زنجیره‌های ناقص بهینه‌سازی
هستی عبادی– افزایش مصرف بنزین در ایران بی‌وقفه رکورد می‌زند و اعداد نجومی توزیع روزانه مانند ۱۶۴میلیون لیتر در یک‌روز از پایان سال۱۴۰۳ یا میانگینی در حدود ۱۳۹میلیون لیتر در روز، نشان می‌دهند که طرح‌های بهینه‌سازی مصرف، جایگزینی خودروهای فرسوده و توسعه خودروهای برقی، هیچ‌کدام نتوانسته‌اند مصرف را در مسیر کنترل‌شده هدایت کنند.
در شرایطی که افزایش مصرف بنزین و رکوردزنی‌های پیاپی بر منابع بودجه عمومی دولت سنگینی می‌کند و بودجه کشور را در بخش‌هایی که باید صرف زیرساخت‌ها و توسعه کشور شود، مصروف بنزین می‌کند، برنامه‌های کاهنده صرف از بهینه‌سازی مصرف سوخت گرفته تا گازسوز و برقی کردن خودروها نتوانسته مانع از شتاب مصرف شود. حتی روایت‌هایی که درباره قاچاق روزانه بنزین از مرزها از سوی رییس‌جمهوری و رییس مجلس سال گذشته مطرح شد و انتظار می‌رفت که انتقاد دو تن از سران قوا منجربه محدودیت قاچاق شود، این اتفاق هم نیفتاده است.
در چنین شرایطی و با توجه به گزارش‌هایی که وزارت نفت از رکوردزنی مصرف بنزین منتشر می‌کند، این سوال مطرح می‌شود که چرا با وجود وعده‌ها و برنامه‌های متعدد، ما همچنان در میانه بحران انرژی مقابل مصرفی رو به فزونی قرار داریم؟
وقتی سرانه مصرف در کشور ما به حدود چهار لیتر در روز رسیده است و این عدد قابل مقایسه با متوسط جهانی (۳ لیتر) نیست یعنی خودِ سطح پایه مصرفش بسیار بالاتر از وضع نرمال است. این وضعیت نشان می‌دهد که زیرساخت‌ها و ساختار ترافیکی و شهری ما جایی که مردم ناچارند برای کوچک‌ترین سفرها از خودرو استفاده کنند تا حد زیادی ما را وابسته به سوخت‌های فسیلی کرده است. واقعیت این است که در نگاه اول شاید چنین به نظر برسد که بسیاری از سیاست‌های کنترل مصرف به‌صورت شبه‌نمایشی اجرا شده‌اند؛ مثل سیاست جایگزینی خودروهای فرسوده که به دلیل تورم، عدم منفعت خودروساز و مهم‌تر از آن کاهش توان مالی مالک خودروی فرسوده برای جایگزینی به بن‌بست خورد. پروژه‌های خودروی برقی که به‌نظر می‌رسد بیشتر جنبه تبلیغاتی داشته‌اند تا تبدیل به جریان اصلی و مهم‌تر از آن برنامه‌های مدیریت تقاضای سوخت بیشتر روی کاغذ مانده‌اند تا آنکه وارد فاز اجرا شوند. کارشناسان می‌گویند وقتی یک طرح در چند محدوده شهری اجرایی شود اما شبکه آن به نقاط دوردست و روستاها کشیده نشود، اثربخشی کلان آن کم خواهد بود.
آخرین برآوردها می‌گویند روزانه ۱۰میلیون لیتر بنزین و ۸میلیون لیتر گازوئیل قاچاق می‌شود؛ برخی دیگر می‌گویند عدد قاچاق حتی بین ۲۰ تا ۳۰میلیون لیتر است؛ این ناهماهنگی آمارها خود گواهی بر ضعف شفافیت و نظارت دقیق بر زنجیره تخصیص، حمل و توزیع سوخت است. دولت ادعا کرده که در جلسات ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز راهکارهایی برای مقابله با قاچاق روزانه ۲۰ تا ۳۰میلیون لیتر سوخت پیشنهاد شده است اما عملا هنوز شاهد توقف روند قاچاق نیستیم و مصرف افزایشی همچنان ادامه دارد. واقعیت‌های موجود ترکیبی پیچیده از عوامل را پیش‌رو قرار داده است؛ خودروسازِ داخلی با محصولات پرمصرف و بی‌کیفیت که به‌سختی با استانداردهای جهانی رقابت می‌کنند، سیاست‌های کنترل مصرف که اغلب نیم‌بند اجرا می‌شوند، فقدان زیرساخت حمل‌ونقل عمومی گسترده در شهرها و قاچاق گسترده سوخت که عملا بخش بزرگی از مصرف را به‌سمت بدون محاسبه سوق می‌دهد. در نتیجه حتی وقتی بخواهیم جلوی رشد مصرف را بگیریم، سیستم ما به اندازه کافی مقاوم نیست تا جلوی رشد لجام‌گسیخته را بگیرد.
بنزین بی‌مهار
هدایت‌الله خادمی، کارشناس انرژی در پاسخ به ابهامات و پرسش‌های مطرح‌شده درباره ناکامی سیاست‌های کنترل مصرف بنزین به «جهان‌صنعت» می‌گوید: وقتی بخواهیم مصرف یک کالای پرمصرف را کاهش دهیم یا نگذاریم افزایش پیدا کند، باید چند کار انجام دهیم. اجازه دهید ابتدا یک مثال ساده بزنم، بعد وارد بحث بنزین شوم.
در کشور ما مصرف نان نسبت‌به کشورهای اروپایی و آمریکایی بالاتر است. دلیلش هم روشن است؛ قوت غالب مردم ایران به دلیل فقر، نان است. اگر در اروپا مصرف نان پایین است، به این خاطر است که غذای اصلی‌شان مواد پروتئینی مثل مرغ، ماهی و استیک است. در آمریکا هم همین‌طور است؛ مصرف نان‌شان پایین است چون مواد پروتئینی بخش اصلی تغذیه‌شان را تشکیل می‌دهد و دلیلی ندارد با نشاسته شکم‌شان را سیر کنند. این یکی از دلایل بالا بودن مصرف نان در ایران است. مصرف نان و آرد در کشور بالاست و بدون اینکه بررسی دقیقی انجام شود، گفته می‌شود مصرف نان زیاد است و باید مثلا سیستم‌های دیجیتال راه بیندازیم تا بدانیم چه کسی از کجا نان می‌خرد و چقدر خرید می‌کند. یعنی می‌خواهیم همان انرژی محدودی را هم که مردم از طریق نان به دست می‌آورند که البته انرژی باکیفیتی هم نیست، از آنها بگیریم یا با فشار به مردم بگوییم مصرف نان در ایران بالا و بیشتر از کشورهای اروپایی و آمریکایی است.
وی در پاسخ به این سوال که چرا مصرف بنزین در ایران بالاست عنوان کرد: خودروهایی که در خیابان‌ها تردد می‌کنند، مردم برای رفت‌وآمد به محل کار، در شهرها و شهرستان‌ها، در پایتخت مجبورند از آنها استفاده کنند. مگر می‌شود در این خودروها آب ریخت؟ باید بنزین بریزند. آیا ما کاری کرده‌ایم که بتوانیم خودروهایی داشته باشیم که تنوع سوختی داشته باشند و به‌جای بنزین از انرژی‌های دیگر استفاده کنند؟ آیا خودروهای برقی را در کشور ایجاد کرده‌ایم؟ آیا زیرساخت‌های لازم را فراهم کرده‌ایم؟ حالا شاید چند خودروی برقی هم وارد تهران کرده باشند اما با این‌همه مشکل و نبود زیرساخت، نبود نمایندگی، نبود تعمیرکار و ناتوانی در استفاده از آنها در جاده‌های بین‌شهری، مشخص است که این روش جواب نمی‌دهد. این کارشناس انرژی تصریح کرد: در کشورهای دیگر وقتی خودروهای برقی را وارد کردند، زیرساخت شارژ و خدمات مربوط به آن را هم ایجاد کردند بنابراین استفاده از آن آسان‌تر شد و مردم ترجیح دادند از سوخت‌های فسیلی مثل بنزین و گازوئیل استفاده نکنند. پس ما در بحث خودروهای برقی تا امروز ناموفق بوده‌ایم. شاید چند مورد نمایشی آورده باشند تا بگویند در تهران چند اتوبوس یا خودروی برقی داریم اما اینها نیاز یک کشور وسیع را تامین نمی‌کند. در شهرستان‌های اهواز، مازندران، گیلان، اصفهان، تبریز چطور؟ هیچ‌جا خبری نیست. اینها تازه مراکز استان‌ها هستند که خودشان ده‌ها شهر و شهرستان دارند. پس در این زمینه کاری نکرده‌ایم. خادمی با بیان اینکه در طرح خودروهای برقی کار قابل‌ذکری انجام نداده‌ایم که بتواند باعث کاهش یا کنترل مصرف بنزین شود، یادآور شد: موضوع این است که آیا کیفیت خودروهای‌مان را بالا برده‌ایم؟ خودروسازهای ایران که طی این ۴۰ و ۴۵سال با انحصار کامل کار کرده‌اند، آیا توانسته‌اند خودرویی قابل‌قبول از نظر ایمنی و مصرف سوخت به مردم تحویل دهند که با تولیدات جهانی تطابق داشته باشد؟ خیر، چنین کاری نکرده‌اند.
او افزود: خودروهایی که تولید یا وارد می‌شوند، هم مصرف بالایی دارند و هم از نظر ایمنی ضعیف هستند. نتیجه‌اش را هم می‌بینیم؛ هر سال تلفات جاده‌ای بالا می‌رود و مصرف بنزین افزایش پیدا می‌کند. اگر از زاویه دیگری نگاه کنیم، آیا زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی را توسعه داده‌ایم؟ آیا بین کلانشهرها و درون آنها سیستم حمل‌ونقل کارآمد داریم؟ در همین تهران مگر مثل لندن است که از هر نقطه‌ای با چند دقیقه پیاده‌روی بتوان به ایستگاه مترو رسید؟ در بسیاری از مناطق تهران اصلا دسترسی به مترو وجود ندارد. اگر بخواهید از محلی مثل شیخ‌بهایی به نقطه‌ای دیگر بروید، باید حتما سوار خودرو شوید تا بتوانید خودتان را به مترو برسانید. او با بیان اینکه زیرساخت‌ها برای توسعه خودروهای برقی در کشور کافی نیست، عنوان کرد: البته برخی شهرداران سابق زحمت‌هایی کشیده‌اند اما این میزان از توسعه پاسخگوی پایتخت یک کشور نیست. در اصفهان، کرمان، یزد یا اهواز چطور؟ در اهواز بیش از ۳۰ سال است که وعده ساخت مترو داده‌اند؛ هزینه‌های زیادی صرف شده اما هنوز هیچ اتفاقی نیفتاده است. پس در این زمینه هم کاری نکرده‌ایم. خادمی تاکید کرد: مردم ناچارند با خودروهای شخصی بیرون بیایند و ساعت‌ها در ترافیک سنگین بمانند تا مسیری ده‌دقیقه‌ای را طی کنند. نتیجه‌اش خستگی، اعصاب خردی و حتی آسیب‌های روانی و جسمی است.
از سوی دیگر سیستم شهری ما هم به‌گونه‌ای است که پارکینگ کافی وجود ندارد و خیابان‌ها عملا تبدیل به پارکینگ شده‌اند.
گزارش‌ها شفاف نیست
این کارشناس انرژی با اشاره به اقدامات انجام‌شده برای جلوگیری از قاچاق سوخت هم گفت: در زمینه قاچاق سوخت هنوز مشخص نیست چه اتفاقی می‌افتد. یک‌بار گفته می‌شود روزانه ۳۰ میلیون لیتر قاچاق می‌شود، بار دیگر گفته می‌شود ۲۰ میلیون لیتر. هیچ گزارش شفافی منتشر نمی‌شود تا مردم بدانند واقعا چه مقدار سوخت قاچاق می‌شود و چه اقداماتی برای مقابله با آن صورت گرفته است. اگر فرض کنیم دولت توانسته جلوی قاچاق را بگیرد، باز هم مصرف کاهش نیافته، پس علت چیست؟ آیا افزایش مصرف فقط به‌دلیل خودروهای نامناسب است یا فقر و ضعف زیرساخت حمل‌ونقل هم دخیل است؟ هیچ مطالعه دقیقی وجود ندارد که سهم هرکدام از این عوامل را مشخص کند. ما دست‌کم
۳۰ تا ۳۵سال است درباره همین مسائل حرف می‌زنیم و هیچ نتیجه‌ای نمی‌گیریم. اگر مصاحبه‌های ۱۵سال پیش را نگاه کنیم، همان حرف‌هایی که آن موقع زده‌ایم، امروز هم تکرار می‌کنیم، بدون اینکه اتفاق خاصی افتاده باشد، جز افزایش مصرف بنزین. پس نباید انتظار داشت مردم خودروهای‌شان را کنار بگذارند؛ راه دیگری ندارند. مردم حاضر نیستند با اعصاب‌خردی، ترافیک و نبود جای پارک، بی‌دلیل خودرو بیرون بیاورند اما وقتی سیستم شهری درست عمل نمی‌کند، چاره‌ای جز این ندارند. به‌گفته خادمی اگر می‌خواهیم این مشکلات را حل کنیم، باید ریشه‌ای و واقعی برخورد کنیم و مسوولان پاسخگو باشند.
باید دید خودروسازی‌های ما تا چه زمانی می‌خواهند در همین وضعیت باقی بمانند. ما در بسیاری از زمینه‌های فناوری پیشرفت کرده‌ایم اما هنوز نتوانسته‌ایم خودرویی بسازیم که مصرفش کم، عملکردش ایمن و ساختش اقتصادی باشد. وی تاکید کرد: اگر در صنعت خودرو درست عمل کنیم، بسیاری از صنایع دیگر هم رشد خواهند کرد چون صنعت خودرو زنجیره‌ای از پیشرفت را در دیگر حوزه‌ها به وجود می‌آورد. کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل ژاپن، کره، آمریکا و آلمان همین مسیر را طی کرده‌اند اما ما نه‌تنها این کار را نکرده‌ایم بلکه حتی اراده‌ای جدی برای انجامش هم وجود ندارد. بیشتر اوقات بهانه‌هایی آورده می‌شود تا ضعف عملکرد و نبود پاسخگویی پنهان شود.
خادمی در پایان گفت: امیدواریم روزی برسد که در مجلس یا دولت، نهادی باشد که از مسوولان سوال کند، پاسخ بخواهد، برنامه‌ریزی دقیق داشته باشد و اگر کسی نتوانست وظیفه‌اش را انجام دهد، دست‌کم از او عذر بخواهد؛ نه اینکه فقط وعده بدهد و هیچ اتفاقی نیفتد.
