29 - 08 - 2024
سیاستگذاری خودرو علیه مصرف کننده
«جهان‌صنعت»- بازار خودرو از سال ۹۷ به بعد به واسطه تحریم‌های خارجی و ممنوعیت‌های داخلی، تبدیل به بازاری مهم برای خانوارهای ایرانی شد. به طوری که رشد مدام قیمت در این بازار، خودرو را تبدیل به کالایی سرمایه‌ای کرد و با افزایش جدی قیمت نسبی، خرید خودرو برای بسیاری از خانوارهای ایرانی تبدیل به آرزو شد. همین امر موجب شده تا بهبود وضعیت بازار خودرو یک خواسته مهم از دولت جدید باشد.
مجموعه کارنامه که در زمینه کارشناسی و خرید و فروش خودرو فعال است، به تازگی گزارشی درخصوص وضعیت بازار خودرو منتشر کرده است. در بخش نخست این گزارش آمارهای بازاری خودرو را می‌بینیم که نشان می‌دهد در سال گذشته متوسط قیمت خودروها تغییر چندانی نداشته و تقاضا هم در سطوح پایینی بوده تا به طور کل بتوان گفت ۱۴۰۲سالی رکودی برای بازار خودرو بوده است. در بخش دوم نیز به برخی آمارها از کارشناسی خودروها و وضعیت فنی آنها پرداخته است که در برگیرنده نکات جالبی مانند ایراد داشتن حدود یک‌سوم از خودروهای چینی صفرکیلومتر است؛ خودروهایی که قرار بود به واسطه مونتاژ در داخل، هم قیمت و هم ارزبری کمتری داشته باشند اما گزارش کارنامه نشان می‌دهد که اغلب این خودروها در حالی تعرفه واردات ۵۰درصدی دارند که در داخل کشور بیش از دو‌برابر قیمت‌شان در چین معامله می‌شوند و حباب قیمتی دارند. همچنین درخصوص ارزبری هم برآوردها نشان می‌دهد که با ارزبری بیش از دومیلیارد دلار، ممنوعیت واردات خودرو خارجی باعث کاهش خروج ارز از کشور نشده و تنها تبدیل به رانتی بزرگ برای چینی‌ها شده است.
بازاری رکودی اما گران
مجموعه کارنامه که در امر خرید و فروش و کارشناسی خودرو فعال است گزارش مفصلی از وضعیت بازار خودرو در سال ۱۴۰۲ منتشر کرده است. طبق شاخص قیمت کارنامه، میانگین قیمت خودروها در بازار داخلی طی سال داخلی رشد تنها دودرصدی را تجربه کرد تا به این صورت خودرو در کنار بورس بدترین بازارها برای سرمایه‌گذاری در ایران باشند. سال قبل در حالی متوسط قیمت خودروها تنها دو‌درصد رشد کرد که تورم نقطه به نقطه حدود ۳۳درصد بود. چنین چیزی نشان می‌دهد که قیمت حقیقی
(تورم در رفته) خودرو در سال قبل حدود ۲۵درصد کاهش یافته است ولی حتی چنین چیزی هم به معنی مناسب شدن قیمت خودرو نیست. به عنوان مثال اگر قیمت خودروی پژو۲۰۶ را به صورت دلاری محاسبه کنیم، می‌بینیم باوجود کاهشی که در سال گذشته داشته همچنان در سطوح بالایی قرار دارد و بیش از میانگین‌های تاریخی‌اش است. این خودرو پیش از آغاز بحران‌هایی که از سال ۹۷ آغاز شد، حدود ۸۵۰۰دلار قیمت داشت و همچنین میانگین قیمت دلاری آن هم از سال ۹۶ تاکنون حدود ۸۰۰۰دلار است ولی در ابتدای سال گذشته به رکورد تاریخی ۱۱هزار و ۲۰۰دلار رسید و با افتی نسبی تا پایان سال به حدود ۹۸۰۰دلار عقب‌نشینی کرد. چنین چیزی نشان می‌دهد قیمت دلاری خودرو همچنان بیش از ۲۰درصد بالاتر از میانگین‌های تاریخی قرار دارد.
گزارش کارنامه نشان می‌دهد که در سال گذشته عمده خودروها کم‌نوسان یا حتی با افت قیمت مواجه بوده‌اند. به طوری که ۵۲درصد خودروها با افت قیمت بیش از پنج‌درصدی مواجه شده‌اند، ۳۵درصد آنها نوسان قیمتی در محدوده مثبت و منفی پنج‌درصد داشته‌اند و تنها ۱۳درصد خودروها با رشد قیمت بیش از پنج‌درصدی همراه بوده‌اند اما با وجود این عقب‌ماندگی خودرو از سایر بازارها در سال گذشته، این بازار باز هم با اقبال خریداران مواجه نشد و از نظر معاملاتی هم وضعیتی رکودی را تجربه می‌کرد. به طوری که شاخص عرضه خودرو کارنامه در پایان سال گذشته به عدد۷۱ رسید که افت یک‌درصدی نسبت به ابتدای سال قبل و افت حدودا ۳۰درصدی نسبت به ابتدای سال ۱۴۰۱ را نشان می‌دهد. اوج این شاخص در خرداد ۱۴۰۱ و اردیبهشت سال گذشته بوده که به حدود ۱۳۰ رسیده و کمترین مقدار آن هم در مهرماه سال قبل بوده که به نصف این عدد تنزل یافته است.
به نظر می‌رسد دلیل اصلی این رکود عمیق در بازار خودرو، قیمت نسبی بالای خودرو در کشور باشد. همان‌طور که گفته شد قیمت دلاری خودرویی مانند پژو۲۰۶ بیش از ۲۰درصد بالاتر از میانگین تاریخی قرار دارد. این در شرایطی است که درآمد سرانه دلاری خانوارهای ایرانی طی این سال‌ها آب رفته است. گزارش کارنامه از میانگین قیمت خودروها نشان می‌دهد که در سال قبل محدوده قیمتی کمتر از ۵۰۰میلیون تومان، تنها ۲۸درصد بازار خودروهای صفرکیلومتر را تشکیل می‌دادند. با توجه به میانگین قیمت ۵۱هزار تومانی دلار در سال گذشته، خودروهای با قیمت حدود ۱۰هزار دلار تنها حدود یک‌چهارم بازار صفر‌کیلومترها را در اختیار داشته‌اند. این در حالی است که برآوردها نشان می‌دهد درآمد سرانه خانوار شهرنشین ایرانی در سال قبل به حدود تنها ۳۵۰۰دلار رسیده است. به عبارتی دیگر یک خانوار ایرانی با درآمد متوسط باید سه‌سال تمام درآمد خود را پس‌انداز کند تا بتواند ارزان‌ترین خودروی صفرکیلومتر بازار را خریداری کند. همین امر باعث شده تا بازار خودروهای دسته دوم رونقی بیش از پیش بگیرد و عمده معاملات خودرو در بازار دست‌دوم‌های داخلی باشد. به طوری که طبق گزارش مذکور حدود سه‌چهارم عرضه خودروهای دست دوم، در محدوده قیمتی کمتر از ۵۰۰میلیون تومان بوده است. خودروهایی که بخش زیادی از آنها فرسوده و از رده خارج محسوب می‌شوند.
به طور معمول در دنیا خودروها توسط شرکت‌های تولیدکننده حداکثر تا ۱۰۰هزار کیلومتر گارانتی می‌شوند. همچنین عمر مفید خودرو هم نهایتا ۲۰۰هزار کیلومتر در نظر گرفته می‌شود. حال آمارها نشان می‌دهد که ۵۷درصد خودروهای عرضه شده در بازار کارکردی بیش از ۱۰۰هزار کیلومتر دارند. همچنین آمار ۳۲درصدی خودروهایی که بیش از ۲۰۰هزار‌کیلومتر پیمایش داشته‌اند نیز نشان می‌دهد که بخش بزرگی از بازار خودرو کشورمان فرسوده محسوب می‌شود. بخشی که اتفاقا پرطرفدارتر و قابل دسترس‌تر برای خانوار ایرانی است.
گران‌فروشی در بازار خودروهای چینی
به علت اشتغالزایی مونتاژ خودرو، واردات این دسته از خودروها نسبت به خودروهای خارجی مشمول عوارض گمرکی کمتری می‌شود. به طوری که طبق آخرین مصوبه عوارض واردات خودرو، خودروهای چینی با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰درصد، حداکثر ۵۱درصد عوارض خواهند پرداخت. چنین چیزی به این معنی است که قیمت خودروهای چینی در کشور باید حدود 5/1برابر قیمت آنها در چین باشد ولی بررسی کارنامه نشان می‌دهد که تعداد کمی از این خودروها تنها ۵۰درصد گران‌تر از مبداشان معامله می‌شوند و اغلب بین دو تا سه‌برابر هزینه‌ای که در چین برای خرید آنها باید پرداخت کرد قیمت می‌خورند.
در این میان بیشترین قیمت را نسبت به چین خودروهایی مانند دیگینیتی، فیدلیتی، لاماری و تیگو۸ داشته‌اند که در بازار داخلی حدود 5/2 تا سه‌برابر قیمت واقعی‌شان در چین معامله می‌شوند. در سمت مقابل هم خودروهایی مانند جک S3، جک S5 و هایما S7 از معدود خودروهایی بودند که قیمت‌شان در بازار ایران حدود ۵۰درصد گران‌تر از بازار چین بوده است.
به عبارتی دیگر در حالی تعرفه مونتاژی‌ها ۵۰درصد است و وارداتی‌ها ۱۰۰درصد که مونتاژی‌ها هم با همان قیمت نسبی معامله می‌شوند و سود بالایی را به دلالان و مونتاژکاران می‌رساند. همچنین ممنوعیت واردات خودرو در حالی به بهانه ارزبری از سال ۹۷ متوقف شد که برآوردها نشان می‌دهد واردات خودروهای چینی حدود دومیلیارد دلار ارز می‌بلعد. این عدد تقریبا برابر با هزینه‌ای است که پیش از ورود چینی‌ها، صرف واردات خودروهای باکیفیت اروپایی، ژاپنی و کره‌ای می‌شد. به عبارت دیگر ممنوعیت واردات نه به نفع منابع ارزی کشور بلکه به سود چینی‌ها بود.
سلامت پایین خودروهای صفرکیلومتر
براساس آمارهای کارنامه از کارشناسی‌ها، ۲۵درصد خودروهای صفرکیلومتر و تازه از کارخانه درآمده دارای ایراد و مشکل هستند. آماری که نشان می‌دهد خودروهای تولیدی و مونتاژی از کیفیتی پایین برخوردارند اما نکته عجیب‌تر اینکه اوضاع خودروهای مونتاژی و چینی بدتر از خودروهای داخلی است. به طوری که ۲۱درصد خودروهای داخلی از روز اول دارای ایراد هستند ولی در بازار خودروهای چینی این عدد به رقم عجیب ۳۰درصدی می‌رسد.
البته جنس ایرادها در این دو دسته خودرو متفاوت از هم است. به طوری که چهار‌درصد خودروهای داخلی ایراد موتوری و فنی دارند، ۱۵درصد در بدنه ایراد دارند و دو‌درصد نیز هم ایراد فنی و هم ایراد در بدنه دارند اما ایراد موتوری در خودروهای چینی تنها یک‌درصد است و ۲۹درصد ایراد این خودروها در بدنه آنها است. به نظر می‌رسد حمل و نقل قطعات بدنه خودروهای مونتاژی از فواصل دور و مونتاژ کم‌کیفیت دو عامل اصلی ایجاد این ایرادها در بدنه خودروهای چینی باشد.
کیفیت فنی بالای خودروهای چینی
همان‌طور که مونتاژی‌های صفرکیلومتر ایرادات پایینی در مسائل فنی داشته‌اند، خودروهای کارکرده این گروه هم وضعیت سلامت خوبی داشته‌اند. به طوری که بررسی خودروهای کارکرده داخلی، مونتاژی و کره‌ای و ژاپنی تولید سال‌های ۹۶ تا ۹۸ نشان می‌دهد که تنها ۵۹ درصد خودروهای داخلی موتور و گیربکس سالم داشته‌اند. در طرف مقابل ۷۸درصد خودروهای مونتاژی و ۸۸درصد خودروهای کره‌ای و چینی بعد از چهار تا شش‌سال کارکرد همچنان موتور و گیربکس سالمی دارند. وضعیت بدنه خودروها اما متفاوت از شرایط فنی آنها است. به عنوان مثال بیشترین آسیب را در درب خودروها شاهد هستیم که ۲۳درصد خودروهای ژاپنی و کره‌ای، ۱۹درصد خودروهای داخلی و تنها ۱۸درصد مونتاژی‌ها بعد از چهار تا شش‌سال کار دارای درب‌های سالم هستند. از نظر شاسی هم ۸۹درصد خودروهای داخلی، ۹۶درصد مونتاژی‌ها و ۹۸درصد خودروهای ژاپنی و کره‌ای دارای شاسی سالم هستند.
مقایسه شرایط فنی و بدنه دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو و سایپا نشان می‌دهد که هر دو شرکت وضعیتی نسبتا نزدیک به یکدیگر دارند. به‌طوری که در چهار فاکتور درب، ستون، سقف و گلگیر وضعیت سلامت خودروهای هر دو شرکت بعد از چهار تا شش‌سال کارکرد شبیه به یکدیگر است. ولی ایرانخودرو در زمینه شاسی بهتر عمل کرده و سایپا هم از نظر موتور و گیربکس خودروهای سالم‌تری دارد. به طوری که ۸۷درصد خودروهای کارکرده ایرانخودرو دارای شاسی سالم و تنها ۵۳درصد آنها دارای موتور و گیربکس سالم هستند. در سمت مقابل ۶۱درصد خودروهای کارکرده سایپا موتور و گیربکس سالم دارند ولی سلامت شاسی در این خودروها ۷۵درصد است.
خوب‌ها و بدهای بازار خودرو
طبق کارشناسی‌های کارنامه، بهترین ترمز را در بین خودروهای داخلی و مونتاژی خودروهای دنا پلاس و جک S5 داشته‌اند. در سمت مقابل اما بدترین ترمزها متعلق به ساینا و ام‌وی‌ام 315 بوده است. همچنین کمترین استهلاک موتور را در بین خودروهای داخلی تیبا هاچ‌بک داشته که ۹۸درصد موتورهای این خودروها از کارشناسی بدون ایراد بیرون آمده‌اند. به طور کل از قدیم موتور خودروهای خانواده پراید به استهلاک پایین و دوام بالا شهرت داشته‌اند. در بین خودروهای مونتاژی هم دوباره جک S5 بوده که بهترین وضعیت را داشته و تمام خودروهای کارشناسی شده دارای سلامت موتوری بوده‌اند اما در سمت مقابل بیشترین استهلاک موتور را خودروی پژو ۲۰۶ SD داشته است. تنها ۶۳درصد این خودروها از نظر موتوری سالم بوده‌اند. همچنین در بازار چینی‌ها هم بیشترین استهلاک موتور به دانگ فنگ H30 کراس اختصاص داشته است که فقط ۶۴درصد آنها سالم بوده‌اند. نکته قابل تامل اینکه هر دوی این خودروها از موتور موسوم به TU5 ساخت شرکت پژو استفاده می‌کنند. آماری که نشان می‌دهد این موتور بسیار پراستهلاک و با خرابی بالا بوده است.
مسیر پیش‌روی دولت پزشکیان
این آمارها نشان می‌دهد که پزشکیان با بازاری گران، رکودی، کم‌کیفیت و نسبتا مستهلک مواجه است اما راه حل گذر از این وضعیت دشوار در کوتاه‌مدت می‌تواند آزادسازی کامل واردات خودرو باشد. اتفاقی که در وهله نخست می‌تواند منجر به کنترل قیمت‌ها در بازار خودرو و همچنین کاهش درجه سرمایه‌ای بودن این بازار شود. از طرفی متوسط کیفیت خودروهای کشور کاهش می‌یابد و با اعمال قانون واردات به شرط اسقاط خودروی فرسوده می‌توان امیدوار بود که از میزان استهلاک در این بازار کاسته شود.
واردات به طور تاریخی تنها پنج تا نهایتا ۱۰درصد نیاز بازار خودرو را تامین می‌کرده است و عمده خانوارهای ایرانی فقط می‌توانسته‌اند خودروهای اقتصادی داخلی را تهیه کنند. به همین منظور باید تمرکز اصلی دولت در میان‌مدت بر شرایط تولید خودرو باشد. چیزی که جز با رفع تحریم‌ها نمی‌توان انتظار جهش جدی در تکنولوژی، کیفیت و کمیت آنها داشت. در اوایل دهه۸۰ به‌روزترین خودروهای اروپایی در کشور تولید می‌شد. در سال‌های برجامی ۹۴ تا ۹۶ هم دوباره تولید داخلی خودرو در همکاری با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا رونق گرفت و بسیاری از خودروهای روز اروپا و کره روی خط تولید ایرانخودرو و سایپا قرار گرفت. همچنین دو کمپانی پژو و رنو برنامه‌های گسترده‌تری هم برای ایجاد خط تولید مستقیم در ایران و تبدیل کشورمان به هاب تولید خودروهای این دو شرکت در منطقه داشتند اما بازگشت تحریم‌ها و همچنین مانع‌تراشی‌های داخلی باعث شد تا این دو شرکت دوباره از بازار داخلی کوچ کنند و بازار خودرو مجددا با افت تولید و عدم به‌روزرسانی تکنولوژی مواجه شود.
به این ترتیب می‌توان امیدوار بود با دو اقدام آزادسازی واقعی واردات خودرو و رفع تحریم‌ها گشایشی بزرگ در بازار خودرو ایجاد شود. گشایشی که در وهله نخست با افزایش رقابت می‌تواند منجر به کاهش هزینه نسبی خرید خودرو شود و سپس هم عاملی برای به‌روزرسانی صنعت خودرو، کاهش استهلاک و در ادامه آن بهبود آلودگی هوا و کاهش مصرف انرژی در کشور شود.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد