تکرار یک بحران قدیمی
هستی عبادی- شکاف جدی بین تولید و مصرف بنزین هرروز بزرگ‌تر می‌شود؛ شکافی که گاهی نگرانی‌ها درباره کیفیت بنزین را افزایش می‌دهد و این نگرانی ایجاد شده که در جریان رشد تقاضا، کیفیت فدای کمیت شود. به‌دنبال تداوم آلودگی هوای تهران و کلانشهرها شایعه بنزین بی‌کیفیت بعد از مازوت‌سوزی پرتکرارترین است.
بنزین بی‌کیفیت تولید پتروشیمی‌ها اوایل دهه۹۰ برای مدت دوسال نفس مردم تهران و برخی شهرهای بزرگ را در سینه حبس کرده بود. به‌دنبال شروع تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و کمبود بنزین در کشور، دولت وقت (محمود احمدی‌نژاد) به پتروشیمی‌ها دستور داد که بنزین تولید کنند. در دو زمستان این شرایط تکرار شد و بنزین بی‌کیفیت پتروشیمی‌ها هوای تهران و کلانشهرها را آنچنان آلوده کرد که با تغییر دولت و روی کارآمدن دولت یازدهم، اولین تصمیم دولت توقف تولید بنزین پتروشیمی بود.
پس از آن تصمیم و توقف آن، هر سال زمستان متهم ردیف نخست آلودگی دیگر بنزین پتروشیمی‌ها نبود و جای آن را مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها و کارگاه‌ها آجرپزی گرفت. هرچند در سال‌های اخیر- چه در دولت سیزدهم و چه در دولت چهاردهم- مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها تکذیب می‌شود، با این حال دیگر آلودگی پاییز و زمستان نمی‌شناسد. هر فصل از سال شهرهای بزرگ شاهد آلودگی هوا هستند تا جایی‌که حتی در شهرهای کوچک هم این آلایندگی‌ها چشمگیر شده است.
این روزها تاریخ انگار در حال تکرار است. دولت عنوان کرده که کیفیت مازوت تحویل‌شده به نیروگاه‌ها بالاست و آلایندگی بالایی ایجاد نمی‌کند، متقابلا مقامات دولتی دلیل آلایندگی هوای تهران و کلانشهرها را ناشی از خودروها و موتورسیکلت‌ها می‌دانند؛ موضوعی که بر این شائبه دامن زده که آیا بنزین‌های بی‌کیفیت بار دیگر به باک خودروها تزریق شده است؟ موضوعی که کارشناسان محیط‌زیست و سلامت نسبت‌به این چرخه به شدت هشدار می‌دهند.
براساس گزارش‌های رسمی در سال۱۴۰۳ تولید روزانه بنزین در پالایشگاه‌های کشور به حدود ۱۰۱میلیون لیتر رسیده است اما با افزودن روزانه نزدیک به ۲۰میلیون‌لیتر مواد افزودنی، شامل ترکیبات پتروشیمی و حلال‌های اکتان‌افزا، رقم نهایی به ۱۲۱میلیون لیتر می‌رسد. این در حالی است که مصرف روزانه داخلی همچنان بیش از ۱۲۳میلیون لیتر برآورد می‌شود یعنی ما هرروز دست‌کم با کسری ۲ تا ۳ میلیون لیتری مواجه هستیم.
برخی منابع خبری که قابل تایید نیست، شایعه کرده‌اند که ماده شیمیایی MTBE که در بسیاری از کشورها به‌دلیل خطر آلوده‌سازی آب و خاک و احتمال سرطان‌زایی دارد و استفاده از آن ممنوع است به‌‌طور وسیع در بنزین‌های تولید پتروشیمی‌ها به کار گرفته می‌شود. این در حالی است که اگر چنین باشد با استاندارد یورو۴ یا یورو۵، کاملا در تضاد است. از سویی، گفته می‌شود حتی بنزین‌هایی که رسما یورو استاندارد اعلام می‌شوند، گاه شامل مقادیر قابل‌توجهی از MTBE یا سایر افزدونی‌های غیراصولی هستند.
همزمان با کمبود بنزین و فشار بر توان پالایشی، دولت در سال‌های اخیر به واردات بنزین متکی شده و همین امر بار هزینه قابل‌توجه‌ای بر بودجه و معیشت عمومی گذاشته اما این راهکار کوتاه‌مدت، راه‌حل پایدار نیست.
چشم‌انداز فعلی سوخت در ایران، نوعی معضل دوگانه است: از یک‌سو کسری عرضه که فشار مضاعفی بر بازار و واردات سوخت وارد می‌کند؛ از سوی دیگر کاهش کیفی بنزین که با استانداردهای روز جهانی فاصله دارد و سلامت مردم و محیط‌زیست را تهدید می‌کند.
اگر تصمیم‌گیران کشور به اصلاح ساختار پالایش، افزایش ظرفیت تولید استاندارد، شفافیت در کیفیت سوخت و توسعه جایگزین‌های پاک مانند سوخت‌های زیستی نپردازند، ممکن است ایران وارد دور باطل «کمبود و آلودگی» شود؛ دوری که هم اقتصاد کشور را تحت‌فشار می‌گذارد و هم سلامت عمومی و محیط‌زیست را به خطر می‌اندازد. این پرسش اکنون جدی‌تر از همیشه است: آیا کاهش کسری سوخت و جلوگیری از واردات گران‌قیمت، ارزش دارد اگر به بهای سلامت مردم و کیفیت هوا تمام شود؟
بازگشت بنزین پاتیلی؟
فرزین سوادکوهی، کارشناس انرژی در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» اظهار داشت: این یک بحث قدیمی است که البته مسبوق به سابقه هم هست. پیش از این، اگر اشتباه نکنم در دولت نهم و دهم، این مشکل بسیار مطرح شد. آن زمان مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش نیز حمایت زیادی از این طرح می‌کرد یعنی طرح بنزین‌هایی که میزان رفرمیت آن بالا بود و درواقع اثرگذار بوده و آلاینده‌ها را بیشتر می‌کرد. دلیلش هم این بود که کمبود بنزین در آن مقطع احساس می‌شد و تولید به نقطه‌ای رسیده بود که ناچار واحدهای پتروشیمی را وارد این چرخه کرده بودند.
وی افزود: ممکن است این اتفاق در حال حاضر نیز افتاده باشد زیرا همچنان کمبود بنزین داریم و با واردات، هزینه‌های بسیار بالایی را متحمل می‌شویم که بودجه کشور از پس آن برنمی‌آید. این چند میلیون لیتر بنزینی که کم داریم، می‌تواند همچنان در واحدهای به‌اصطلاح غیراستاندارد تولید و عرضه شود؛ همان بنزین‌هایی که اصطلاحا معروف به «بنزین پاتیلی» هستند چون به اصطلاح گفته می‌شد در پاتیل عرضه می‌شوند.
او اضافه کرد: این مشکل وجود دارد و می‌تواند به همان اندازه خطرساز باشد؛ حتی شاید از برخی آلاینده‌های سوخت‌های سنگین‌تر، مثل مازوت هم بیشتر باشد. البته این موضوع را باید صاحب‌نظران اندازه‌گیری و ارزیابی کنند. متاسفانه در دولت پیشین امکان بررسی شفاف کیفیت تولید بنزین‌ها وجود نداشت یعنی مشخص نبود بنزینی که تولید می‌شود، آیا سازمان استاندارد آن را کاملا تایید می‌کند یا نه. علاوه‌بر این، لابی‌هایی هم با سازمان استاندارد صورت گرفته بود تا آنها نیز یک تایید ضمنی بدهند و بتوانند به کسانی که شفافیت را مطالبه می‌کردند، پاسخی بدهند.
سوادکوهی بیان کرد: من اعتقاد دارم که ممکن است این اتفاق دوباره رخ دهد. نمی‌گویم لزوما اتفاق افتاده اما کشور قابلیت آن را دارد. واحدهای غیرپالایشی ما می‌توانند این کار را انجام دهند چون چنین امکانی دارند و به اصطلاح برای‌شان سود هم دارد و ممکن است دست به این کار بزنند. مورد دیگر اینکه این موضوع می‌تواند روی کارکرد خودروها تاثیر بگذارد، مشخصا این اتفاق می‌تواند بیفتد.
این کارشناس انرژی خاطرنشان کرد: خودروهای ما به هر حال برای سوختی مشخص و با ویژگی‌های فنی و شیمیایی از پیش تعیین‌شده ساخته شده‌اند. وقتی سوخت جدیدی وارد بازار و عرضه شود، مطمئنا بر کیفیت عملکرد موتور خودروها تاثیر می‌گذارد و به‌همین‌ترتیب میزان آلاینده‌ها را بیشتر می‌کند یعنی ما هم هزینه بیشتری به کشور تحمیل می‌کنیم، هم به خودروهای مردم آسیب می‌زنیم و هم سطح آلاینده‌ها را افزایش می‌دهیم و وضعیت زیست‌محیطی را به خطر می‌اندازیم. بنابراین وارد یک بازی شده‌ایم که می‌تواند چندین بازنده داشته باشد و از هیچ جهت به نفع ما نیست.
به گفته وی، تنها فایده کوتاه‌مدت آن این است که دولت بتواند در وهله اول از آسیب بیشتر جلوگیری کرده و بودجه خود را از این ناحیه تامین کند اما این هزینه بسیار سنگینی برای جامعه و اقتصاد کشور دارد.
طبق گفته وی در یک کلیت، راهکارهای کوتاه‌مدت دولت برای تامین بودجه اصلا مناسب نیست و در تقابل مستقیم با مطالبات اجتماعی قرار دارد.
