فرصت‌های از دست‌رفته ترانزیتی
جهان صنعت– ایران از دیرباز در مرکز یکی از مهم‌ترین شاهراه‌های تجاری جهان قرار داشته است؛ مسیری که از شرق تا غرب و از شمال تا جنوب قاره آسیا امتداد می‌یابد و قاره‌های بزرگ را به هم متصل می‌کند. موقعیت ژئوپلیتیکی کشور، همواره آن را در جایگاهی بی‌بدیل برای عبور کالا و انرژی میان کشورها قرار داده است. با این حال در دهه‌های اخیر ایران نتوانسته از این مزیت طبیعی و تاریخی به‌طور موثر بهره‌برداری کند. هرچند مسیرهای ترانزیتی از خاک کشور عبور می‌کنند اما عملکرد واقعی کریدورهای ایران بسیار کمتر از ظرفیت بالقوه آنهاست. این ناتوانی نه به‌دلیل نبود موقعیت مناسب بلکه ناشی از ضعف‌های ساختاری، مدیریتی و نهادی در داخل کشور است.
در حال حاضر جهان شاهد رقابتی شدید میان کشورها برای تبدیل‌شدن به گذرگاه‌های اصلی تجارت بین‌المللی است. مسیرهایی چون کریدور شمال- جنوب(INSTC)، کریدور شرق- غرب (چین-اروپا)، کریدور خلیج‌فارس به دریای سیاه و کریدور زنگزور هرکدام بخشی از این رقابت استراتژیک را تشکیل می‌دهند. ایران با موقعیت مرکزی خود می‌توانست نقطه تلاقی این کریدورها باشد اما عملکرد ناکافی در زمینه توسعه زیرساخت‌ها، هماهنگی دستگاه‌ها و تسهیل فرآیندهای ترانزیتی موجب شده بسیاری از کشورها مسیرهای جایگزین را جدی‌تر دنبال کنند. به‌عنوان نمونه درحالی‌که کریدور شمال- جنوب می‌توانست کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر میان هند و روسیه از طریق بنادر جنوبی ایران و دریای خزر باشد، تاخیر در تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا و ضعف در تجهیزات بندری مانع از تحقق کامل این فرصت شده است. از سوی دیگر در مسیر شرق-غرب، ترکیه با سرمایه‌گذاری‌های گسترده در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای توانسته بخش مهمی از ترانزیت کالا میان چین و اروپا را از مسیر خود عبور دهد؛ موضوعی که در واقع به‌معنای دور زدن ایران در مسیر تاریخی جاده ابریشم است.
ظرفیت بالقوه بالا، بهره‌برداری واقعی پایین
براساس برآوردهای کارشناسان، ظرفیت ترانزیت کالا از خاک ایران سالانه می‌تواند بیش از ۵۰میلیون تن باشد درحالی‌که در سال‌های اخیر میزان واقعی ترانزیت کشور کمتر از ۱۵میلیون تن بوده است. این اختلاف قابل‌توجه نشان می‌دهد که ایران تنها از بخش اندکی از ظرفیت ترانزیتی خود استفاده می‌کند. یکی از دلایل اصلی این مساله، نبود شبکه حمل‌ونقل ترکیبی (multimodal transport) است که بتواند ارتباط موثر میان بنادر، خطوط ریلی و جاده‌ای کشور را برقرار کند. در حال حاضر اغلب کالاهای ترانزیتی پس از ورود به کشور باید مسیرهای طولانی جاده‌ای را طی کنند؛ مسیری که نه‌تنها هزینه و زمان حمل را افزایش می‌دهد بلکه به دلیل فرسودگی جاده‌ها و کامیون‌ها، از نظر ایمنی و بهره‌وری نیز مطلوب نیست. در مقابل، کشورهایی چون آذربایجان و ترکیه توانسته‌اند شبکه‌های ریلی و جاده‌ای خود را به صورت یکپارچه به کریدورهای بین‌المللی متصل کنند و زمان عبور کالا از مرز تا مقصد را به حداقل برسانند.
چالش‌های اصلی در مسیر بهره‌برداری از کریدورها
مشکلات ایران در حوزه ترانزیت را می‌توان در سه دسته کلی خلاصه کرد: چالش‌های زیرساختی، چالش‌های نهادی و مدیریتی و چالش‌های دیپلماتیک و رقابتی. شبکه حمل‌ونقل کشور هنوز در بسیاری از مناطق با مشکلات اساسی روبه‌رو است. پروژه‌های ناتمام ریلی مانند راه‌آهن چابهار- زاهدان، رشت- آستارا و شلمچه- بصره سال‌هاست در دست اجراست اما هنوز به بهره‌برداری نرسیده‌اند. از سوی دیگر بسیاری از بنادر جنوبی کشور فاقد امکانات مدرن بارگیری و تخلیه کالا و سیستم‌های هوشمند لجستیکی هستند. نبود پایانه‌های ترکیبی و مراکز لجستیک در نقاط کلیدی باعث شده کالاها در مسیر حمل بارها متوقف شوند و زمان ترانزیت افزایش یابد.
مساله مهم‌تر، فقدان هماهنگی نهادی میان دستگاه‌های متعدد مرتبط با ترانزیت است. وزارت راه‌وشهرسازی، گمرک، سازمان بنادر، شرکت راه‌آهن و حتی وزارت امور خارجه، هرکدام بخشی از زنجیره تصمیم‌گیری را در اختیار دارند اما میان آنها هم‌افزایی موثر وجود ندارد. مقررات پیچیده، فرآیندهای طولانی گمرکی و عدم شفافیت تعرفه‌ها موجب شده فعالان بخش‌خصوصی انگیزه‌ای برای مشارکت در پروژه‌های ترانزیتی نداشته باشند. بسیاری از کامیون‌داران و شرکت‌های حمل‌ونقل نیز از بوروکراسی طاقت‌فرسای اداری گلایه دارند که عملا هزینه تمام‌شده ترانزیت از ایران را بالا می‌برد.
چالش‌های دیپلماتیک و رقابتی
در سطح منطقه‌ای، رقبا با سرعت در حال پیشروی هستند. ترکیه مسیر ترانزیتی شرق- غرب را به‌طور کامل فعال کرده و با توسعه بنادر مدیترانه‌ای و اتصال آن به شبکه ریلی، توانسته زمان عبور کالا از چین به اروپا را تا ۱۰روز کاهش دهد. آذربایجان نیز با سرمایه‌گذاری در بندر باکو و راه‌آهن باکو-تفلیس- قارص، نقش خود را در کریدور شمال-جنوب تقویت کرده است. امارات و عربستان نیز با تمرکز بر کریدورهای دریایی و لجستیکی در خلیج‌فارس در پی جذب سهم بیشتری از تجارت جهانی هستند. در چنین شرایطی اگر ایران نتواند به‌سرعت جایگاه خود را تثبیت کند، احتمال کنار گذاشته شدن از مسیرهای اصلی ترانزیتی منطقه بسیار جدی است.
چرا موقعیت جغرافیایی کافی نیست؟
ایران بارها در سیاست‌های کلان خود بر «مزیت ژئوپلیتیکی» تاکید کرده است اما تجربه جهانی نشان می‌دهد موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی مزیت نیست بلکه بستری است که باید با زیرساخت، مدیریت و ثبات سیاسی پشتیبانی شود. کشورهایی مانند سنگاپور یا هلند نشان داده‌اند که بدون وسعت سرزمینی گسترده هم می‌توان به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شد، به‌شرطی که سیاست‌های اقتصادی و حمل‌ونقلی منسجم و کارآمدی اجرا شود.در مقابل، ایران با وجود وسعت، موقعیت و منابع فراوان، هنوز از نبود انسجام و اراده ملی برای بهره‌برداری از ظرفیت ترانزیتی رنج می‌برد. تعدد تصمیم‌گیران، نبود چشم‌انداز واحد و بی‌توجهی به نقش بخش‌خصوصی موجب شده سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی تمایلی برای ورود به این حوزه نداشته باشند.
نقش کلیدی بخش‌خصوصی و لزوم اصلاح ساختار حکمرانی ترانزیت
در اغلب کشورهای موفق در زمینه ترانزیت، بخش‌خصوصی نقش محوری در مدیریت بنادر، پایانه‌های ریلی و مراکز لجستیکی دارد. در ایران اما این حوزه همچنان دولتی، پراکنده و غیرشفاف است. سیاست‌های حمایتی از بخش‌خصوصی یا وجود ندارد یا در مرحله اجرا با موانع متعدد مواجه است. برای آنکه ایران بتواند از ظرفیت کریدورهای بین‌المللی بهره ببرد، باید مدل حکمرانی ترانزیت خود را بازتعریف کند.
ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی ترانزیت با اختیارات فرادستگاهی می‌تواند گام نخست باشد؛ نهادی که بتواند میان وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها و بخش‌خصوصی هماهنگی ایجاد کند، موانع قانونی را برطرف و سیاست‌های واحدی برای توسعه زیرساخت‌ها تدوین کند. همچنین باید فرآیندهای گمرکی دیجیتالی و هوشمند شوند تا عبور کالا از مرزها بدون تاخیر انجام گیرد. حذف مقررات زائد، توسعه مناطق آزاد لجستیکی و فراهم‌کردن مشوق‌های مالی برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از دیگر اقداماتی است که می‌تواند نقش ایران را در نقشه ترانزیتی منطقه احیا کند.
پروژه‌های ناتمام؛ زنجیره‌ای از فرصت‌های از دست‌رفته
یکی از نشانه‌های ضعف ساختاری در سیاستگذاری حمل‌ونقل کشور، تعدد پروژه‌های ناتمام است. راه‌آهن رشت- آستارا که کلید اتصال ایران به کریدور شمال- جنوب بوده، بیش از یک دهه است درگیر چالش‌های مالی و فنی است. پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان که قرار بود جنوب شرق کشور را به شبکه ریلی سراسری و در نهایت به آسیای مرکزی متصل کند، با وجود پیشرفت‌هایی جزئی هنوز به بهره‌برداری نرسیده است. حتی پروژه‌هایی که به‌صورت نمادین افتتاح شده‌اند، در عمل فاقد بهره‌وری کافی هستند زیرا بخش‌های تکمیلی آنها (پایانه‌های بارگیری، مراکز لجستیکی یا اتصال به بنادر) هنوز آماده نشده‌اند. هرسال تاخیر در اجرای این پروژه‌ها به معنای از دست رفتن میلیاردها دلار درآمد بالقوه ترانزیتی است. درحالی‌که کشورهایی مانند ترکیه و آذربایجان با سرعت در حال تکمیل شبکه‌های خود هستند، ایران درگیر تامین بودجه و هماهنگی میان دستگاه‌های متعدد باقی مانده است.
ترانزیت؛ اهرمی برای تنوع‌بخشی به اقتصاد ایران
در شرایطی که اقتصاد ایران تحت فشار تحریم‌ها، کاهش صادرات نفت و نوسانات ارزی قرار دارد، بخش ترانزیت می‌تواند یکی از معدود راه‌های کسب درآمد پایدار غیرنفتی باشد. برآوردها نشان می‌دهد اگر ایران بتواند تنها نیمی از ظرفیت بالقوه خود در ترانزیت را فعال کند، درآمد سالانه کشور از این محل می‌تواند تا ۱۰میلیارد دلار افزایش یابد. علاوه بر آن، توسعه شبکه‌های ترانزیتی موجب رونق مناطق مرزی، ایجاد اشتغال در بخش حمل‌ونقل و افزایش امنیت اقتصادی می‌شود. تحقق این هدف اما نیازمند نگاه راهبردی و بلندمدت است. ترانزیت باید نه به‌عنوان پروژه‌ای مقطعی بلکه به‌عنوان ستون‌فقرات سیاست توسعه منطقه‌ای کشور دیده شود. توسعه بنادر، خطوط ریلی و جاده‌های ترانزیتی باید در یک نقشه جامع و هم‌افزا طراحی شود، نه به‌صورت پراکنده و جزیره‌ای.
چشم‌انداز پیش‌رو و خطر جایگزینی مسیر ایران
تحولات ژئوپلیتیکی منطقه در سال‌های اخیر به‌گونه‌ای پیش رفته که رقابت میان کشورها برای جذب ترانزیت جهانی بیش از هر زمان دیگری شدت گرفته است. جنگ اوکراین و تغییر مسیرهای تجاری میان روسیه، اروپا و آسیا باعث شد کشورهای آسیای میانه و قفقاز به‌دنبال مسیرهای جایگزین باشند. در این میان مسیرهای عبوری از آذربایجان، گرجستان و ترکیه با حمایت غرب به‌سرعت توسعه یافته‌اند. پروژه‌هایی مانند کریدور میانی (Middle Corridor) که بدون عبور از ایران شرق و غرب را متصل می‌کند، زنگ خطر جدی برای جایگاه ایران است. اگر ایران نتواند به‌سرعت زیرساخت‌های خود را تکمیل و سیاست‌های ترانزیتی‌اش را به‌روز کند، این خطر وجود دارد که مسیرهای جایگزین به‌طور کامل جایگزین مسیرهای ایرانی شوند و کشور از درآمدهای کلان ترانزیتی محروم بماند.
ضرورت اقدام فوری برای احیای جایگاه ایران
ایران در نقطه‌ای حساس از تاریخ اقتصادی و ژئوپلیتیکی خود ایستاده است. فرصت بهره‌برداری از کریدورهای ترانزیتی هنوز از بین نرفته اما پنجره زمانی آن در حال بسته‌شدن است. جهان منتظر ایران نمی‌ماند؛ رقبا با سرعت در حال ساخت و تقویت مسیرهای جایگزین هستند. برای بازگرداندن ایران به جایگاه طبیعی خود در شبکه ترانزیتی منطقه، باید مجموعه‌ای از اصلاحات همزمان انجام شود. تکمیل فوری پروژه‌های زیرساختی کلیدی مانند رشت- آستارا و چابهار- زاهدان، ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده ملی ترانزیت، تسهیل و دیجیتالی کردن فرآیندهای گمرکی، جلب مشارکت واقعی بخش‌خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی و تدوین یک استراتژی ملی ترانزیت با نگاه بلندمدت و فرادستگاهی از جمله این اقدامات به‌شمار می‌روند. اگر این اقدامات با اراده سیاسی قوی و هماهنگی نهادی همراه شود، ایران می‌تواند بار دیگر به محور اتصال شرق و غرب تبدیل شود. در غیراین صورت، مسیرهای جدید منطقه‌ای جایگزین ایران خواهند شد و فرصت طلایی بهره‌برداری از موقعیت ژئوپلیتیکی کشور برای همیشه از دست خواهد رفت.
ظرفیت پایین‌تر از واقعیت عملکرد محورهای کشور در مسیر کریدورهای مختلف
سیدطه‌حسین مدنی، کارشناس اقتصادی در این رابطه گفت: کشور ما در مسیر کریدور شمال- جنوب به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مسیرهای عبوری دنیا قرار گرفته. توافقنامه کریدور شمال- جنوب در سال۱۳۷۹ بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شده است. هر سه کشور از راه‌اندازی این کریدور نفع زیادی خواهند برد. او افزود: هند می‌تواند تجارت خود با اروپا را به‌جای مسیر ۱۶هزار کیلومتری کانال سوئز، به‌سمت این مسیر ۷۰۰۰کیلومتری سوق دهد که ۳۰درصد کاهش هزینه حمل به همراه خواهد داشت. دسترسی روسیه به آب‌های آزاد هم از طریق کریدور شمال- جنوب تسهیل می‌شود. راه‌اندازی این مسیر برای ایران هم به‌ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰شغل غیرمستقیم به دنبال خواهد داشت. این کارشناس اقتصادی به اهمیت سیاسی مسیرهای کریدوری در جهان کنونی هم اشاره و تصریح کرد: امروزه کریدورها فقط به‌عنوان یک مسیر عبوری مطرح نمی‌شوند و وارد رقابت‌های سیاسی و نظامی کشورها شده‌اند. بنابراین ما نباید به کریدور شمال-جنوب فقط به عنوان یک مسیر اقتصادی و عبوری نگاه کنیم بلکه این کریدور برای ما از منظر امنیتی و ژئوپلیتیک هم اهمیت ویژه‌ای دارد. مدنی به ایسنا گفت: طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این مسیر نقشی کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این مسیر نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی می‌کنند. کریدور IMEC منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. او در ادامه خاطرنشان کرد: این مسیرها اگرچه نسبت‌به مسیر ایران از مزیت‌های کمتری برخوردار هستند اما در صورت ادامه چالش‌ها و موانع ترانزیتی در کشور ممکن است صاحبان بار با وجود مزیت کمتر، از این مسیرها استفاده کرده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.
