بنزین و سفره مردم
امیررضا اعطاسی– در منظومه اقتصاد ایران هیچ کالایی به اندازه «بنزین» دارای بار معنایی چندگانه و متناقض نیست. بنزین در ایران تنها یک حامل انرژی یا یک نهاده تولید نیست بلکه بهمثابه یک «دماسنج سیاسی- اجتماعی» و یک «لنگر انتظارات تورمی (Anchor of Inflationary Expectations)» عمل میکند. تحلیل اثرات تغییر قیمت این کالا بر معیشت خانوارها، نیازمند عبور از تحلیلهای خطی و تکبعدی است. پیچیدگی این موضوع زمانی آشکار میشود که دریابیم مکانیسمهای انتقال اثرات قیمتی بنزین به سفره مردم، از دو کانال مجزا اما درهمتنیده عبور میکند: کانال اول، «فشار هزینه» (Cost Push) است که ماهیتی فیزیکی، حسابداری و لجستیکی دارد و براساس ساختار زنجیره تامین عمل میکند. کانال دوم، «شوک انتظاری (Expectation Shock)» است که ماهیتی روانی، رفتاری و پولی دارد و اغلب با سرعتی بسیار بالاتر از واقعیتهای اقتصادی، قیمتها را در بازارهای موازی دستخوش تغییر میکند.
اهمیت این پژوهش در آن است که با بهرهگیری از دادههای خرد و کلان، به تفکیک دقیق این دو اثر میپردازد. برخلاف تصور رایج که گازوئیل را تنها سوخت موثر بر حملونقل بار میداند، دادههای میدانی نشان میدهد که بنزین نقشی استراتژیک و غیرقابل جایگزین در «توزیع مویرگی» (Last Mile Delivery) و بهویژه حملونقل محصولات کشاورزی ایفا میکند. این وابستگی ساختاری که ریشه در بافت ناوگان حملونقل سبک کشور دارد، باعث میشود که هرگونه نوسان در قیمت یا دسترسی به بنزین، مستقیما امنیت غذایی و هزینههای روزمره دهکهای درآمدی پایین و متوسط را هدف قرار دهد.
از سوی دیگر، سیاستگذاریهای اخیر در خصوص تفکیک بازار بنزین به دو بخش «معمولی یارانهای» و «سوپر وارداتی/ آزاد» پارادایم جدیدی را در اقتصاد انرژی کشور ایجاد کرده است. آزادسازی قیمت بنزین سوپر و تعیین نرخهایی نزدیک به فوب خلیجفارس، اگرچه با هدف مدیریت مصرف و کاهش یارانه ثروتمندان صورت گرفته اما سیگنالهای قدرتمندی را به بازار مخابره میکند که پتانسیل فعالسازی لایههای پنهان تورم انتظاری را دارد. این گزارش با رویکردی انتقادی و مبتنیبر شواهد، تلاش میکند با واکاوی ساختار هزینههای تولید، وضعیت ناوگان حملونقل و رفتارشناسی بازار، پاسخی جامع به چگونگی تاثیرپذیری کالاهای اساسی از نوسانات بنزینی ارائه دهد.
-
کالبدشکافی ساختار حملونقل و لجستیک در ایران: ریشههای «فشار هزینه»
برای درک دقیق اینکه چرا و چگونه افزایش قیمت بنزین به افزایش قیمت ماست، پنیر یا گوجهفرنگی منجر میشود، باید ابتدا آناتومی لجستیک در ایران را مورد جراحی قرار داد. آمارهای رسمی تصویر نگرانکنندهای از ناکارآمدی در این بخش ارائه میدهند که بستر اصلی انتقال تورم فشار هزینه است.
۱-۱ سهم نامتعارف حملونقل در قیمت تمامشده کالا
یکی از شاخصهای کلیدی توسعهیافتگی اقتصادی، سهم هزینههای لجستیک در قیمت نهایی کالاست. براساس مطالعات اتاق بازرگانی و دادههای وزارت راهوشهرسازی، سهم هزینههای حملونقل در قیمت تمامشده کالا در ایران به طور میانگین حدود ۱۲درصد بوده؛ این در حالی است که میانگین جهانی این شاخص بین ۶ تا ۷درصد نوسان دارد. این اختلاف دوبرابری، آنهم در کشوری که یکی از ارزانترین سوختهای جهان را عرضه میکند، پارادوکس بزرگی را آشکار میکند.
این ناکارآمدی ساختاری به این معناست که اقتصاد ایران حتی پیش از هرگونه شوک قیمتی، با «هزینه سربار لجستیکی» مواجه است. وقتی قیمت سوخت(بهعنوان یکی از مولفههای هزینه حمل) افزایش مییابد، این ناکارآمدی مانند یک ضریب فزاینده عمل میکند. اگر سهم حملونقل در قیمت نهایی یک کالا ۶درصد باشد، دو برابر شدن هزینه حمل، قیمت نهایی را ۶درصد افزایش میدهد وقتی اما این سهم ۱۲درصد (و در برخی کالاها تا ۴/۱۹درصد) است، همان شوک قیمتی اثر تورمی بسیار شدیدتری بر مصرفکننده نهایی تحمیل میکند.
جدول ۱: مقایسه تطبیقی سهم هزینههای لجستیک و حملونقل در قیمت نهایی کالا
| شاخص | ایران | میانگین جهانی (کشورهای صنعتی) | وضعیت نسبی ایران |
| سهم حملونقل در قیمت تمامشده کالا | ۱۲ درصد | ۶ درصد | ۲ برابر میانگین جهانی |
| سهم کل هزینههای لجستیک (شامل انبارداری) | ۴/۱۹درصد | ۷/۹درصد- ۳/۱۱درصد | بحرانی |
| بهرهوری انرژی در حمل بار (لیتر بر تن-کیلومتر) | بالا (مصرف زیاد) | پایین (بهینه) | ناوگان فرسوده و پرمصرف |
| سهم حمل ریلی در جابهجایی بار | ۱۱درصد | ۱۸درصد – ۳۸درصد (اروپا/آمریکا) | وابستگی شدید به جاده |
۲-۱ نقش پنهان و استراتژیک بنزین در حملونقل بار
یک اشتباه رایج در تحلیلهای اقتصادی، تفکیک کامل سوختهاست: گازوئیل برای بار و بنزین برای سواری. واقعیت میدانی اقتصاد ایران اما چیز دیگری میگوید. دادههای «نگاشت مصرف حاملهای انرژی» نشان میدهد که اگرچه گازوئیل سهم عمدهای در حملونقل سنگین بینشهری داشته اما بنزین سوخت اصلی ناوگان سبک باری است که وظیفه حیاتی «توزیع مویرگی» و «حمل محصولات کشاورزی خرد» را بر عهده دارد.
در ایران حدود ۵۵درصد یارانه پنهان سوخت مربوط به بنزین است. بخش قابلتوجهی از این بنزین نه در خودروهای لوکس شمال شهر بلکه در باک وانتبارهایی میسوزد که شریان حیاتی بازار میوه و ترهبار هستند.
۳-۱ پدیده «نیسان آبی»: گلوگاه بنزینی امنیت غذایی
شاید هیچ خودرویی در جهان به اندازه «وانت نیسان زامیاد» (Zamyad Z) بر اقتصاد یک کشور تاثیرگذار نباشد. این خودرو که تکنولوژی آن به دهه۱۹۷۰ میلادی بازمیگردد، ستون فقرات حمل بار تا تناژ ۲/۲تن در ایران است. ویژگیهای فنی و الگوی مصرف سوخت این خودرو آن را به مهمترین متغیر در معادله «بنزین-غذا» تبدیل کرده است.
برخلاف بسیاری از کشورهای جهان که حملونقل بار سبک در آنها با ونها و وانتهای دیزلی کممصرف انجام میشود، در ایران این بار بر دوش نیسانهایی است که موتورهای حجیم ۲۴۰۰سیسی بنزینی دارند. اگرچه در سالهای اخیر نسخههای دوگانهسوز و دیزلی تولید شدهاند واقعیتهای زیر اما نشاندهنده وابستگی همچنان بالای این ناوگان به بنزین است:
مصرف سوخت بالا: نیسانهای کاربراتوری قدیمی بین ۱۸ تا ۲۰لیتر در ۱۰۰کیلومتر بنزین میسوزانند. مدلهای انژکتوری جدید نیز مصرفی حدود ۱۳لیتر دارند که در حالت بار کامل و مسیرهای کوهستانی یا ترافیک شهری به شدت افزایش مییابد.
محدودیتCNG: اگرچه بسیاری از نیسانها دوگانهسوز هستند مخزن گاز آنها اما کفاف پیمایشهای طولانی بین مزارع و میادین را نمیدهد. همچنین افت توان موتور در حالت گازسوز، رانندگان را مجبور میکند در سربالاییها و هنگام حمل بار سنگین (که کاربری اصلی این خودرو است) از بنزین استفاده کنند.
ناکامی دیزل: نیسانهای دیزلی که میتوانستند وابستگی به بنزین را قطع کنند، به دلایلی همچون کیفیت پایین سوخت دیزل در ایران، کمبود جایگاههای سوختگیری در مناطق شهری و هزینههای تعمیر و نگهداری بالا، سهم بازار کمی را به خود اختصاص دادهاند و رانندگان همچنان به مدلهای بنزینی وفادار ماندهاند.
تحلیل دادهمحور: وزیر نفت وقت در سالهای گذشته اعلام کرده بود که برای مدیریت مصرف سوخت باید نیسانوانتها را خرید و ذوب کرد. این جمله اگرچه اغراقآمیز است اما نشان میدهد که این خودروها «سیاهچاله بنزین» هستند. وقتی قیمت بنزین افزایش مییابد، هزینه عملیاتی هزاران نیسان که روزانه میلیونها تن خیار، گوجه، سیبزمینی و پیاز را از مزارع به شهرها میآورند، فورا بالا میرود. از آنجا که حاشیه سود رانندگان این خودروها پایین است، این افزایش هزینه بلافاصله به کرایه حمل افزوده شده و در نهایت روی قیمت کیلوگرم میوه و سبزی مینشیند.
جدول ۲: مقایسه مصرف سوخت و کارایی اقتصادی انواع وانت نیسان در ناوگان توزیع
| مدل خودرو | نوع سوخت | مصرف ترکیبی (لیتر/۱۰۰km) | وضعیت در ناوگان | چالش اصلی در شوک قیمت بنزین |
| نیسان Z (کاربراتوری) | بنزین | ۲۰ – ۱۸ | فرسوده اما فعال در روستاها |
آسیبپذیری حداکثری؛ هزینه سوخت نیمی از درآمد را میبلعد |
| نیسان Z (انژکتوری) | بنزین | ۱۵ – ۱۳ | بسیار رایج | کاهش حاشیه سود و انتقال فوری هزینه به صاحب بار |
| نیسان Z (دوگانهسوز) | بنزین + گاز | بنزین: ۱۳ / گاز: معادل | غالب ناوگان فعلی | وابستگی به بنزین در سربالایی/ بار سنگین؛ صفهای طولانی گاز |
| نیسان دیزلی | گازوئیل | ۹ | سهم اندک | کمبود قطعات و جایگاه؛ عدم استقبال بازار |
-
تحلیل اثرات «فشار هزینه» بر گروههای کالایی: از مزرعه تا قفسه
با درک زیرساختهای حملونقل، اکنون میتوانیم اثرات کمی و کیفی افزایش قیمت بنزین را بر گروههای مختلف کالایی بررسی کنیم.
گروه کالایی مواد غذایی و کشاورزی: آسیبپذیری حداکثری
بخش کشاورزی و مواد غذایی، قربانی اصلی سیاستهای بنزینی است. دادههای آماری نشان میدهند که سهم هزینه حملونقل در قیمت نهایی میوه و ترهبار در ایران بین ۳۰ تا ۴۰ درصد است. این عدد تکاندهنده است. به این معنا که وقتی مصرفکننده ۱۰هزار تومان برای یک کیلو میوه میپردازد، ۳ تا ۴هزار تومان آن صرفا هزینه جابهجایی آن بوده است.
۱-۲ چرایی ضریب بالای نفوذ بنزین در قیمت غذا:
پراکندگی و خرد بودن تولید: برخلاف کشاورزی صنعتی که از ریل یا کامیونهای بزرگ استفاده میکند، کشاورزی ایران مبتنیبر واحدهای خرد و پراکنده است. جمعآوری محصول از این مزارع تنها با وانتبارهای سبک (عمدتا بنزینی) امکانپذیر است.
فسادپذیری: محصولات کشاورزی نمیتوانند دپو شده تا با محمولههای بزرگ جابهجا شوند. آنها نیازمند حمل روزانه و سریع هستند که تردد بالا و مصرف سوخت بیشتر را تحمیل میکند.
ضایعات بالا بهعنوان هزینه پنهان: آمارهای فائو و گزارشهای داخلی نشان میدهد که ۳۰ تا ۳۵درصد محصولات کشاورزی در ایران ضایع میشوند. نکته ظریف اقتصادی اینجاست که هزینه حمل این ضایعات پرداخت میشود اما درآمدی ایجاد نمیکند یعنی نیسانباری که یکتن بار میزند، پول حمل یکتن را میگیرد در نهایت اما۷۰۰کیلوگرم جنس سالم به دست مصرفکننده میرسد. این یعنی هزینه سوخت مصرف شده برای آن ۳۰۰کیلوگرم ضایعات، روی قیمت ۷۰۰کیلوگرم باقیمانده سرشکن میشود. گرانی بنزین هزینه این ناکارآمدی را گرانتر میکند.
زنجیره واسطهگری چندلایه: محصول یک بار از مزرعه به میدان ترهبار شهرستان میرود (حمل اول)، از آنجا به میدان مرکزی تهران (حمل دوم – معمولا دیزلی)، و از میدان مرکزی با وانتها به مغازههای سطح شهر پخش میشود (حمل سوم – بنزینی). در دو مرحله از این سه مرحله، بنزین نقش اصلی را دارد.
نتیجه: در صورت حذف یارانه بنزین یا افزایش قیمت آن، قیمت تمامشده محصولات جالیزی و باغی نه بهاندازه نرخ تورم عمومی بلکه با ضریبی بالاتر افزایش مییابد زیرا «نهاده حملونقل» وزن سنگینی در تابع تولید آنها دارد.
۲-۲ خدمات حملونقل مسافر و اقتصاد پلتفرمی(اسنپ و تپسی)
ظهور تاکسیهای اینترنتی، الگوی مصرف بنزین در حملونقل شهری را دگرگون کرده است. با وجود بیش از ۶میلیون کاربر راننده در پلتفرمهایی مانند اسنپ و تپسی، معیشت قشر عظیمی از خانوارها مستقیما به قیمت بنزین گره خورده است.
چالش سهمیه سوخت و کرایهها:
دولت در مقاطعی سهمیههای اعتباری برای رانندگان این پلتفرمها در نظر گرفت تا اثر تورمی بنزین را خنثی کند. گزارشها اما حاکی از آن است که این سهمیهها از سال۱۴۰۲ با اختلال مواجه شده یا قطع شدهاند. رانندهای که ماهانه ۴۰۰لیتر بنزین مصرف میکند اما تنها ۶۰لیتر سهمیه دارد، ناچار است ۳۴۰لیتر باقیمانده را از بازار آزاد تامین کند.
افزایش قیمت بنزین برای این گروه، یک معادله ساده اقتصادی ایجاد میکند: اگر هزینه سوخت از حد آستانهای بالاتر رود، فعالیت اقتصادی غیراقتصادی میشود. نتیجه آن، خروج رانندگان از پلتفرم، کاهش عرضه خودرو و فعال شدن مکانیسم «قیمتگذاری پویا» (Surge Pricing) توسط الگوریتمهاست. بنابراین حتی اگر دولت دستور عدم افزایش کرایه دهد، بازار از طریق کاهش عرضه، قیمت تعادلی را بالا میبرد. مطالعات نشان میدهد که رانندگان این بخش حساسیت بالایی به هزینههای جاری دارند و هرگونه شوک بنزینی، مستقیما بر نرخ کرایهها و در نتیجه بر سبد هزینه حملونقل خانوارها (که طبق آمارها شاخص آن رو به افزایش است ) تاثیر میگذارد.
۳-۲مسکن و مصالح ساختمانی: اثرات غیرمستقیم
برخلاف مواد غذایی، بخش مسکن وابستگی مستقیم کمتری به بنزین دارد و بیشتر متاثر از قیمت گازوئیل (برای حمل سیمان و فولاد) و انرژی کورهها (مازوت/گاز) است. با این حال، تحلیل داده- ستانده نشان میدهد که افزایش قیمت حملونقل جادهای تاثیری حدود ۱۰درصدی بر شاخص قیمت مسکن دارد. این اثرگذاری از کانال «هزینه زندگی کارگران» و «خدمات مهندسی و نصب» عبور میکند. کارگران ساختمانی و نصابها که اغلب با وسایل شخصی یا وانتهای سبک تردد میکنند، هزینههای رفتوآمد خود را در دستمزد نهایی لحاظ میکنند.
-
مکانیسم «شوک انتظاری (Expectation Shock): » روانشناسی بازار و عدم تقارن
اگر «فشار هزینه» مانند یک موج فیزیکی عمل میکند، «شوک انتظاری» مانند یک ویروس روانی در اقتصاد منتشر میشود. دادههای سری زمانی و مطالعات اقتصادسنجی در ایران حقیقتی تلخ را آشکار میکنند: بازارها به اخبار بنزین واکنشی «نامتقارن» و «بیشازحد» نشان میدهند.
۱-۳ عدم تقارن در انتقال قیمت (Asymmetric Pass-Through)
پژوهشهای آکادمیک در اقتصاد ایران نشان میدهند که انتقال شوکهای قیمتی انرژی به تورم عمومی فرآیندی نامتقارن است.
چسبندگی قیمتها: وقتی قیمت بنزین بالا میرود، قیمت کالاها و خدمات به سرعت خود را با نرخ جدید (و حتی بالاتر) تطبیق میدهند. اگر اما قیمت جهانی نفت سقوط کند یا قیمت بنزین تثبیت شود، قیمت کالاها پایین نمیآید.
ضریب فزاینده: یک مطالعه نشان میدهد که یک درصد افزایش در قیمت بنزین میتواند در بلندمدت نرخ تورم را تا ۱۲/۱درصد افزایش دهد. ضریب بالاتر از یک، نشاندهنده وجود نیروهایی فراتر از حسابداری ساده هزینه است؛ این نیرو همان انتظارات تورمی است.
۲-۳ بنزین به عنوان «کالای شاخص» (Numeraire Good)
در ناخودآگاه جمعی جامعه ایران، قیمت بنزین (و دلار) لنگرگاه ذهنی ارزش پول است. حتی اگر سهم بنزین در هزینه تمامشده خدمات آرایشگری یا کلاسهای آموزشی نزدیک به صفر باشد، ارائهدهندگان این خدمات به محض شنیدن خبر گرانی بنزین، قیمتهای خود را بالا میبرند. منطق آنها «حفظ ارزش واقعی درآمد» در برابر تورم مورد انتظار آینده است.
این پدیده باعث میشود که بنزین دارای یک «اثر روانی»(Psychological Effect) بسیار قدرتمندتر از «اثر واقعی» (Real Effect) باشد. گزارشهای مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد که بخش قابلتوجهی از تورم پس از گرانی بنزین، ناشی از شکلگیری انتظارات تورمی است تا افزایش واقعی هزینهها.
۳-۳ مارپیچ دستمزد- قیمت
افزایش قیمت بنزین مستقیما هزینه رفتوآمد نیروی کار را افزایش میدهد. در کلانشهرهایی مانند تهران، هزینه حملونقل سهم قابلتوجهی از سبد هزینه کارگران را تشکیل میدهد. مطالعات نشان میدهد که افزایش قیمت حاملهای انرژی و حملونقل، فشار برای افزایش حداقل دستمزد را تشدید میکند. کارفرما برای جبران افزایش دستمزد، قیمت محصول را بالا میبرد و این چرخه معیوب (Wage-Price Spiral) تورم را در سطحی بالاتر تثبیت میکند.
-
تفکیک ماهیت بنزین: سوپر در برابر معمولی و سیگنالهای بازار
سیاستگذاری نوین دولت در تفکیک بازار بنزین به دو بخش «سوپر وارداتی/آزاد» و «معمولی سهمیهای»، آزمایشگاه زندهای برای بررسی نظریههای اقتصادی است.
۱-۴ آزادسازی بنزین سوپر: منطق اقتصادی و پیامدهای اجتماعی
دولت تصمیم گرفته است بنزین سوپر را با قیمت تمامشده وارداتی (برآوردها بین ۶۵ تا ۸۰ هزار تومان) عرضه کند.
جامعه هدف: آمارهای وزارت رفاه نشان میدهد که خودروهای لوکس نیازمند بنزین سوپر (مانند مازراتی، پورشه و لندرور) متعلق به دهکهای بسیار بالای درآمدی هستند بنابراین حذف یارانه این بخش، از منظر عدالت توزیعی (Distributive Justice) کاملا قابلدفاع است.
اثر بر تورم واقعی: از آنجا که وانتبارهای نیسان و تاکسیهای عمومی از بنزین سوپر استفاده نمیکنند، قیمت ۸۰ هزار تومانی این سوخت هیچ اثر مستقیمی بر هزینه حمل سیبزمینی یا کرایه تاکسی ندارد.
۲-۴ خطر سرایت انتظارات (Spillover Effect)
چالش اصلی در آزادسازی بنزین سوپر، نه در واقعیت اقتصادی بلکه در سیگنالدهی آن است.
کشف قیمت جدید: تا پیش از این، قیمت ۳۰۰۰ تومان سقف ذهنی قیمت سوخت بود. با عرضه بنزین ۸۰هزار تومانی، یک «نقطه مرجع» (Reference Point) جدید در ذهن بازار شکل میگیرد. شکاف عظیم بین ۳۰۰۰ تا ۰۰۰/۸۰تومان (بیش از ۲۶برابر)، این تصور را ایجاد میکند که قیمت بنزین معمولی «بسیار ارزان و ناپایدار» است.
تحریک انتظارات: جامعه ممکن است این آزادسازی محدود را بهعنوان «پیشلرزه» یا «گام اول» برای آزادسازی کامل قیمتها تفسیر کند. این تفسیر بدبینانه، موتور انتظارات تورمی را روشن میکند و باعث میشود فعالان اقتصادی (از صاحبخانه تا فروشنده لوازم خانگی) قیمتهای خود را پیشدستانه افزایش دهند.
۳-۴ بنزین معمولی و سناریوی ۳نرخی
طرحهای مربوط به ایجاد نرخ سوم برای بنزین معمولی یا محدودسازی کارتهای سوخت جایگاهها، اگرچه با هدف کنترل قاچاق و مصرف انجام میشود اما هزینههای مبادله (Transaction Costs) را بالا میبرد. برای راننده نیسانی که کارت سوخت شخصیاش کفاف کار روزانهاش را نمیدهد، محدودیت سوختگیری به معنای توقف کار یا خرید بنزین آزاد از دلالان کنار خیابان است. این هزینه اضافی (که در آمار رسمی ثبت نمیشود)، مستقیما به کرایه حمل بار اضافه شده و تورم پنهان را تغذیه میکند.
-
تحلیل گروههای کالایی خاص: لوازم خانگی و پوشاک
علاوه بر مواد غذایی، سایر گروههای کالایی نیز متاثر میشوند اما با مکانیسمی متفاوت.
۱-۵ لوازمخانگی: اثر انتظارات و نرخ ارز
در بازار لوازم خانگی، سهم هزینه حملونقل در قیمت نهایی (مثلا برای یک یخچال سایدبایساید) نسبت به قیمت کل کالا کمتر از مواد غذایی است. با این حال تولیدکنندگان این صنعت همواره از «افزایش هزینههای سربار» شکایت دارند. افزایش قیمت بنزین، هزینه سرویسدهی، نصب و خدمات پس از فروش را بالا میبرد.
مهمتر از آن، همبستگی بالای قیمت لوازم خانگی با نرخ ارز است. اگر جامعه افزایش قیمت بنزین را نشانهای از کسری بودجه دولت و احتمال جهش ارزی بداند، تقاضای سفتهبازانه برای خرید لوازم خانگی (به عنوان کالای سرمایهای) افزایش یافته و قیمتها بالا میرود.
۲-۵پوشاک و نساجی
صنعت پوشاک ایران که شبکه توزیع آن متکی به بنکداری و پخش با خودروهای سبک است، از افزایش قیمت بنزین آسیب میبیند در اینجا نیز اما «قاچاق» نقش دوگانه دارد. همانطورکه قاچاق سوخت به خارج سودآور بوده، قاچاق پوشاک به داخل نیز رقیب تولید است. افزایش هزینه حمل داخلی (ناشی از بنزین) قدرت رقابت تولیدکننده داخلی را در برابر کالای قاچاق (که با مکانیسمهای دیگری حمل میشود) تضعیف میکند.
-
نتیجهگیری و جمعبندی راهبردی
تحلیل جامع دادهها، اسناد پژوهشی و واقعیتهای میدانی نشان میدهد که معادله «بنزین و سفره مردم» در ایران دارای پیچیدگیهای منحصربهفردی است که در کمتر اقتصادی دیده میشود.
هژمونی «نیسان بنزینی» در سفره فقرا: بزرگترین نقطه آسیبپذیری امنیت غذایی ایران در برابر شوکهای بنزین، وابستگی حیرتانگیز شبکه توزیع میوه و ترهبار به وانتبارهای پرمصرف و قدیمی بنزینی است. تا زمانی که نوسازی ناوگان باری سبک به سمت دیزل یا برقیسازی حرکت نکند، هر ریال افزایش در قیمت بنزین، با ضریب تشدیدکننده ۳۰ تا ۴۰درصدی به قیمت گوجه و خیار اصابت میکند.
تفکیک هوشمندانه اما خطرناک: عرضه بنزین سوپر با قیمت آزاد، گامی صحیح در جهت عدالت یارانهای بوده اما نیازمند «پیوست رسانهای و روانی» بسیار دقیق است تا از سرایت قیمت ۸۰هزار تومانی به انتظارات تورمی بنزین معمولی جلوگیری کند.
واقعیت ۱۲درصدی: سهم ۱۲درصدی حملونقل در قیمت تمامشده کالا در ایران (دو برابر استاندارد جهانی)، نشاندهنده یک بیماری زمینهای در اقتصاد است. شوک بنزین، تنها این بیماری را عود میدهد. درمان اصلی، نه در سرکوب قیمت بنزین بلکه در افزایش بهرهوری لجستیک، کاهش تردد کامیونهای خالی و توسعه حملونقل ریلی است.
اولویت اعتباری برای حملونقل عمومی: تجربه قطع و وصل شدن سهمیه سوخت تاکسیهای اینترنتی و وانتبارها نشان داده که بهترین سپر دفاعی برای معیشت مردم، تضمین ثبات هزینه برای ارائهدهندگان خدمات حملونقل است. تخصیص «اعتبار ریالی» پایدار و قابل اتکا به رانندگان واقعی (براساس پیمایش تاییدشده)، میتواند اثر فشار هزینه را خنثی کند، حتی اگر قیمت بنزین روی تابلوها تغییر کند.
در نهایت اصلاح قیمت بنزین در ایران، بیش از آنکه یک پروژه اقتصادی باشد، یک پروژه
«اعتماد اجتماعی» است. موفقیت در محافظت از سفره مردم، در گرو این است که دولت بتواند مرز میان «واقعیت هزینه» و «هیجان انتظارات» را مدیریت کند؛ کاری که با وجود تورم مزمن و بیاعتمادی تاریخی، دشوارترین آزمون سیاستگذاری خواهد بود.
کارشناس ارشد مدیریت ساخت
