ژاپن راز موفقیت فولاد یکپارچه را فاش کرد
جهان صنعت– ژاپن با ادامه سرمایهگذاری در کورههای بلند و تولید یکپارچه فولاد، استراتژی متفاوتی از اروپا و بریتانیا در پیش گرفته است. بهرهوری بالا، کیفیت ممتاز و نزدیکی به بازارهای خودروی آسیایی، فولاد ژاپن را به محصولی استراتژیک و صادراتی تبدیل کرده است. برخلاف اروپا که فشار کربن و بازارهای ضعیف، تولید یکپارچه را نامطلوب کرده، ژاپن نشان میدهد مدل سنتی فولاد میتواند رقابتی و سودآور باقی بماند.
در حالی که فولادسازان اروپایی از تولید فولاد اولیه (Virgin Steel) عقبنشینی میکنند و کورههای بلند بریتانیا بهطور دائم تعطیل شدهاند، ژاپن همچنان به تولید یکپارچه فولاد متعهد است. شرکتهایی مانند Nippon Steel با ظرفیت ۴۳میلیونتن، JFE Steel با۳۰میلیونتن و Kobe Steel با ۹میلیونتن، استراتژی تولید کلاف یکپارچه را ادامه میدهند. این تفاوت بنیادی در استراتژیها بیشتر ناشی از محاسبات اقتصادی متفاوت است تا احساسات صنعتی یا وابستگی به یارانهها.
ژاپن همچنان به توسعه ظرفیت کورهبلند متعهد است، از جمله خرید ۲۰میلیارددلاری US Steel توسط Nippon Steel در ژانویه ۲۰۲۴ که نشاندهنده اعتماد این کشور به مدل تولید یکپارچه تحتشرایط خاص است. چهار عامل اصلی این تصمیم را توجیه میکنند:
نیاز صادراتی صنایع تولیدی برای ۱۸تا ۲۰میلیونتن فولاد خودرویی ممتاز سالانه.
برتری فناوری که بهرهوری ۲۰ تا ۳۰ درصد بالاتر از میانگین فولادسازی یکپارچه اروپا فراهم میکند.
جایگاه کیفیت ممتاز که ۵۰ تا ۱۵۰دلار در هر تن مزیت قیمتی ایجاد میکند.
تامین استراتژیک بازارهای روبه رشد آسیایی از حوزه اقیانوس آرام
با این حال مدل ژاپن قابل تعمیم به هر کشور دیگری نیست. بهرهوری فوقالعاده، کنترل کیفیت دقیق و نزدیکی به بازارهای خودروسازی آسیایی مزایایی ویژه هستند که نمیتوان آنها را بهسادگی در اروپا یا بریتانیا تکرار کرد.
پیوند تولید فولاد و صادرات خودرویی
استراتژی ژاپن براساس یکپارچگی با زنجیره تولید خودروی صادراتی شکل گرفته است. شرکتهای خودروسازی ژاپن مانندToyota، Honda، Nissan، Mazda و Subaru حدود ۹ تا ۱۰میلیون خودرو سالانه برای بازارهای صادراتی تولید میکنند که معادل ۶۵ تا ۷۰درصد تولید کل خودروهای ژاپنی است. هر خودرو بین ۸/۰ تا ۲/۱تن فولاد مصرف میکند که تنها از طریق صادرات حدود ۷ تا ۹میلیونتن فولاد سالانه ایجاد میشود.
کلافهای نورد سرد و فولادهای پیشرفته که نیاز به خلوص بسیار پایین فلزات (مثلا مس <۰٫۰۶درصد) و فولادهای با مقاومت بالا دارند، تنها از طریق تولید یکپارچه قابل تامین هستند. این محصولات برای پنلهای خودرو و قطعات حساس مورد نیاز OEMها طراحی شدهاند.
موقعیت ژاپن در زنجیره تامین آسیایی
کلافهای یکپارچه ژاپن نهتنها نیاز داخلی را تامین میکنند بلکه بخش قابل توجهی از تولید خودروی ژاپنی در تایلند، اندونزی و چین را نیز پشتیبانی میکنند. بهعنوان مثال، فولاد Nippon Steel برای خطوط تولید Toyota در تایلند، در عرض ۵تا۱۰ روز با هزینه حمل حدود ۲۵ تا ۳۵دلار به هر تن ارسال میشود. در مقابل فولادسازان اروپایی برای ارسال به همان مقصد، با ۲۵ تا ۳۵روز زمان و ۶۰تا۹۰دلار هزینه مواجه هستند.
ژاپن حدود ۳۳ تا ۳۵میلیون تن فولاد را سالانه صادر میکند که ۷۵ تا ۸۰درصد آن به بازارهای آسیایی ارسال میشود و بخش عمدهای از آن فولاد خودرویی و ماشینآلات با کیفیت ممتاز است.
صادرات گسترده فولاد ژاپن منجر به کمبود ساختاری ضایعات فولادی داخلی میشود و جایگزینی مسیر تولید با EAF را پیچیده میکند. فولاد مصرف شده در خودروها و ماشینآلات در مقصد به ضایعات تبدیل میشود و نه در ژاپن. نسبت ضایعات ژاپن حدود ۳۹ تا ۴۱درصد تولید ناخالص است، در حالی که این نسبت در بریتانیا ۷۰تا۸۰درصد و در آلمان ۵۰ تا ۵۵ درصد است.
برتری کیفیت و فناوری
فولادسازان ژاپنی ۵۰ تا ۱۵۰دلار در هر تن مزیت قیمتی برای محصولات فولادی خودرویی و الکتریکی دارند که این جایگاه کیفیت، بهرهوری بالای کورهبلند و سرمایهگذاریهای فناوری را جبران میکند. تولید پنلهای خودرویی با خلوص بسیار پایین مس (۰۴/۰تا ۰۵/۰درصد و بدون نیاز به پالایش ثانویه، کنترل کیفیت دقیق و سابقه همکاری ۲۰ ساله با OEMها بدون نقص عمده، حتی با ۱۰–۱۵درصد قیمت بالاتر فولاد الکتریکی ژاپن حدود ۳۵تا ۴۰درصد سهم جهانی را در فولاد جهتدار و ۲۵ تا ۳۰درصد در فولاد غیرجهتدار برای موتورها در اختیار دارد و قیمت آن ۳۰۰ تا ۸۰۰ دلار در هر تن بالاتر از فولاد معمولی است.کورههایبلند ژاپن بهرهوری ۲/۲ تا ۴/۲تن بر مترمکعب در روز دارند، در حالی که میانگین اروپا ۸/۱ تا ۰/۲ تن است. عوامل موثر شامل: تزریق زغال
Pulverised Coal 150–۲۰۰ کیلوگرم در هر تن (اروپا ۱۰۰تا ۱۴۰)، توربینهای بازیابی انرژی فشار بالا (۲۵ تا ۳۵ کیلووات ساعت در هر تن) و کنترل فرآیند مبتنی بر هوشمصنوعی است.
این فناوریها منجر به هزینههای نقدی ۴۵۰ تا ۵۵۰دلار در هر تن HRC برای محصولات عادی و حدود ۵۵۰دلار برای فولاد خودرویی ممتاز میشود، در حالی که قیمت فروش ۶۵۰ تا ۸۰۰دلار است.
تفاوت استراتژیک فولاد ژاپن و اروپا
ژاپن بازارهای روبه رشد آسیا را هدف قرار داده است و توسعه فولاد یکپارچه برای بازارهای صادراتی را بر بازار داخلی ساختوساز ترجیح میدهد. بازار خودروی آسیا (به جز ژاپن) سالانه ۵۵–۵۰میلیون خودرو تولید میکند که مصرف فولاد ۵۰–۴۰ میلیون تن را به همراه دارد. ژاپن حدود۲۰–۱۵درصد از این بازار را از طریق صادرات و سرمایهگذاری مشترک تامین میکند.
ژاپن همچنان به تولید یکپارچه فولاد با کورهبلند متعهد است، در حالی که اروپا و بریتانیا به دلیل هزینههای بالای کربن و محدودیتهای بازار از این مسیر عقبنشینی کردهاند. یکی از اصلیترین عوامل این تفاوت، هزینههای کربن است: ژاپن تنها ۳ تا ۵ دلار به ازای هر تن CO₂ پرداخت میکند، در حالی که اروپا با قیمت ۶۰ تا ۱۰۰دلار در هر تن CO₂ مواجه است. با انتشار ۷/۱ تا ۲تن CO₂ به ازای هر تن فولاد، کارخانههای اروپایی با ۱۰۰ تا ۱۷۰دلار هزینه کربن بیشتر مواجه هستند که اختلافی بزرگتر از تفاوت دستمزدها ایجاد میکند. اعلام خرید US Steel به ارزش ۹/۱۴میلیارددلار در دسامبر ۲۰۲۳ توسط Nippon Steel بزرگترین معامله صنعتی فولاد در دهههای اخیر بود. این خرید با ارزش تقریبی ۹۴۶دلار به ازای هر تن ظرفیت تولید نشاندهنده اعتماد Nippon Steel به تولید یکپارچه تحت مدیریت مناسب است.
دلایل استراتژیک خرید شامل تنوع جغرافیایی و کاهش وابستگی به بازار داخلی و صادرات آسیایی، دسترسی به بازار خودروی آمریکای شمالی و تامین فولاد برای Detroit Three و عملیات ترنسپلنت با مصرف ۸تا ۱۰میلیون تن فولاد سالانه، فرصتهای بهبود عملیاتی از طریق انتقال فناوری و ارتقای سیستمهای کنترل کیفیت و فرآوری هستند.
این اقدام نشان میدهد که تولید یکپارچه فولاد زیر مدیریت صحیح رقابتی و سودآور است و برخلاف روایتها، نشاندهنده شکست مدل سنتی یا منسوخ بودن آن نیست.
مسیر کاهش کربن بدون ترک کورهبلند
فولادسازان ژاپنی به جای تغییر کامل به کوره قوس الکتریکی (EAF)، از فناوریهای نوین کورهبلند برای کاهش کربن استفاده میکنند. برنامه COURSE50 (کاهش نهایی CO₂ در فرآیند فولادسازی با فناوری نوین) هدف کاهش ۳۰درصد انتشار CO₂ تا سال ۲۰۳۰ از طریق تزریق هیدروژن به کورهها را دنبال میکند. نرخ تزریق هیدروژن ۱۰۰ تا ۱۵۰کیلوگرم به ازای هر تن فولاد مذاب، انتشار فعلی ۸/۱تا ۲ تن CO₂ به ازای هر تن فولاد را به ۳/۱ تا ۵/۱تن کاهش میدهد.
با ترکیب جذب کربن ۴۰–۳۰درصد از انتشار باقیمانده، این برنامه تا سال ۲۰۴۰ به کاهش ۵۰تا۶۰درصد دست مییابد. سرمایهگذاری پیشبینی شده بیش از ۱۰۰میلیاردین (۶۷۰میلیوندلار) تا ۲۰۳۰ است که نشاندهنده تعهد ژاپن به تکامل فناوری کورهبلند است.
۵عامل محدودکننده تکرار مدل ژاپن در اروپا و بریتانیا
پایه تولید صادراتی: ژاپن ۲۲–۱۸میلیونتن فولاد ممتاز را سالانه برای خودرو و ماشینآلات صادراتی مصرف میکند، در حالی که اروپا و بریتانیا عمدتا به ساختوساز و تولید عمومی فولاد توجه دارند.
رهبری فناوری: بهرهوری بالای ژاپن نتیجه دههها بهبود مستمر و سرمایهگذاری عظیم است حتی سرمایهگذاری ۵۰۰میلیون پوندی British Steel در Scunthorpe (۲۰۲۴–۲۰۱۶) نتوانست به سطح بهرهوری ژاپن برسد.
جایگاه کیفیت و بازار: ژاپن ۱۵۰–۵۰دلار در هر تن پرمیوم قیمت از طریق قراردادهای OEM خودرویی کسب میکند، در حالی که اروپا بازار fragmented و رقابت شدید داخلی دارد.
دسترسی جغرافیایی به بازار: بازار خودرو در حوضه اقیانوس آرام
۳ تا ۵درصد رشد سالانه دارد و ژاپن تنها ۵ تا ۱۰روز فاصله حمل دارد، در حالی که اروپا ۲۵ تا ۳۵روز مسیر دریایی و بازارهای روبه افول دارد.
محیط مقرراتی: قیمت کربن
EU ETS هزینه ۱۰۰ تا ۱۷۰دلار در هر تن به تولید فولاد اروپا اضافه میکند، در حالی که ژاپن تنها ۳ تا ۵دلار پرداخت میکند.کارخانههای British Steel Scunthorpe و Tata Steel Port Talbot نمونهای از عدم امکان تکرار موفقیت ژاپن هستند حتی با حمایت دولتی بیش از ۵۰۰میلیون پوند، بهرهوری، جایگاه کیفیت و دسترسی به بازار صادراتی لازم برای سودآوری مشابه ژاپن محقق نشد. تلاش برای ایجاد «Nippon Steel بریتانیا» از طریق سیاست و یارانه، اتلاف منابع است.
مدل یکپارچه فولاد ژاپن موفق است زیرا این کشور از یکپارچگی با تولید صادراتی، فناوری پیشرفته، بهرهوری بالا، کیفیت ممتاز، دسترسی سریع به بازارهای اقیانوس آرام و هزینههای پایین کربن برخوردار است.
این مزایا در اروپا و بریتانیا قابل بازتولید نیست. خرید US Steel توسط Nippon Steel نیز تنها در صورت انتقال مهارتهای ژاپنی به عملیات آمریکایی موفق خواهد بود.
منبع: ایراسین
