رویای «آیمک» در خاورمیانه پرمخاطره

بهروز حاتمی‌امین– کریدور هند-خاورمیانه-اروپا موسوم به آیمک (IMEC) در سال‌های گذشته به‌عنوان یکی از پروژه‌های ژئو‌اقتصادی آمریکا و متحدانش مطرح شده؛ طرحی که قرار بود با اتصال بنادر هند به اروپا از مسیر خلیج فارس، شبه‌جزیره عربستان و اسرائیل نه‌تنها زمان و هزینه ترانزیت کالا را کاهش دهد بلکه وابستگی تجارت جهانی به مسیرهای سنتی و پرریسکی چون کانال سوئز، دریای سرخ و باب‌المندب را نیز کم‌رنگ کند.

«آیمک» در نگاه طراحان این پروژه صرفا یک مسیر حمل‌ونقلی نیست. این کریدور ابزاری برای بازآرایی موازنه قدرت اقتصادی در منطقه و مهار نفوذ فزاینده چین درقالب ابتکار «کمربند و جاده» به‌شمار می‌رود. با این حال آنچه در اسناد و نشست‌های دیپلماتیک به‌عنوان یک شاهراه امن و مقرون‌به‌صرفه ترانزیتی ترسیم شده در میدان واقعی سیاست و امنیت غرب آسیا با چالش‌هایی بنیادین روبه‌رو است.

جایگاه بندر حیفا در معادلات ژئو‌اقتصادی اسرائیل

درقلب این پروژه بندر حیفا به‌عنوان نقطه اتصال کریدور «آیمک» به شبکه ریلی اروپا تعریف شده؛ بندری که اسرائیل آن را ستون‌فقرات راهبرد بلندمدت خود برای تبدیل‌شدن به هاب لجستیکی، تجاری و حتی انرژی منطقه می‌داند. تل‌آویو طی سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی برای توسعه زیرساخت‌های بندری، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری و اتصال ریلی حیفا به مرزهای اردن انجام داده و همزمان تلاش کرده با تحرکات دیپلماتیک کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس را به مشارکت فعال در این طرح ترغیب کند. سفرهای آشکار و پنهان وزیر حمل‌ونقل اسرائیل به آمریکا و برخی کشورهای عربی درهمین‌چارچوب قابل تحلیل است؛ رایزنی‌هایی که تمرکز آن‌ها بر یکپارچه‌سازی سامانه‌های حمل‌ونقل، ایجاد اتصال ریلی پیوسته و هماهنگی‌های گمرکی و لجستیکی بوده اما این تصویر بلندپروازانه بیش از آنکه بر واقعیت‌های اقتصادی استوار باشد بر فرض ثبات امنیتی و سیاسی منطقه بنا شده است.

الزام امنیت پایدار در اقتصاد ترانزیت

اقتصاد ترانزیت بیش از هر چیز به امنیت پایدار، پیش‌بینی‌پذیری و حداقل ریسک عملیاتی وابسته است. برخلاف پروژه‌های صرفا زیرساختی مسیرهای ترانزیتی زمانی برای بازیگران بین‌المللی جذاب می‌شوند که اطمینان داشته باشند سرمایه، کالا و زمان آنها در معرض تهدیدهای امنیتی، تنش‌های سیاسی و شوک‌های ناگهانی قرار نمی‌گیرد. در این چارچوب تحولات امنیتی ماه‌های اخیر در غرب آسیا به‌ویژه جنگ ۱۲‌روزه و حملات موشکی ایران به بندر حیفا ضربه‌ای جدی به اعتبار این بندر به‌عنوان یک هاب امن بین‌المللی وارد کرده است. این حملات نه‌تنها آسیب‌پذیری زیرساختی حیفا را عیان کرده بلکه این پیام را به بازارهای جهانی مخابره کرد که حتی نقاط کلیدی طراحی‌شده در پروژه‌های بزرگ ژئو‌اقتصادی نیز از تبعات تنش‌های منطقه‌ای مصون نیستند.

عقب‌نشینی بازیگران لجستیکی

بازار ترانزیت برخلاف محاسبات سیاسی واکنشی سریع و عمل‌گرایانه به ریسک نشان می‌دهد. پس از تشدید ناامنی‌ها برخی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی فعالیت خود در بندر حیفا را محدود یا به‌طور کامل متوقف کردند؛ تصمیمی که بیش از هر چیز ناشی از افزایش هزینه‌های بیمه، بالارفتن ریسک عملیاتی و نگرانی از تداوم بی‌ثباتی امنیتی بود. در اقتصاد ترانزیت حتی احتمال وقوع بحران می‌تواند به اندازه خود بحران هزینه‌زا باشد. افزایش حق بیمه کشتی‌ها، تاخیر در تحویل کالا و نیاز به مسیرهای جایگزین مزیت‌های ادعایی «آیمک» در کاهش زمان و هزینه حمل‌ونقل را به‌طور جدی زیر سوال برده است.

چالش‌های سیاسی و گره عادی‌سازی روابط

علاوه بر مولفه امنیت پروژه «آیمک» با چالش‌های سیاسی عمیقی نیز روبه‌رو است. یکی از پیش‌فرض‌های اصلی این کریدور عادی‌سازی روابط اسرائیل با کشورهای عربی و شکل‌گیری یک هماهنگی منطقه‌ای پایدار بود؛ فرضی که تحولات اخیر آن را متزلزل کرده است. تعویق روند عادی‌سازی روابط عربستان‌سعودی با رژیم صهیونیستی آن‌هم با استناد به جنایت‌های این رژیم در غزه نشان داد که پیوندزدن پروژه‌های اقتصادی بلندمدت به توافق‌های سیاسی شکننده می‌تواند ریسک تحقق آن‌ها را به‌شدت افزایش دهد. بدون مشارکت فعال و هماهنگ کشورهای کلیدی مسیر «آیمک» عملا به مجموعه‌ای از قطعات منفصل تبدیل می‌شود که فاقد کارایی اقتصادی لازم هستند.

هزینه‌های پنهان لجستیکی

حتی اگر از چالش‌های امنیتی و سیاسی عبور کنیم ازمنظر فنی و اقتصادی نیز مسیر پیشنهادی «آیمک» با پرسش‌های جدی مواجه است. تخلیه و بارگیری چندباره کالا در بنادر مختلف ازجمله جبل‌علی، حیفا و پیرائوس یونان به‌معنای افزایش هزینه‌های لجستیکی، اتلاف زمان و کاهش رقابت‌پذیری این مسیر درمقایسه با مسیرهای جایگزین است. در اقتصاد ترانزیت هر توقف اضافی، جابه‌جایی مجدد و گلوگاه عملیاتی می‌تواند مزیت قیمتی یک کریدور را از بین ببرد. این در حالی است که مسیرهای رقیب چه درقالب کانال سوئز و چه پروژه‌های زمینی چین از یکپارچگی عملیاتی بیشتری برخوردارند و تجربه اجرایی طولانی‌تری دارند.

رقابت ژئو‌اقتصادی و سایه چین بر «آیمک»

نباید از نظر دور داشت که آیمک صرفا یک پروژه اقتصادی نیست بلکه بخشی از رقابت ژئو‌اقتصادی آمریکا با چین محسوب می‌شود. واشنگتن تلاش دارد با برجسته‌سازی این کریدور ابتکار «کمربند و جاده» را به چالش بکشد و مسیرهای جایگزین تحت نفوذ خود ایجاد کند. با این حال تفاوت اصلی این دورویکرد در میزان سرمایه‌گذاری واقعی، انسجام اجرایی و درک پیچیدگی‌های منطقه‌ای است. چین طی سال‌ها با سرمایه‌گذاری‌های سنگین و تعامل تدریجی با کشورهای مسیر توانسته است شبکه‌ای نسبتا پایدار از مسیرهای ترانزیتی ایجاد کند درحالی‌که آیمک هنوز در مرحله وعده‌ها و توافق‌های سیاسی باقی مانده و از پشتوانه عملیاتی کافی برخوردار نیست.

آینده مبهم یک‌کریدور ترانزیتی پرریسک

مجموعه این عوامل نشان می‌دهد که آینده کریدور هند-خاورمیانه-اروپا دست‌کم در شکل فعلی با ابهام‌های جدی مواجه است. اقتصاد ترانزیت بیش از آنکه به بیانیه‌های سیاسی و نشست‌های دیپلماتیک وابسته باشد به واقعیت‌های میدانی، ثبات امنیتی و منطق هزینه-فایده متکی است. تا زمانی که غرب آسیا درگیر تنش‌های ساختاری، بحران‌های امنیتی و شکاف‌های سیاسی عمیق است تبدیل بندر حیفا به یک هاب مطمئن بین‌المللی و تحقق رویای آیمک بیش‌ازآنکه یک پروژه اقتصادی قابل اتکا باشد به یک آرزوی ژئو‌سیاسی شباهت دارد. در چنین شرایطی بازیگران بازار ترانزیت ترجیح می‌دهند به مسیرهای آزموده‌شده و کم‌ریسک‌تر تکیه کنند؛ مسیری که شاید طولانی‌تر باشد اما هزینه نااطمینانی کمتری بر آنها تحمیل می‌کند.

سخن پایانی

به‌طورکلی می‌توان گفت کریدور هند-خاورمیانه-اروپا بیش از آنکه امروز یک پروژه بالغ و قابل اتکای ترانزیتی باشد بازتابی از تلاش قدرت‌های غربی برای مهندسی دوباره جغرافیای تجارت جهانی بر پایه ملاحظات سیاسی و امنیتی است؛ تلاشی که در برخورد با واقعیت‌های سخت اقتصاد ترانزیت به‌ویژه در منطقه‌ای به‌شدت بی‌ثبات مانند غرب آسیا با محدودیت‌های جدی مواجه می‌شود. تجربه نشان داده که مسیرهای ترانزیتی موفق نه در اتاق‌های مذاکره بلکه در میدان عمل و براساس سه‌مولفه کلیدی امنیت پایدار، صرفه اقتصادی و تداوم همکاری‌های منطقه‌ای شکل می‌گیرند؛ مولفه‌هایی که درمورد آیمک دست‌کم در افق میان‌مدت همچنان شکننده و ناپایدار به نظر می‌رسند. آسیب‌پذیری عینی بندر حیفا دربرابر تنش‌های نظامی، تردید بازیگران بزرگ لجستیکی نسبت‌به استمرار فعالیت در این بندر، توقف یا تعلیق روندهای سیاسی مکمل مانند عادی‌سازی روابط و درنهایت ناکارآمدی فنی مسیر پیشنهادی همگی این پیام را مخابره می‌کنند که مزیت رقابتی یک‌کریدور ترانزیتی را نمی‌توان صرفا با تغییر مسیر روی نقشه یا تزریق اراده سیاسی خلق کرد. ازاین‌منظر آیمک تا زمانی که نتواند خود را به‌عنوان مسیری کم‌ریسک، مقرون‌به‌صرفه و مستقل از شوک‌های امنیتی معرفی کند در بهترین حالت یک پروژه بالقوه و در بدترین حالت ابزاری تبلیغاتی در رقابت‌های ژئو‌اقتصادی باقی خواهد ماند؛ پروژه‌ای که فاصله آن با تبدیل‌شدن به یک شاهراه واقعی تجارت جهانی بسیار بیش از آن چیزی است که طراحانش در محاسبات اولیه خود برآورد کردند.