۸۷ سال پس از یک رویای ملی
احسان نیازمند– چهارم شهریور ۱۳۱۷، روزی تاریخی در حافظه توسعه ایران است؛ روزی که پروژه عظیم راه‌آهن سراسری پس از سال‌ها تلاش با پیوند دادن شمال و جنوب کشور به پایان رسید. پروژه‌ای که نه با وام‌های خارجی و نه با فروش منابع ملی بلکه از محل مالیات قند و چای مردم ایران تامین مالی شد؛ الگویی کم‌نظیر در تامین مالی پروژه‌های زیربنایی در آن دوران. راه‌آهن سراسری در زمان خود نه‌تنها یک دستاورد فنی و اقتصادی بلکه نماد اراده ملی و خودباوری در برابر فشارهای قدرت‌های خارجی به شمار می‌رفت.
با گذشت ۸۷ سال از روزی که طی یک آیین نمادین آخرین پیچ شبکه سراسری راه‌آهن ایران بسته شد، راه‌آهن ایران همچنان نقشی حیاتی در جابه‌جایی بار و مسافر دارد اما واقعیت این است که توسعه آن متناسب با نیازهای جمعیتی، اقتصادی و جغرافیایی کشور نبوده است. بررسی آمار و مقایسه با استانداردهای جهانی نشان می‌دهد که شبکه ریلی ایران از ظرفیت بالقوه خود فاصله‌ای چشمگیر دارد و همچنان با چالش‌های ساختاری، مدیریتی و فناورانه روبه‌رو است.
جایگاه تاریخی راه‌آهن سراسری
راه‌آهن سراسری ایران که در سال ۱۳۱۷ احداث شد، به طول ۱۳۹۴کیلومتر، بندر ترکمن در شمال و بندر امام خمینی در جنوب را به هم متصل کرد. این پروژه در شرایطی به سرانجام رسید که ایران فاقد زیرساخت صنعتی گسترده و نیروی متخصص کافی بود. به همین دلیل اهمیت آن فراتر از یک خط ارتباطی ساده بود؛ راه‌آهن سراسری در واقع شالوده‌ای برای انسجام ملی و پیوند جغرافیای سیاسی ایران محسوب می‌شد.
در دهه‌های بعد، بخش‌هایی از خطوط فرعی و مکمل به آن اضافه شد و شهرهای بیشتری به شبکه ریلی متصل شدند. با این حال الگوی توسعه متوازن هیچ‌گاه در این بخش به‌طور کامل تحقق نیافت. در حالی که کشورهای همسایه مانند ترکیه و حتی پاکستان بخش بزرگی از مراکز اقتصادی و جمعیتی خود را به شبکه ریلی متصل کردند، ایران در بسیاری از کریدورهای حیاتی همچنان به جاده متکی ماند.
وضعیت کنونی؛ فاصله با استانداردهای جهانی
طبق برآورد کارشناسان، میزان بهره‌برداری از شبکه ریلی ایران تنها حدود یک‌سوم میانگین جهانی است. به عبارت دیگر نه‌تنها طول خطوط موجود پاسخگوی تقاضای واقعی نیست بلکه استفاده از ظرفیت‌های موجود نیز به دلیل فرسودگی ناوگان و ضعف مدیریت بهره‌وری پایین‌تر از سطح انتظار است.
امروزه ایران با کمبود جدی ناوگان کشش (لکوموتیو) و واگن‌های باری و مسافری مواجه است. بسیاری از لکوموتیوهای موجود از عمر مفید خود عبور کرده‌اند و جایگزینی آنها به کندی پیش می‌رود. افزون بر آن، شهرها و مراکز مهم اقتصادی و جمعیتی کشور ازجمله برخی مراکز پرمسافر همچون کرمانشاه، بوشهر، ایلام و حتی مناطق صنعتی کلیدی اصلا به شبکه ریلی متصل نیستند.
به گفته کارشناسان برای رسیدن به سطحی قابل‌قبول از پوشش شبکه ریلی، احداث ۲ تا ۳هزار کیلومتر خط جدید ضروری است. این توسعه به‌ویژه در محورهای شرقی- غربی و در مسیرهای ترانزیتی بین‌المللی اهمیت دوچندانی دارد. در غیراین صورت، ایران نمی‌تواند جایگاه استراتژیک خود در کریدورهای حملونقل منطقه‌ای را تثبیت کند.
چالش‌ها و کاستی‌ها
در چند دهه گذشته، اغلب پروژه‌های ریلی در ایران با نوسان بودجه و تغییر اولویت‌های دولتی مواجه بوده‌اند. نبود برنامه بلندمدت و ثبات در سیاستگذاری، موجب شده بسیاری از پروژه‌ها نیمه‌تمام رها شوند. همچنین بخش قابل‌توجهی از ناوگان ریلی ایران همچنان متکی به واردات قطعات و فناوری خارجی است. محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها و ضعف صنعت داخلی، روند نوسازی را با کندی مواجه کرده است.
از سوی دیگر نبود یک نهاد هماهنگ‌کننده و مقتدر در حوزه حملونقل ریلی سبب شده تصمیم‌گیری‌ها پراکنده و متأثر از نگاه‌های بخشی باشد در حالی که موقعیت جغرافیایی ایران یک مزیت بی‌بدیل برای تبدیل شدن به چهارراه ترانزیتی منطقه فراهم کرده و سهم حملونقل ریلی در ترانزیت کالا به‌شدت پایین است و کشورهای رقیب نظیر ترکیه و آذربایجان توانسته‌اند جایگاه بهتری در این عرصه کسب کنند.
پیامدهای توسعه‌نیافتگی
بخش عمده حمل بار کشور به دوش جاده‌ها افتاده و این مساله هزینه‌های اقتصادی، زیست‌محیطی و انسانی سنگینی بر کشور تحمیل کرده است.
امروزه ایران می‌توانست به حلقه اصلی کریدور شمال-جنوب و شرق- غرب تبدیل شود اما به دلیل ضعف زیرساخت ریلی بخش بزرگی از این ظرفیت بلااستفاده مانده است.
همچنین باید توجه داشت که قطار به دلیل ایمنی و راحتی می‌توانست گزینه اصلی سفر داخلی باشد اما کندی، تاخیرها و فرسودگی ناوگان موجب شده سهم سفرهای ریلی کاهش یابد.
راهکارها و ضرورت بازاندیشی
اگر قرار است راه‌آهن ایران پس از ۸۷ سال همچنان نقشی بنیادین در توسعه ایفا کند، باید نگاه به این بخش دگرگون شود.
استفاده از مشارکت بخش خصوصی، انتشار اوراق مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی (به‌ویژه در پروژه‌های ترانزیتی) باید جایگزین اتکای صرف به بودجه دولتی شود. باید توجه داشت که بدون نوسازی لکوموتیوها حتی توسعه خطوط نیز کارایی چندانی نخواهد داشت.
از سوی دیگر احداث خطوط ریلی به شهرهای مهم غیروصل باید در اولویت قرار گیرد تا سهم راه‌آهن در جابه‌جایی مسافر و کالا افزایش یابد.
بدون شک ایجاد یک نهاد مقتدر برای مدیریت کلان حملونقل ریلی می‌تواند از پراکندگی تصمیمات بکاهد.
ضرورت بازآفرینی و نوسازی میراث ملی
احداث راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۱۷ نماد یک اراده ملی برای پیشرفت بود. اکنون در آستانه ۹۰سالگی، این میراث ملی نیازمند بازآفرینی و نوسازی است. در شرایطی که اقتصاد ایران برای کاهش هزینه‌های حملونقل، افزایش بهره‌وری و توسعه ترانزیت به زیرساخت‌های کارآمد نیاز دارد، توسعه شبکه ریلی نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
راه‌آهن می‌تواند دوباره به همان جایگاه تاریخی بازگردد؛ به شرط آنکه سیاستگذاران، این سرمایه ملی را نه صرفا یک ابزار حملونقل بلکه موتور محرک توسعه پایدار ایران ببینند.
پیامدهای مدل سنتی بهره‌برداری از راه‌آهن
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حملونقل ریلی در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» گفت: راه‌آهن سراسری کشور در درازمدت از لحاظ ژئوپلیتیک چندان به نفع کشور نبود اما از این لحاظ که مسیری برای توسعه ریلی کشور با این اقدام آغاز شد، حائز اهمیت است و یک اتفاق تاریخی به شمار می‌رود. مشروح مذاکراتی که در همان دوران و در مجلس ملی مبنی بر اینکه مسیر این راه‌آهن باید به سمت بندرعباس باشد و نه بندر امام نیز موجود است؛ اختلاف‌نظرهایی که در خصوص آنها صحبت‌های بسیاری مطرح شده است.
او افزود: نزدیک به یک قرن از ورود خط آهن به کشور ما می‌گذرد. طی ۳۰تا ۴۰سال گذشته، توسعه شبکه ریلی کشور سرعتی نه بالا اما مطلوب داشته است. از حدود ۵هزار کیلومتر شبکه ریلی که قبل از انقلاب در کشور وجود داشت، به ۱۵هزار کیلومتر شبکه اصلی رسیده‌ایم. با توجه به اینکه بنا بوده این ۱۵هزار کیلومتر چشمه‌های اصلی پرمسافر را به یکدیگر متصل کند، تقریبا می‌توان گفت که دسترسی این چشمه‌های به شبکه ریلی نزدیک به ۷۰ تا ۸۰درصد تامین شده است.
شاهجویی گفت: نکته حائز اهمیت در این خصوص آن است که این دسترسی ایجاد شده، به واسطه میزان و مدل بهره‌برداری سنتی که از این شبکه صورت گرفته است، نتوانسته سهم بالایی از جابه‌جایی زمینی که در کشور انجام می‌شود را به خود اختصاص دهد. او اضافه کرد: به عبارتی در حال حاضر ۱۵هزار کیلومتر شبکه ریلی در کشور داریم که در عمل از ۱۰هزار کیلومتر آن به صورت مفید استفاده و بهره‌برداری می‌کنیم.
این کارشناس حملونقل ریلی همچنین بیان کرد: باید توجه داشت که همین بهره‌برداری مفید نیز یک‌سوم میزان بهره‌برداری جهانی است. یعنی در عمل به واسطه نگاه‌های سیاسی، منطقه‌ای و محلی که در بحث توسعه شبکه ریلی کشور وجود داشته است، با وجود اینکه شبکه ریلی به اندازه ۵هزار کیلومتر بیشتر نیز در سطح کشور ایجاد شده اما بهره‌برداری نمی‌شود.
او گفت: جدای از این موضوع، از همان ۱۰هزار کیلومتر اصلی نیز که مورد بهره‌برداری قرار گرفته است می‌توانستیم بهره‌برداری بهتری داشته باشیم اما به واسطه مدل سنتی بهره‌برداری موجود در کشور، موفق به محقق کردن آن نشده‌ایم.
کمبود ۲ تا ۳هزار کیلومتری در شبکه ریلی
شاهجویی در ادامه گفت: توسعه در بخش ناوگان حملونقل ریلی کشور نیز در بخش واگن‌ها، توسعه مطلوبی بوده است. در حال حاضر می‌توان ادعا کرد که واگن باری و مسافری بیش از نیاز کنونی شبکه ریلی وجود دارد. تا حدودی ضعف در بخش لکوموتیو شاهد هستیم؛ ضعفی که طی سال‌های گذشته تشدید شده است. به واسطه اینکه اقتصاد لکوموتیو برعکس اقتصاد واگن‌ها چندان مطلوب نبوده است، توسعه در بخش واگن‌ها به صورت کاریکاتوری اتفاق افتاده اما توسعه در بخش لکوموتیو محقق نشده است.
این کارشناس حملونقل ریلی افزود: در مجموع اگر بخواهیم پس از نزدیک به یک قرن، تحلیلی بر شبکه ریلی کشور داشته باشیم، باید گفت که برخی از چشمه‌های بار اصلی همچنان به ریل متصل نیستند. در حال حاضر نزدیک به ۲ یا ۳هزار کیلومتر ریل دیگر نیاز است تا بتوان ادعا کرد که بالای ۹۰درصد از مراکز مهم جمعیتی، صنعتی، اقتصادی و چشمه‌های بار و مصرف را به شبکه ریلی کشور متصل کرده‌ایم.
او گفت: جدای از این موضوع تعدادی ناوگان کششی نیاز داریم تا بتوانیم ظرفیت بهره‌برداری از همین شبکه را افزایش دهیم. از سوی دیگر ایجاد چیزی نزدیک به ۲هزار کیلومتر خطوط اصلی مهم مانند راه‌آهن چابهار-زاهدان، زاهدان-سرخس، رشت-آستارا و دوخطه‌سازی بافق به سرخس نیاز است تا بتوانیم ادعا کنیم که شبکه ریلی کشور نیز شبکه‌ای مطلوب است که می‌توان پاسخگوی نیاز کشور باشد و این قابلیت را دارد که اهداف چشم‌اندازهای بالادستی را محقق کند؛ اهدافی که کاملا کمی و مشخص شده هستند.
فاصله ۳ برابری بهره‌برداری از شبکه ریلی تا اهداف
این کارشناس حملونقل ریلی گفت: شبکه ریلی باید سهم ۳۰درصدی در بخش حمل بار و ۲۰درصدی برای مسافر را داشته باشد؛ عددی که در حال حاضر برای بخش باری زیر ۱۰درصد است. به عبارتی شبکه ریلی کشور در حال حاضر باید این توانایی را داشته باشد که با ظرفیت کنونی و با بهبودهایی که در بهره‌برداری ایجاد شود، بتواند ۳برابر میزان کنونی به حمل بار در شبکه حمل‌ونقلی کشور کمک کند؛ موضوعی که شدنی است. یعنی این امکان وجود دارد که از محل افزایش بهره‌وری و از محل توسعه ناوگان کشش بتوانیم به سمتی برویم که حجم ۳۰درصدی حمل بار و ۲۰درصدی حمل مسافر را در شبکه ریلی محقق کنیم.
او اضافه کرد: البته باید توجه داشت که الزاماتی نیز بیرون از مجموعه راه‌آهن و ساختار شبکه ریلی نیاز است؛ ضروریاتی مانند اصلاح نرخ سوخت که بتواند قابلیت رقابت‌پذیری با جاده را به رشبکه ریلی بازگرداند. همچنین نرخ عوارض دسترسی به جاده‌ها که در برابر ریل واقع غیرقابل مقایسه است و به نسبت عوارض دریافتی در بخش ریلی بسیار پایین‌تر است.
شاهجویی در پایان گفت: با اصلاح این موارد می‌توان امیدوار بود که سهم ۳۰درصدی حمل بار و مسافری که قوانین و اهداف بالادستی ترسیم کرده‌اند، محقق شود؛ موضوعی که از محل آن منافع فراوانی برای کشور ایجاد خواهد شد.
