راهبرد تبدیل ایران به یککریدور ترانزیتی امن و مقرونبهصرفه است. خطوط ریلی جدید امکان میدهند تا هزینه حمل کالا کاهش یابد، زمان عبور ترانزیت کوتاه شود و وابستگی به مسیرهای دریایی پرریسک یا انحصاری کاهش پیدا کند. درچنینچشماندازی اولویتدادن به پروژههای ریلی در بودجه۱۴۰۵ را میتوان تلاشی برای همسوسازی زیرساخت با واقعیتهای ژئوپولیتیکی نوین دانست؛ جاییکه رقابت کشورها بر سر مسیرهای عبور کالا تعیینکننده سهم آنها از زنجیره ارزش تجارت جهانی است.
چابهار- زاهدان؛ گره اتصال اقیانوس هند به قلب آسیای مرکزی
راهآهن چابهار- زاهدان بهطول ۶۳۴کیلومتر بزرگترین پروژهای است که در فهرست اولویتهای بودجه۱۴۰۵ قرار گرفته و ظرفیت سالانه ۸میلیونتن بار برای آن پیشبینی شده است. اهمیت این خط تنها در اعداد و ارقام خلاصه نمیشود بلکه چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران و نزدیکترین نقطه دسترسی به کریدورهای ترانزیتی جنوب- شمال است. اتصال ریلی این بندر به شبکه سراسری امکان میدهد کالاهای وارداتی و ترانزیتی از هند، جنوب شرق آسیا و آفریقا بدون نیاز به عبور از تنگههای شلوغ و پرهزینه مستقیما به مرزهای شرقی و سپس به کشورهای آسیای مرکزی و حتی قفقاز منتقل شوند. این خط مکملی استراتژیک برای کریدور شمال- جنوب است و میتواند ایران را به رقیبی جدی برای مسیرهای جایگزین مانند بنادر پاکستان یا شبکههای ترانزیتی تحت حمایت چین تبدیل کند. از منظر اقتصادی داخلی نیز بهرهبرداری از این پروژه موجب فعالشدن مناطق کمبرخوردار شرق کشور، کاهش هزینه حمل مواد معدنی و افزایش جذابیت سرمایهگذاری صنعتی خواهد شد. به بیان دیگر چابهار- زاهدان تنها یک مسیر حملونقل نبوده بلکه پیونددهنده توسعه بندری، صنعت و تجارت منطقهای در یک چارچوب هماهنگ است.
میانه- اردبیل؛ پیوند اقتصاد محلی با کریدورهای فراسرزمینی
پروژه میانه- اردبیل با طول ۱۷۵کیلومتر و ظرفیت ۴میلیونتن بار در سال در نگاه نخست بیشتر یکطرح توسعه منطقهای بهنظر میرسد اما تاثیرات آن فراتر از ارتقای رفاه محلی است. استان اردبیل از دیرباز دروازهای به قفقاز و بازار جمهوریآذربایجان بهشمار میرفته و توسعه ریلی این مسیر میتواند جریان صادرات محصولات کشاورزی، صنایع غذایی و مصالح ساختمانی را منظمتر و رقابتیتر کند. درعینحال اتصال تدریجی این خط به مسیرهای شمالی امکان پیوند آن با شبکه قفقاز و حتی دریای سیاه را فراهم میکند. از زاویه ژئوپلیتیک ایران در سالهای اخیر با رقابت شدید کریدورهای جایگزین(بهویژه مسیرهایی که به دور از خاک ایران تعریف میشوند) مواجه بوده است. خط میانه- اردبیل میتواند بخشی از فشار این رقابت را کاهش دهد و جایگاه ایران را در معادلات ترانزیتی قفقاز تقویت کند. برای اقتصاد داخلی کاهش هزینه حملونقل، افزایش دسترسی تولیدکنندگان کوچک به بازارهای خارجی و تحریک سرمایهگذاری در زنجیره ارزش از پیامدهای مهم این پروژه خواهد بود.
خط دوم بافق- زرینشهر؛ افزایش ظرفیت برای ستونفقرات صنعتی کشور
درمیان سهپروژه اولویتدار خط دوم بافق- زرینشهر با طول ۱۸۵کیلومتر و ظرفیت ۱۷میلیونتن بار بیشترین وزن را از منظر صنعتی و معدنی دارد. این مسیر در حقیقت ستونفقرات حمل مواد معدنی، فولاد، سنگآهن و محصولات نیمهنهایی میان مرکز و جنوب کشور است. ایجاد خط دوم بهمعنای افزایش چشمگیر ظرفیت، کاهش گلوگاهها و کاستن از توقفهای پرهزینه قطارهاست. باتوجه به برنامههای توسعه زنجیره فولاد و طرحهای بزرگ معدنی اگر این ظرفیت افزایش نیابد هزینههای لجستیکی میتواند به عاملی بازدارنده برای رشد صنعتی تبدیل شود. حرکت بهسمت خطوط دوم و سوم در مسیرهای پرترافیک نشان میدهد که سیاستگذار بهتدریج از گسترش افقی شبکه بهسمت تعمیق ظرفیت در مسیرهای کلیدی حرکت میکند. این تحول علاوهبر کاهش مصرف سوخت و انتشار آلایندهها برای رقابتی نگهداشتن صنایع صادراتمحور کشور حیاتی است زیرا در بازار جهانی فولاد و مواد معدنی تفاوتهای کوچک در هزینه حمل میتواند سرنوشت قراردادها را تغییر دهد.
از کاهش هزینهها تا جذب سرمایهگذاری
توسعه خطوط ریلی اولویتدار بودجه۱۴۰۵ را باید در چارچوب صرفهجوییهای اقتصادی و اثرات ضربکننده سرمایهگذاری زیرساختی تحلیل کرد. حملونقل ریلی در مقایسه با جاده مصرف سوخت پایینتر، ایمنی بیشتر و هزینه تمامشده کمتری دارد. هرتن باری که از جاده به ریل منتقل میشود بهمعنای کاهش هزینه نگهداری راهها، افت تلفات انسانی و بهبود بهرهوری ناوگان حملونقل است. ازسوی دیگر تجربه جهانی نشان میدهد که سرمایهگذاری در زیرساخت ریلی اثر زنجیرهای بر صنایع وابسته، اشتغال و ارزش زمین دارد و موجب شکلگیری خوشههای صنعتی جدید میشود. برای ایران که با کمبود سرمایه داخلی و محدودیت دسترسی به منابع خارجی روبهرو بوده پروژههای ریلی میتوانند بهعنوان چارچوبی مطمئن برای مشارکت بخشخصوصی و سرمایهگذاری مشترک عمل کنند. شفافیت در ساختار درآمدی، امکان استفاده از تعرفههای ترانزیتی و پیشبینیپذیری جریان کالا عواملی هستند که ریسک سرمایهگذار را کاهش میدهند. به همین دلیل هر کیلومتر ریل جدید تنها یک سازه عمرانی نیست بلکه سکویی برای امنیت سرمایه و ثبات جریان نقدی در اقتصاد به حساب میآید.
رقابت کریدورها و ضرورت شتاب در تکمیل پروژهها
در سالهای اخیر جغرافیای تجاری جهان بهسرعت دستخوش تحول شده و کشورها برای کوتاهترکردن مسیرها، کاهش هزینهها و دورزدن نقاط تنش به طراحی کریدورهای موازی روی آوردند. از کریدور میانی در قفقاز گرفته تا مسیرهای تحت ابتکار «کمربند و راه» همه درنهایت به این پرسش بازمیگردند که کدام کشور میتواند مسیر مطمئن، سریع و مقرونبهصرفهتری ارائه کند. برای ایران تاخیر در بهرهبرداری از پروژههای کلیدی میتواند برابر با ازدسترفتن فرصتهای بلندمدت باشد زیرا هنگامی که مسیر جایگزین تثبیت شود بازگرداندن جریان کالا به مسیر جدید بسیار دشوار خواهد بود. بنابراین اولویتدادن به سهپروژه مذکور اگر با مدیریت زمان، تامین مالی پایدار و هماهنگی نهادی همراه نشود به هدفهای ژئوپولیتیکی مورد انتظار نخواهد رسید. شتاب در تکمیل این طرحها نه از سر هیجان بلکه مبتنی بر منطق اقتصادی است: بازده زمانی زیرساخت ترانزیتی تابع میزان استفاده و اعتماد بازار است و هرچه زودتر وارد مدار بهرهبرداری شود سریعتر به نقطه سربهسر میرسد.
ریسکها، چالشها و الزامات حکمرانی برای موفقیت
باوجود اهمیت راهبردی پروژههای ریلی نباید از ریسکها و چالشهای پیشرو غافل شد. نوسانهای بودجهای، وابستگی بخشی از تامین مالی به منابع ناپایدار، پیچیدگی تملک اراضی و چالشهای زیستمحیطی میتوانند روند کار را کند کنند. افزون بر این نبود یک نظام جامع نگهداری و تعمیرات و ضعف در نوسازی ناوگان باری ممکن است بخشی از مزایای زیرساخت جدید را خنثی کند. تجربه برخی پروژههای پیشین نیز نشان داده که نبود پیوند میان طرحهای عمرانی و برنامههای توسعه صنعتی باعث شده خطوط جدید بدون حجم بار پایدار باقی بمانند. برای جلوگیری از این وضعیت ضروری است که اجرای خطوط ریلی با سیاستهای مکمل مانند ایجاد شهرکهای لجستیکی، تسهیل صادرات، تنظیم تعرفههای رقابتی و توسعه بنادر خشک همراه شود. شفافیت در قراردادها، انتشار گزارشهای پیشرفت و ارزیابیهای اقتصادی دورهای نیز میتواند اعتماد سرمایهگذاران و افکار عمومی را افزایش دهد. به بیان ساده موفقیت این پروژهها بیشازآنکه فنی باشد به کیفیت حکمرانی و هماهنگی سیاستی وابسته است.
ریلیسازی اقتصاد؛ یکاستراتژی آیندهنگر
اولویتگذاری راهآهنهای چابهار- زاهدان، میانه-اردبیل و خط دوم بافق- زرینشهر در لایحه بودجه۱۴۰۵ را میتوان نشانهای از چرخش تدریجی سیاستگذاری بهسمت ریلیسازی اقتصاد دانست. این سهپروژه هر یک بخشی از پازل بزرگتر تبدیل ایران بههاب ترانزیتی منطقه را تکمیل میکنند: چابهار دروازه اقیانوسی و محور جنوب- شمال، میانه- اردبیل پل ارتباطی با قفقاز و بافق- زرینشهر تضمینکننده تداوم جریان مواد معدنی و صنعتی. اگر این طرحها با نگاه کلان به زنجیره ارزش، تامین مالی پایدار و برنامههای مکمل توسعهای اجرا شوند میتوانند بهبود تراز ارزی از محل ترانزیت، کاهش هزینههای حمل داخلی، افزایش تابآوری اقتصادی و ارتقای وزن ژئوپولیتیکی ایران را بههمراه داشته باشند. در دنیایی که مسیرها به اندازه مقاصد اهمیت یافتند ریل برای ایران تنها ابزار جابهجایی کالا نبوده بلکه سیاستی برای تثبیت جایگاه کشور در نقشه رقابتهای منطقهای و جهانی است؛ راهبردی که اگر امروز بهدرستی دنبال شود ثمرات آن در دهههای آینده نمایان خواهد شد.
جزئیات خطوط ریلی دارای اولویت در لایحه پیشنهادی بودجه۱۴۰۵
راهآهن چابهار- زاهدان با هدف ایجاد کریدور شمال-جنوب در شرق کشور و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار به شبکه ریلی کشور و بهرهمندی از مزایای ترانزیت ریلی کشور ازطریق اتصال آسیای میانه و افغانستان به آبهای آزاد اقیانوسی طراحی شد. این مسیر ریلی ۶۳۴کیلومتری در دو بخش شمالی و جنوبی تقسیمبندی شده که از چابهار آغاز و پس از عبور از شهرهای نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شهر زاهدان منتهی میشود. تکمیل این مسیر ریلی و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار(تنها بندر اقیانوسی کشور) به شبکه ریلی دسترسی مردم چابهار، نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شبکه ریلی کشور را فراهم میکند و زمینهساز بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی و صنایع بومی منطقه و مباحث پدافند غیرعامل است.به بیان دیگر این پروژه راهبردی و زیرساختی میتواند امکان انتقال کالا به داخل کشور و به کشورهای همسایه را تسهیل کند و به تجارت رونق بخشد. از طرفی فرصتی برای جذب سرمایه بیشتر، اشتغالزایی مستقیموغیرمستقیم و بهبود شرایط معیشت مردم منطقه را ایجاد خواهد کرد.
راهآهن میانه- اردبیل به طول ۱۷۵کیلومتر یکی از پروژههای ریلی کشور است که با هدف اتصال اردبیل به شبکه ریلی کشور اتصال مناطق شمال استان به راهآهن از طریق ساخت راهآهن پارسآباد-اردبیل، اتصال منطقه زرخیز دشت مغان به راهآهن، ایجاد یک کریدور ترانزیتی دیگر به سمت قفقاز و روسیه و اروپا، بسترسازی برای توسعه منطقه محروم اردبیل که به واسطه محاصرهشدن در رشته کوههای مرتفع امکانات حملونقل آن محدود بوده و شرایط بروز استعدادهای بالقوه آن فراهم نیست طراحی شده است.
پروژه ۲۰ساله میانه-اردبیل هفتایستگاه دارد و گفته میشود با سرعت ۱۶۰کیلومتر درساعت برای قطارهای مسافری و ۱۲۰کیلومتر درساعت برای قطارهای باری طراحی شده که سالانه میتواند ۶۰۰هزارمسافر و ۵/۲میلیونتن بار جابه جا کند و در سالبیستم بهرهبرداری به ظرفیت ۵/۱میلیونمسافر و ۴میلیونتن بار خواهد رسید.
بنابر اطلاعات منتشر شده درخصوص این پروژه مزایای آن نیز کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک ناوگان جادهای و کاهش آلودگیهای زیست محیطی در منطقه، ایجاد زیربناهای حملونقل لازم برای توسعه اقتصادی، صنعتی، گردشگری و ایجاد اشتغال و ارتقای شاخصهای حملونقل ریلی استان، ایجاد اشتغال بهصورت مستقیموغیرمستقیم و افزایش رونق تولید عنوان شده است.
خط دوم راهآهن بافق-زرین شهر بهطول ۱۸۵کیلومتر با ظرفیت ۱۷میلیونتن بار درسال یکی از پروژههای مهم ریلی کشور است و آنطور که در برخی منابع آمده تکمیل خط دوم محور اتصال ریلی شهرستانهای بافق-زرینشهر موجب کاهش بخشی از ترافیک حمل بار جادهای برای انتقال محصولات معدنی استان یزد به صنایع استان اصفهان و انتقال محصولات این صنایع به دیگر استانها برای صادرات خواهد شد. زمان سیر قطار باری از ۱۸ساعت به ۱۲ساعت کاهش خواهد یافت و ظرفیت جابهجایی بار در این محور افزایش خواهد یافت.
براساس اطلاعات موجود این پروژه با هدف افزایش ظرفیت حملونقل ریلی و بهبود زیرساختهای ارتباطی منطقه نقش مهمی در توسعه اقتصادی و صنعتی در استان اصفهان ایفا خواهد کرد.
