معضل توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های ترانزیتی
جهان صنعت – کشور ما در یکی از مهم‌ترین پهنه‌های ژئوپلیتیک و ژئواقتصادی جهان قرار دارد؛ پهنه‌ای که از نظر موقعیت جغرافیایی می‌تواند کوتاه‌ترین، امن‌ترین و ارزان‌ترین مسیر ارتباطی میان جنوب آسیا، آسیای میانه، قفقاز، روسیه، اروپا و حتی شرق آفریقا باشد. این ظرفیت طبیعی ایران را به بازیگری بالقوه در طرح‌های بزرگ منطقه‌ای از جمله کریدور شمال-جنوب، کریدور جدید جاده ابریشم و حتی مسیرهای ترکیبی شرق-غرب تبدیل کرده است. با این حال شکاف بزرگی میان ظرفیت‌های جغرافیایی و واقعیت زیرساختی کشور وجود دارد؛ شکافی که ناشی از سال‌ها بی‌توجهی دولت‌ها به توسعه شبکه ریلی، بنادر، پسکرانه‌ها، پایانه‌های لجستیکی و سیستم حمل‌ونقل ترکیبی است. نتیجه این عقب‌ماندگی آن است که ایران باوجود موقعیت ممتاز خود سهمی ناچیز در بازار ترانزیت منطقه‌ای داشته و رقبای منطقه‌ای از آذربایجان تا ترکیه و از امارات تا پاکستان درحال قبضه‌کردن فرصت‌هایی هستند که به‌صورت طبیعی باید در اختیار ایران باشد.
ضعف برنامه‌ریزی برای کریدور راهبردی شمال-جنوب
کریدور بین‌المللی شمال-جنوب که از بمبئی آغاز می‌شود و از مسیر چابهار، بنادر جنوبی، شبکه ریلی ایران، دریای خزر و سپس روسیه به اروپا می‌رسد یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیتی قرن بیست‌ویکم است. این مسیر می‌تواند زمان حمل کالا از هند به اروپا را از ۴۰روز به حدود ۲۰روز کاهش داده و هزینه حمل‌ونقل را تا ۳۰درصد پایین بیاورد. با وجود چنین مزیت‌های آشکار توسعه این کریدور در ایران با کندی و وقفه‌های پی‌درپی مواجه بوده است. عقب‌افتادن پروژه‌های مهم، عدم هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی و نبود برنامه‌ریزی جامع سبب شده بخشی از مزیت اقتصادی مسیر ایران توسط مسیرهای رقیب مانند خط ساحلی آذربایجان یا مسیر ریلی پاکستان-چین تصاحب شود. دولت‌ها وعده‌های زیادی درباره اولویت‌بخشی به کریدور شمال-جنوب دادند اما این وعده‌ها زمانی عملی می‌شود که شبکه ریلی ایران به‌طور واقعی تکمیل، یکپارچه و رقابت‌پذیر شود.
خط‌آهن چابهار-زاهدان؛ پروژه‌ای استراتژیک در سایه بی‌توجهی
راه‌آهن چابهار- زاهدان که قرار بود موتور محرک توسعه جنوب شرق ایران و دروازه اصلی ورود بار هند به شبکه ریلی کشور باشد یکی از پروژه‌هایی بوده که اهمیت آن فراتر از یک طرح عمرانی معمول است. این خط ریلی به‌عنوان حلقه اتصال بندر چابهار به شبکه سراسری نقش تعیین‌کننده‌ای در فعال‌سازی کریدور شمال–جنوب داشته و می‌تواند ظرفیت حمل بار را به چندین‌میلیون تن در سال برساند. باوجود تاکید بر تکمیل این پروژه طی شش ماه آینده واقعیت آن است که روند پیشرفت آن بارها با کمبود منابع مالی، تغییر مدیران، فشارهای بودجه‌ای و نبود نظارت موثر کند شده است. بی‌توجهی دولت به تامین پایدار بودجه و نبود برنامه‌ریزی دقیق سبب شده پروژه‌ای که امروز باید کارکرد منطقه‌ای داشته باشد همچنان درگیر مراحل اجرایی طولانی بماند. این تعلل به معنای ازدست‌رفتن فرصت‌های همکاری با هند و کاهش جذابیت کریدور برای سرمایه‌گذاران خارجی است.
بندر چابهار؛ ظرفیتی بزرگ اما بدون زنجیره کامل ارزش
چابهار یکی از معدود بنادر اقیانوسی منطقه و از مهم‌ترین دارایی‌های راهبردی ایران است. این بندر می‌تواند به نقطه ثقل ترانزیت جنوب-شمال تبدیل شود و نقش ایران را در اتصال جنوب آسیا به اروپا تقویت کند اما مشکل اصلی آن است که توسعه چابهار تنها محدود به ساخت اسکله و تجهیزات بندری نشده و نیازمند بسته‌ای هماهنگ از زیرساخت‌های پسکرانه‌ای، خطوط ریلی، مراکز لجستیکی، انبارهای سردخانه‌ای و خدمات گمرکی رقابتی است. در غیاب چنین زنجیره‌ای بندر عملا قادر به جذب بارهای ترانزیتی بزرگ نخواهد بود. دولت طی سال‌های اخیر بیشتر بر افتتاح‌های نمایشی تمرکز داشته تا بر تکمیل زنجیره ارزش. این رویکرد سبب شده چابهار با وجود مزیت‌های جغرافیایی هنوز نتواند جایگاه واقعی خود را به‌عنوان یکی از قطب‌های ترانزیت منطقه‌ای تثبیت کند.
راه‌آهن رشت-آستارا؛ گلوگاهی طلایی که سال‌هاست معطل مانده
در بخش شمالی کریدور خط‌آهن رشت-آستارا حلقه اتصال ایران به شبکه ریلی قفقاز، روسیه و شمال اروپاست. این مسیر می‌تواند سالانه تا ۱۵میلیون تن بار جابه‌جا کند و نقشی کلیدی در تسهیل تجارت با روسیه و کشورهای حوزه خزر دارد. باوجود اهمیت اقتصادی-ژئوپلیتیک این پروژه آن نیز مانند بسیاری از طرح‌های زیرساختی کشور قربانی کمبود بودجه، تعلل تصمیم‌گیری و نبود دیپلماسی فعال شده است. سال‌هاست که درباره ضرورت تکمیل این مسیر سخن گفته می‌شود اما پیشرفت اجرایی آن بسیار کمتر از انتظارات بوده است. عدم تکمیل این خط ریلی سبب شده بخش مهمی از بار روسیه و آسیای میانه به سمت مسیرهای رقیب از جمله آذربایجان متمایل شود؛ مسیری که با سرمایه‌گذاری گسترده این کشور اکنون یکی از کانال‌های پرکاربرد حمل‌ونقل منطقه است.
حمل‌ونقل ترکیبی؛ حلقه مفقوده‌ای که ایران از آن غافل مانده
یکی از الزامات موفقیت کریدورهای منطقه‌ای توسعه حمل‌ونقل ترکیبی است یعنی اتصال بدون وقفه بین دریا، ریل و جاده. مسیر بمبئی-چابهار-شمال‌ایران تنها زمانی می‌تواند در رقابت با مسیرهای ترکیبی کشورهای دیگر موفق باشد که سیستم لجستیک ایران از سرعت، استاندارد و هماهنگی لازم برخوردار شود. با این حال ایران همچنان از یک شبکه منسجم و یکپارچه حمل‌ونقل ترکیبی محروم است. گمرک‌ها با بوروکراسی طولانی، بنادر با محدودیت تجهیزات و شبکه ریلی با کمبود لکوموتیو و واگن روبه‌رو هستند. این کاستی‌ها سبب می‌شود زمان ترخیص و جابه‌جایی کالا در ایران بسیار بیشتر از رقبای منطقه‌ای باشد و هزینه نهایی حمل‌ونقل افزایش یابد. دولت‌ها به‌جای تمرکز بر اصلاح ساختارهای لجستیکی بیشتر به افتتاح پروژه‌های پراکنده بسنده کردند؛ پروژه‌هایی که بدون تکمیل زنجیره حمل‌ونقل ارزش اقتصادی محدودی دارند.
ضرورت همکاری پایدار با هند، روسیه و همسایگان در چارچوب منافع اقتصادی
کریدورهای ترانزیتی نه‌تنها به زیرساخت داخلی نیاز دارند بلکه بر پایه همکاری چندجانبه میان کشورها شکل می‌گیرند. ایران در همکاری با هند، روسیه، افغانستان و جمهوری‌آذربایجان فرصت‌های بزرگی دارد اما این همکاری‌ها نیز به‌دلیل نبود سیاست خارجی منسجم، بی‌ثباتی تصمیم‌گیری و نداشتن استراتژی اقتصادی بلندمدت تضعیف شده است. همکاری موثر نیازمند تعهد زیرساختی، شفافیت تعرفه‌ای و ثبات در مقررات است؛ مواردی که ایران هنوز در آنها ضعف دارد. بی‌توجهی دولت به این الزامات باعث شده برخی کشورها نسبت به مشارکت گسترده در پروژه‌های ایران مردد شوند. اگر ایران نتواند اعتماد شرکای منطقه‌ای را از طریق تکمیل پروژه‌ها و تضمین ثبات اقتصادی جلب کند فرصت‌های ترانزیتی به‌راحتی از دست خواهد رفت.
لزوم تغییر رویکرد دولت از پروژه‌محوری به زنجیره‌محوری
ایران برای تبدیل‌شدن به محور ترانزیت منطقه‌ای تنها به افتتاح چند پروژه بزرگ نیاز نداشته بلکه باید رویکردی جامع و زنجیره‌محور اتخاذ کند. توسعه کریدورها یعنی هماهنگی بنادر، خطوط ریلی، پایانه‌های مرزی، گمرک هوشمند، زیرساخت‌های دیجیتال و خدمات لجستیکی. تا زمانی که دولت نگاه پروژه‌ای و مقطعی به این بخش داشته باشد هیچ‌یک از کریدورهای بین‌المللی ازجمله شمال-جنوب یا مسیرهای شرق-غرب به نقطه مطلوب نمی‌رسند. ایران در شرایطی قرار دارد که رقبای منطقه‌ای باسرعت و دقت درحال تکمیل شبکه‌های ترانزیتی خود هستند در نتیجه هر تاخیر به معنای ازدست‌رفتن سهم بیشتر از بازار چندصد‌میلیارد دلاری ترانزیت است. اکنون زمان آن رسیده که دولت با درک اهمیت راهبردی کریدورها توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی را نه یک پروژه عمرانی بلکه یک ضرورت اقتصادی و ملی بداند و برای آن برنامه‌ای پایدار، هماهنگ و قابل اجرا تدوین کند.
