بحران در مسیر اتصال هند به اروپا
جهان صنعت– کریدور راهبردی هند- خاورمیانه- اروپا، موسوم به آی‌مک(IMEC)، که با حمایت ایالات‌متحده و برخی قدرت‌های غربی و عربی به عنوان جایگزینی نوین برای مسیر سنتی کانال سوئز معرفی شده بود، اکنون در میانه تنش‌های ژئوپلیتیکی خاورمیانه، با آینده‌ای مبهم و پرمخاطره روبه‌رو است. حمله موشکی اخیر ایران به بندر حیفا، که در واکنش به اقدامات نظامی رژیم صهیونیستی انجام شد، نه‌تنها یکی از نقاط کانونی و حیاتی این کریدور را مستقیما هدف قرار داد، بلکه بنیان‌های امنیتی و لجستیکی طرح را نیز به چالش کشید.
با آنکه هنوز اعلام توقف رسمی یا تعلیق کامل پروژه از سوی اعضای ائتلاف منتشر نشده اما نشانه‌ها حاکی از ورود زودهنگام این ابتکار به مرحله‌ای از رکود استراتژیک است؛ رکودی که می‌تواند تحقق اهداف اقتصادی، تجاری و انرژی‌محور این مسیر را برای مدت نامعلومی به تعویق اندازد.
از دهلی‌نو تا حیفا؛ تولد یک مسیر ژئوپلیتیکی بلندپروازانه
طرح کریدور آی‌مک نخستین‌بار در سپتامبر ۲۰۲۳ و در حاشیه اجلاس سران گروه بیست (G20) در دهلی‌نو با حمایت پررنگ ایالات‌متحده، اتحادیه اروپا، هند، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن و رژیم صهیونیستی مطرح شد. هدف کلان این ابتکار، ایجاد یک مسیر حمل‌ونقل چندوجهی شامل خطوط دریایی، ریلی و جاده‌ای بود که بتواند هند را از طریق کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و مشرق عربی به بازارهای جنوب و غرب اروپا متصل کند.
براساس نقشه اولیه، کالاها از طریق بندر بمبئی به بندر فجیره یا جبل‌علی در امارات منتقل می‌شدند، سپس با عبور از خطوط ریلی عربستان سعودی و اردن، به بندر حیفا در رژیم صهیونیستی می‌رسیدند تا از آنجا به بنادر جنوبی اروپا، به‌ویژه بندر پیرئوس یونان و بندر جیویا تائورو در ایتالیا منتقل شوند. این مسیر نه‌تنها مدت زمان حمل‌ونقل را تا ۴۰درصد کاهش می‌داد، بلکه برآورد می‌شد که هزینه‌های لجستیکی را نیز به طور چشمگیری کاهش دهد. در عین حالIMEC قرار بود به بستری برای صادرات هیدروژن سبز، تبادل فناوری‌های دیجیتال، گسترش تجارت انرژی‌های تجدیدپذیر و حتی همگرایی زیرساختی میان آسیا، خاورمیانه و اروپا تبدیل شود.
مخالفت‌های منطقه‌ای؛ از نگرانی‌های اقتصادی تا دغدغه‌های ژئوپلیتیکی
با وجود حمایت بی‌سابقه قدرت‌های اقتصادی غربی و برخی کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس، کریدور آی‌مک از همان آغاز با مخالفت‌ها و تردیدهای جدی منطقه‌ای مواجه شد. ایران، ترکیه و مصر هر یک با انگیزه‌ها و نگرانی‌های خاص خود، نسبت به این طرح ابراز بدبینی و حتی مخالفت علنی کردند.
جمهوری اسلامی ایران که سال‌هاست با توسعه بندر چابهار و اتصال آن به کریدور بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC) در پی تثبیت نقش راهبردی خود به عنوان پل ترانزیتی میان آسیا و اروپاست،IMEC را تهدیدی مستقیم علیه جایگاه ژئوپلیتیکی خود ارزیابی می‌کند. تهران معتقد است که این مسیر می‌تواند موقعیت ایران در معادلات حمل‌ونقل منطقه‌ای را تضعیف کرده و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی در شرق و جنوب کشور را بی‌اثر کند.
از سوی دیگر، ترکیه نیز که در تلاش برای تثبیت نقش خود به عنوان گره اتصال ترانزیتی اوراسیا به اروپاست، آی‌مک را به چشم رقیبی جدی برای مسیرهای شمال- جنوبی و مسیر قفقاز- دریای سیاه می‌نگرد. مقامات آنکارا نگرانند که تقویت محور خلیج‌فارس- اسرائیل- مدیترانه، جایگزینی برای مسیرهای عبوری از ترکیه باشد.
در این میان، مصر به عنوان صاحب و متولی کانال سوئز، بیشترین نگرانی را از منظر اقتصادی دارد. پروژه آی‌مک، در صورت بهره‌برداری کامل، می‌تواند بخشی از بار ترانزیتی آسیای جنوبی به اروپا را از کانال سوئز منحرف کند؛ مسیری که سالانه میلیاردها دلار درآمد برای قاهره به همراه دارد. تضعیف جایگاه کانال سوئز، آن هم در شرایط بحرانی اقتصادی مصر، تهدیدی جدی برای امنیت اقتصادی و اجتماعی این کشور تلقی می‌شود.
جنگ و بازتعریف مسیرها؛ کریدوری که پیش از آغاز به بن‌بست خورد؟
تحولات نظامی اخیر در منطقه و تشدید تقابل میان ایران و رژیم صهیونیستی، پروژه IMEC را در موقعیتی دشوار قرار داده است. حمله موشکی ایران به بندر حیفا، که به عنوان نقطه پایانی این کریدور و دروازه ورود کالاها به اروپا طراحی شده بود، نه‌تنها خطرپذیری سرمایه‌گذاری در این مسیر را به رخ کشید، بلکه پیام روشنی به طراحان غربی آن داد: هیچ مسیر تجاری پایداری نمی‌تواند بدون در نظر گرفتن معادلات امنیتی منطقه‌ای و بازیگران محوری خاورمیانه، به ویژه ایران، به موفقیت برسد.
در چنین شرایطی، تحلیلگران بیم آن دارند که کریدور آی‌مک، پیش از آنکه حتی به مرحله عملیاتی شدن وارد شود، درگیر چالش‌های امنیتی، مخالفت‌های ژئوپلیتیکی و عدم اطمینان اقتصادی شود. آینده این پروژه اکنون بیش از هر زمان دیگری به وضعیت نظامی خاورمیانه، تعاملات سیاسی میان قدرت‌های منطقه‌ای و میزان تاب‌آوری سرمایه‌گذاران بین‌المللی بستگی دارد.
زیرساخت نوپای کریدور آی‌مک
ساختار زیرساختی این کریدور نیز هنوز در مراحل اولیه قرار دارد. به‌رغم امضای تفاهمنامه‌ها، بسیاری از بخش‌های ریلی در عربستان و اردن هنوز ساخته نشده‌اند و اتصال لجستیکی بندر حیفا به بنادر اروپایی نیز نیازمند سرمایه‌گذاری‌های بیشتر و زمان طولانی‌تری است. همین دلایل باعث شده بود که برخی تحلیلگران حتی پیش از حملات اخیر، کریدور آی‌مک را بیشتر یک طرح تبلیغاتی بدانند تا یک پروژه عملیاتی با جدول زمانی مشخص.
در روزهای گذشته، ایران در واکنش به حملات نظامی رژیم صهیونیستی علیه خاک خود، حمله‌ای موشکی گسترده را علیه چندین نقطه کلیدی این کشور اجرا کرد. در این عملیات که با عنوان «وعده صادق۳» شناخته شد، بندر حیفا به عنوان یکی از اصلی‌ترین اهداف مورد اصابت موشک‌های بالستیک قرار گرفت. هرچند مقامات رژیم صهیونیستی ادعا کردند که بیشتر موشک‌ها رهگیری شده اما برخی از آنها به تاسیسات حیاتی در منطقه اصابت کرده و آتش‌سوزی گسترده‌ای در پالایشگاه حیفا در حومه بندر حیفا به وقوع پیوست.
توقف فعالیت یکی از بزرگ‌ترین خطوط کشتیرانی جهان در بندر حیفا
گزارش‌ها نشان می‌دهد که خود اسکله و پایانه‌های بارگیری بندر به طور مستقیم آسیب ندیده‌اند اما حمله به زیرساخت‌های حیاتی در نزدیکی آن، فعالیت‌های بندری را مختل کرده است. از سوی دیگر پس از حمله موشکی ایران به رژیم صهیونیستی شرکت دانمارکی مرسک (MAERSK)، یکی از بزرگ‌ترین خطوط کشتیرانی جهان اعلام کرد که به‌دلیل افزایش تنش‌های منطقه‌ای، تردد کشتی‌های خود به بندر حیفا در سرزمین‌های اشغالی را به طور موقت متوقف کرده است.
مرسک در این بیانیه تاکید کرده که در حال ارزیابی مداوم شرایط امنیتی در منطقه است و تا اطلاع ثانوی کشتی‌های این شرکت در مسیر بندر حیفا حرکت نخواهند کرد. هماهنگی‌های لازم با مشتریان برای ارائه مسیرهای جایگزین نیز در حال انجام است.
گزارش‌های رسانه‌های بین‌المللی ازجمله رویترز، «Seatrade Maritime News» و «TradeScreener» نیز این تصمیم مرسک را تایید کرده‌اند. طبق این گزارش‌ها، تشدید درگیری‌ها در شمال سرزمین‌های اشغالی و حملات اخیر به تاسیسات حیفا از عوامل اصلی این تصمیم محسوب می‌شود.
این نخستین‌بار نیست که مرسک فعالیت خود در بنادر رژیم صهیونیستی را به دلیل نگرانی‌های امنیتی متوقف می‌کند اما توقف اخیر در بحبوحه بحران‌های فزاینده، نشانه‌ای از گسترش تاثیرات درگیری‌ها بر اقتصاد حمل‌ونقل دریایی منطقه است؛ موضوعی که می‌تواند برای کریدور آی‌مک به مثابه یک مانع جدی تلقی شود.
کریدور آی‌مک؛ همکاری کشورهای عربی با رژیم صهیونیستی در سایه عادی‌سازی روابط
حمیدرضا حسینی‌دانا، کارشناس ترانزیت تاکید کرد: دنیای آینده اقتصادی به سمتی می‌رود که بخش عمده آن بر پایه خطوط و کریدورهای ترانزیتی، حمل‌ونقل زمینی و دریایی شکل می‌گیرد، کشورها دائما در تلاش هستند مسیرهای جدید ایجاد کنند یا در مسیر کریدورهای ترانزیتی آینده قرار بگیرند.
او افزود: کشوری مانند ایران که در چهارراه ارتباطی اروپا و آسیا قرار دارد، یکی از کشورهایی است که بسیاری از دولت‌ها علاقه‌مند به همکاری با آن هستند. از سوی دیگر، کشوری مانند هند که به عنوان کارخانه جهان شناخته می‌شود، در قالب طرحی که ابتدا توسط آمریکا مطرح شد و سپس عربستان سعودی و انگلستان نیز از آن حمایت کردند، قرار است هند بخشی از کالاها، انرژی، هیدروژن و برق خود را از طریق کشورهای جنوب خلیج‌فارس به اردن و رژیم صهیونیستی منتقل کرده و از بندر حیفا به سمت اروپا صادر کند.
حسینی‌دانا در ادامه اظهار کرد: نکته قابل توجه این است که جنوب خلیج‌فارس که همواره به کریدورهای دریایی وابسته بود، این بار تلاش می‌کند از طریق مسیرهای زمینی خود را به رژیم صهیونیستی و اروپا متصل کند. در کنار منافع اقتصادی، نکته مهمی که مطرح می‌شود، همکاری کشورهای مسلمان با رژیم صهیونیستی است. این موضوع به ویژه در خلال جنگ طوفان‌الاقصی تعجب بسیاری را برانگیخته است. او به مهر گفت: زمانی که مردم مظلوم در سوریه، فلسطین و لبنان تحت تهاجم قرار دارند و کشور یمن شاهراه دریای سرخ را در «باب‌المندب» بسته تا با ایجاد فشار، به پایان جنگ کمک کند، این سوال مطرح می‌شود که چرا برخی کشورهای عربی جنوب خلیج‌فارس راه را برای انتقال کالا و انرژی به رژیم صهیونیستی و تامین پشتیبانی اقتصادی آن باز کرده‌اند؟
کارشناس ترانزیت تاکید کرد: پژوهشگران ما از مهرماه امسال تاکنون یک ترم دانشگاهی را صرف بررسی رسانه‌های مختلف کرده‌اند تا دریابند این رسانه‌ها چگونه توانسته‌اند افکار عمومی کشور خود را برای پذیرش این همکاری‌ها آماده کنند. نتایج این پژوهش‌ها نشان می‌دهد که این رسانه‌ها عمدتا بر منافع اقتصادی و امنیت جمعی تمرکز کرده‌اند و تلاش کردند توجه افکار عمومی را از جنگ و سیاست‌های توسعه‌طلبانه صهیونیست‌ها در منطقه منحرف کنند.
این کارشناس ترانزیتی تصریح کرد: طرح‌های قدیمی مانند طرح صلح ابراهیمی، معامله قرن و خاورمیانه بزرگ که در آنها تلاش می‌شد کشورهای عربی با رژیم صهیونیستی همکاری کنند، چندان موفق نبودند اما یکی از ماموریت‌های اصلی کریدور آی‌مک این است که چنین همکاری‌هایی را تثبیت کند.
او در ادامه گفت: در منطقه ما چند کریدور اصلی وجود دارد، ازجمله کریدور شمال- جنوب، شاخه میانی راه ابریشم، کریدوری که از عربستان و عراق به ترکیه می‌رود و همچنین کریدور آی‌مک (IMEC)، علاوه بر این، کریدورهایی نیز در افغانستان، قفقاز و آسیای میانه فعال هستند، این کریدورها در رقابت با یکدیگر تلاش می‌کنند آینده اقتصادی منطقه را به نفع خود رقم بزنند.
آسیب رقابت‌های اقتصادی بین کشورها به امنیت منطقه
حسینی‌دانا در پایان خاطرنشان کرد: رقابت اقتصادی بین کشورها همواره وجود داشته و هر کشوری براساس منافع ملی خود عمل می‌کند اما آنچه امروز اهمیت دارد این است که برخی از این رقابت‌ها می‌توانند به امنیت منطقه آسیب بزنند و زمینه‌ساز کشورگشایی صهیونیست‌ها در منطقه شوند. به همین دلیل، پژوهشگران و تحلیلگران رسانه‌ای باید این ابعاد را برای افکار عمومی روشن کنند.
به گزارش مهر، اتفاقات اخیر بار دیگر نشان داد که پروژه‌های بلندپروازانه اقتصادی بدون پشتوانه امنیتی، فاقد پایداری راهبردی هستند. آی‌مک اگرچه در ظاهر طرحی اقتصادی است اما وابستگی کامل به ثبات منطقه‌ای دارد.
