مشاور وزیر ارتباطات: نسخه‌های قدیمی برای اقتصاد دیجیتال کارایی ندارد
جهان صنعت، در جدال میان پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی و سازمان تامین اجتماعی بر سر معمای «بیمه اجباری رانندگان»، وزارت ارتباطات تلاش کرده نقش میانجی را بازی کند تا از تصویب قوانینی که ترمز اقتصاد دیجیتال را می‌کشد، جلوگیری کند.
محمد رهبری، مشاور وزیر ارتباطات در امور فناوری و نوآوری اجتماعی، با انتقاد از نگاه سنتی به مقوله اشتغال در عصر دیجیتال، هشدار می‌دهد که طرح‌های فعلی بیمه رانندگان، نه‌تنها چالش‌برانگیز است، بلکه می‌تواند معیشت رانندگان پاره‌وقت و بازنشستگان را تهدید کرده و هزینه نهایی را به دوش مسافران بیندازد.
به گفته او، تا زمانی که مفاهیم پایه‌ای مثل «کارگر» و «کارفرما» در قوانین کشور بازتعریف نشوند، هر راه‌حلی موقتی و ناقص خواهد بود.
پرونده بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، بار دیگر شکاف عمیق میان قوانین کارِ سنتی و واقعیت‌های مدرنِ «اقتصاد گیگ» (Gig Economy) در ایران را آشکار کرده است. در حالی که سازمان تامین اجتماعی بر لزوم پوشش بیمه‌ای رانندگان تاکید دارد، پیچیدگی‌های اجرایی این طرح و ماهیت شناورِ شغلی تاکسی‌های اینترنتی در کنار بندهایی از طرحی که اکنون در کمیسیون عمران و اجتماعی مجلس در حال بررسی است، وزارت ارتباطات را به‌عنوان متولی حوزه فناوری و نوآوری کشور وارد میدان کرده است.
چالش ۱۳.۵ درصدی و تهدید معیشت رانندگان دو شغله
یکی از بحث‌برانگیزترین بخش‌های طرح فعلی، کسر حق بیمه از درآمد تمام رانندگان، فارغ از وضعیت شغلی آنهاست. محمد رهبری، مشاور وزیر ارتباطات، در گفت‌وگو با زومیت با اشاره به آسیب‌شناسی این موضوع می‌گوید:
مشکل بزرگ طرح فعلی این است که افراد دو شغله که در ساعات غیرکاری مسافر جابجا می‌کنند هم باید ۱۳.۵ درصد از درآمدشان را برای بیمه بپردازند. این در حالی است که رانندگی شغل دوم آنهاست و اساساً نیازی به بیمه مجدد ندارند.
به گفته او، این رویکرد یکسان‌ساز (One-size-fits-all) برای بازنشستگان و کسانی که تاکسی اینترنتی شغل دوم یا سوم آنهاست، به جای رفاه، کاهش درآمد را به همراه دارد. او می‌گوید: «اگرچه رانندگان تمام‌وقت حق دارند از مزایای بیمه بهره‌مند شوند، اما در شرایط تورمی فعلی، نباید با راهکارهای ساده و دَم‌دستی معیشت میلیون‌ها نفر را که برای کمک‌هزینه زندگی به این پلتفرم‌ها پناه آورده‌اند، به خطر انداخت.»
بن‌بستِ «کارفرما کیست؟»
گره کور ماجرا در تعریف حقوقی رابطه کاری نهفته است. پلتفرم‌ها خود را واسطِ تکنولوژیک می‌دانند و سازمان تامین اجتماعی نیز نقش کارفرما را نمی‌پذیرد. در این میان، هزینه بیمه باید از کجا تامین شود؟ از جیب راننده یا افزایش کرایه برای مسافر؟
مشاور وزیر ارتباطات در امور نوآوری اجتماعی داده‌محور، با رد هر دو گزینه به‌عنوان راه‌حل پایدار، تصریح می‌کند:
«ما با یک خلأ بزرگ قانون‌گذاری مواجهیم. پلتفرم‌ها انواع جدیدی از روابط شغلی را ایجاد کرده‌اند که در سازوکارهای قانون‌گذاری سنتی ایران دیده نشده است. نمی‌توان با نگاه سنتیِ دهه پنجاهی برای اقتصاد دیجیتال ۱۴۰۴ نسخه پیچید. این که فکر کنیم هزینه را از راننده کسر کنیم یا با گران کردن کرایه از مسافر بگیریم، جمع‌بندی منطقی و عادلانه‌ای نیست.»
وزارت ارتباطات در نقش تسهیل‌گر، نه مداخله‌گر
محمد رهبری در پاسخ به انتقاداتی درباره انفعال رگولاتور حوزه فناوری، توضیح می‌دهد که وزارت ارتباطات نقش فعالی در نزدیک کردن دیدگاه‌ها ایفا کرده است:
ما تلاش کردیم طرفین ماجرا را پشت یک میز بنشانیم. نشست‌هایی در وزارتخانه برگزار شد که مدیران تامین اجتماعی و مدیران تاکسی‌های اینترنتی رودررو گفت‌وگو کردند. وظیفه ما این است که نگذاریم قوانینی تصویب شود که مانع تسهیل‌گری در اقتصاد دیجیتال شود.
او تاکید دارد که راه‌حل نهایی باید «توافق سه جانبه» باشد؛ راهکاری که در آن راننده، پلتفرم و نهاد بیمه‌گر هر سه راضی باشند، نه این که با فشار دستوری، اکوسیستم دچار اختلال شود.
چرخ را دوباره اختراع نکنیم؛ لزوم داشتن بنچمارک جهانی
در بخش پایانی این گفت‌وگو، مشاور وزیر ارتباطات افق‌های جهانی را مد نظر قرار می‌دهد. موضوع «مشاغل پلتفرمی» چالشی مختص ایران نیست و سال‌هاست در اروپا و آمریکا مورد بحث است. رهبری با تاکید بر پرهیز از آزمون و خطا می‌گوید:
«نباید چرخ را از ابتدا اختراع کنیم. مساله تعهدات کارفرمایی در پلتفرم‌ها در همه جای دنیا بازنگری شده است. ما باید مطالعات تطبیقی (Benchmarking) انجام دهیم و ببینیم کشورهای پیشرو چه مدل‌هایی را پیاده کرده‌اند که هم رفاه راننده تامین شود و هم کسب‌وکارهای نوآورانه آسیب نبینند.»
تجربه‌های جهانی اما نشان می‌دهد نوع رابطه میان این نوع پلتفرم‌ها و رانندگان‌شان خدمات‌دهندگان هنوز به‌صورت روشن تعریف نشده است. در سایر کشورها دو مدل سیاست‌گذاری وجود دارد. یک مدل، مدلی است که راننده‌ها و خدمات‌دهندگان این پلتفرم‌ها را به‌عنوان کارمند (employee) تعریف می‌کند و بنابراین، کارفرما بیمه و مزایا را در اختیار آن‌ها قرار می‌دهد. مدل دوم اما حفظ جایگاه پیمانکار مستقل (independent contractor) همراه با شبکه‌ای حمایتی و داوطلبانه است.
این سیاست‌گذاری چه تاثیراتی داشته است؟ کشورهایی که خدمات‌دهنده‌هایشان را به‌عنوان کارمند تعریف کرده‌اند نشان می‌دهد که این سیاست می‌تواند باعث کاهش فرصت‌های شغلی و کمتر شدن انعطاف کاری شده و حتی هزینه‌ها را افزایش دهد.
داده‌های شرکت‌‌هایی مثل اوبر و لیفت هم حکایت از این دارد که حدود ۸۰ درصد از رانندگان در آمریکا کمتر از ۲۰ ساعت در هفته در این پلتفرم‌ها فعال هستند و در واقع، فعالیت در این پلتفرم‌ها برایشان حکم منبع درآمد مکمل را دارد. بنابراین، تبدیل کردن مدل فعالیت آن‌ها به کارمندان تمام‌وقت یا نیمه‌وقتی که ساعات کار از پیش تعیین‌شده دارند هم در تضاد با منطق کار پلتفرم‌های آنلاین است و هم با خواسته و نیاز رانندگان این پلتفرم‌ها.
در مقابل، عموم یافته‌های پژوهشی در دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که حمایت از نیروی کار پلتفرمی نیازمند سازوکاری منعطف، متناسب با سطح درآمد و بر پایه انتخاب فردی است.
با وجود همه این تجربه‌ها و پژوهش‌ها، طرح بیمه اجباری راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی همچنان در دست بررسی است. در این میان، به نظر می‌رسد پیام وزارت ارتباطات در این خصوص روشن است: پیش از آن که دست در جیب مسافر یا راننده کنیم، باید قوانین کار را برای عصر دیجیتال «به‌روزرسانی» کنیم. اصرار بر قالب‌های کهنه برای مفاهیم نوظهور، نتیجه‌ای جز شکست طرح‌ها و نارضایتی عمومی نخواهد داشت.
منبع: زومیت
