بهرهبرداری همهجانبه از آبراه راهبردی
جهان صنعت – هنوز چند روزی بیشتر از رونمایی شماری از نمایندگان مجلس از طرحی با عنوان «قانون اقدام راهبردی صلح و توسعه پایدار منطقه خلیجفارس» نگذشته است؛ طرحی که اگرچه در ظاهر متنی است تقنینی شبیه به دیگر متون مشابه اما با توجه به زمان رونمایی نمایندگان از آن و مهمتر از آن، محور و موضوع آن که مشخصا مدیریت تنگه هرمز بهعنوان یک آبراه راهبردی با اهدافی فراتر از اهداف معمولی اقتصادی است، قاعدتا از اهمیتی دوچندان برخوردار است. چه آنکه این طرح علاوهبر احقاق حقوق اقتصادی، اهداف امنیتی را نیز مدنظر دارد.
اما در این طرح چه مواردی مورد اشاره قرار گرفته است؛ در متن طرحی در ماده یک تصریح شده که «دولت با همکاری نیروهای مسلح موظف است خدماتی از قبیل راهنمایی ناوبری، بازرسی گذرگاهها و شناورها، ارائه استاندارد زیستمحیطی و ارزیابی رعایت آن، منع عبور یا توقیف شناورهای متخلف و ارائه گواهی تمکن مالی… را به شناورهای عبوری از تنگه هرمز ارائه دهد» آنطور که وبسایت خبرآنلاین در گزارشی درباره این طرح آورده، کنار هم قرار گرفتن این تعابیر در نگاه اول شاید نوعی ارائه خدمات فنی و نظارتی تعبیر شود اما در عمق خود حامل یک تغییر مهم است: پیوند زدن «خدمترسانی» همزمان با ارسال نوعی پیام سیاسی «اعمال اقتدار» به این معنی که تنگه از یک مسیر عبوری به یک فضای مدیریتشده تبدیل میشود؛ فضایی که قواعد آن نه فقط از بیرون که درون منطقه نیز تعریف میشود. همین منطق در ادامه با صراحت بیشتری در تبصرههای همین ماده دیده میشود؛ آنجا که تاکید شده «شناورهای مرتبط با کشورهای متخاصم… اجازه تردد از تنگه هرمز را نخواهند داشت» و تعیین این کشورها به سازوکارهای امنیتی داخلی سپرده شده است. این بخش عملا لایهای از سیاست را به روی ساختار حقوقی اضافه میکند. به بیان دیگر، تنگه هرمز نه فقط یک مسیر اقتصادی بلکه به یک ابزار قابل تنظیم در روابط بینالملل تبدیل میشود. چنین امکانی میتواند در شرایط تنش بهعنوان یک اهرم فشار عمل کند اما در عین حال این خطر را هم دارد که بازیگران بیرونی آن را بهعنوان محدودسازی یک مسیر حیاتی تلقی کنند و واکنش نشان دهند.
کنار این بُعد امنیتی، طرح بهطور همزمان به دنبال بازتعریف کارکرد اقتصادی تنگه است. در ماده دوم، توسعه زیرساختهای بنادر و جزایر برای ارائه خدماتی مانند سوخترسانی و انبارداری مورد تاکید قرار گرفته است. اینجا نگاه تغییر میکند: بهجای آنکه کشتیها صرفا از تنگه عبور کنند، قرار است در آن توقف کنند، خدمات بگیرند و بخشی از زنجیره اقتصادی را در داخل منطقه شکل دهند. چنین رویکردی اگر بهدرستی اجرا شود، میتواند رقابت جدیدی با مراکز تثبیتشده منطقه بهویژه در امارات متحده عربی ایجاد کند؛ رقابتی که دیگر صرفا بر سر موقعیت جغرافیایی نیست بلکه بر سر کیفیت خدمات و هزینهها نیز خواهد بود.
اما آنچه این طرح را از بسیاری از طرحهای مشابه متمایز میکند، ورود جدی آن به حوزه مالی است. در ماده سوم آمده است که «ارائه گواهی تمکن مالی… منوط به دارا بودن حساب ریالی… در موسسات مالی و اعتباری ایرانی است.» این جمله در عمل به معنای آن است که هر کشتی عبوری باید به نوعی با نظام بانکی ایران ارتباط برقرار کند. این یک تغییر مهم است زیرا جریان مالی را از سطح بینالمللی به داخل کشور هدایت میکند. اگر این سازوکار عملی شود، میتواند به افزایش نقش ریال در مبادلات مرتبط با حملونقل دریایی منجر شود. با این حال محدودیتهای ناشی از تحریم و ملاحظات شرکتهای بینالمللی، اجرای این بند را با پیچیدگیهای جدی مواجه میکند. برای تکمیل این حلقه، در تبصره همین ماده پیشبینی شده که یک شرکت جدید برای ارائه خدمات مالی و بیمهای تاسیس شود. این شرکت در صورت موفقیت، میتواند بخشی از وابستگی به نهادهای مالی خارجی را کاهش دهد و یک ساختار داخلی برای پوشش ریسکها ایجاد کند. با این حال اعتبار چنین نهادی در سطح جهانی وابسته به میزان پذیرش آن توسط سایر بازیگران خواهد بود؛ موضوعی که صرفا با قانونگذاری داخلی حل نمیشود.
در همین امتداد، ماده چهارم با طرح اخذ هزینه خدمات راهنمایی ناوبری بهصورت ریالی، یک گام دیگر برمیدارد. اینجا تنگه به یک منبع درآمد مستقیم تبدیل میشود اما نکته ظریف آنجاست که قانونگذار تاکید کرده این هزینهها باید بهگونهای تعیین شوند که مسیر هرمز همچنان مقرونبهصرفه باقی بماند. این یعنی یک نوع «تنظیم هوشمند» در نظر گرفته شده بهگونهای که درآمدزایی جایگاه رقابتی مسیر را تضعیف نکند. چنین نگاهی نشان میدهد که طرح، صرفا به کنترل فکر نکرده و به ایجاد نوعی درآمدزایی در مسیر نیز توجه داشته است.
این نگاه مالی، در ماده پنجم به اوج خود میرسد؛ جایی که علاوه بر ایجاد بستر عرضه و فروش کالاهای عبوری، تصریح شده که «پرداخت هزینهها و معاملات… صرفا با ارزهای دیجیتالی… توسعهیافته توسط شرکتهای ایرانی خواهد بود.» این بند را میتوان تلاشی برای ورود به مرحلهای جدید از استقلال مالی دانست؛ مرحلهای که در آن، ابزار مبادله نیز در داخل طراحی میشود اما اینجا چالشها به همان اندازه فرصتها بزرگ هستند. اعتماد به یک ارز دیجیتال، نیازمند ثبات، شفافیت و پذیرش گسترده است؛ مولفههایی که ایجاد آنها در سطح بینالمللی، زمانبر و پیچیده خواهد بود.
کنار این ابعاد، طرح تلاش کرده از انزوای احتمالی خود بکاهد. در ماده ششم آمده که ایران میتواند این خدمات را با همکاری کشورهای غیرمتخاصم، از جمله عمان ارائه دهد. این بند درواقع یک دریچه دیپلماتیک است؛ تلاشی برای تبدیل یک طرح ملی به یک ابتکار منطقهای. چنین مشارکتی اگر شکل بگیرد، میتواند هم هزینهها را کاهش دهد و هم از شدت واکنشهای بیرونی بکاهد.
با این حال در متن این طرح رویکرد امنیتی تعبیه شده است. در ماده هفتم تصریح شده که «تا زمان راهاندازی سازوکار اجرایی… تردد کلیه شناورها… تنها با تایید کتبی شورای عالی امنیت ملی ممکن خواهد بود.» این بند نشان میدهد که تا پیش از تثبیت زیرساختها، کنترل مستقیم و متمرکز بر تردد اعمال خواهد شد. چنین وضعیتی حتی اگر موقتی باشد، میتواند فضای منطقه را بهسرعت تحتتاثیر قرار دهد.
همچنین در ماده هشتم این طرح به ایجاد «صندوق بازسازی و توسعه خلیجفارس» با مشارکت کشورهای منطقه اشاره شده؛ ایدهای که نشان میدهد قانونگذار قصد دارد این طرح را در چارچوبی توسعهگرا نیز تعریف کند. منابع این صندوق از غرامتها و سرمایهگذاریها تامین خواهد شد و هدف آن تقویت زیرساختها و همکاریهای اقتصادی است. این بخش، بیش از آنکه فوری و اجرایی باشد، حامل یک پیام است: پیوند دادن امنیت به توسعه و ارائه یک روایت مثبت از نقش ایران.
