12 - 03 - 2023
چرایی عدم سرمایهگذاری بخش خصوصی در آزادراهها
بهمن آرمان*
اقتصاددانان بر این باور هستند که بدون داشتن راههای ارتباطی مناسب و سریع، توسعه اقتصادی امکانپذیر نیست. به این دلیل دولتها در کشورهای پیشرفته صنعتی یا از طریق بودجه عمومی یا ایجاد جذابیت برای بخش خصوصی زیربناهای توسعه اقتصادی مانند راهها و بنادر را در اولویت ویژه قرار میدهند.
پس از پایان جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۴۵ میلادی که کشورهای اروپایی به ویژه آلمان به ویرانهای تبدیل شدند، کشورهای اروپایی ناچار به توسعه اقتصادی و از بین بردن فقر و بیکاری بالا بودند و از آنجایی که انجام سرمایهگذاریها منوط به تامین منابع مالی و داشتن راههای ارتباطی مطمئن بود، با توجه به اینکه انقلاب صنعتی در قرن هجدهم در انگلستان اتفاق افتاد و سپس به سایر کشورهای اروپایی هم سرایت کرده بود، اروپاییها با استفاده از پیشینه صنعتی خود بسیاری از تجهیزات و ماشینآلات مورد نیازشان را برای ایجاد توسعه اقتصادی و از بین بردن فقر و بیکاری تامین کردند. ضمن اینکه از طرح مارشال نیز به عنوان ابزار تامین تجهیزاتی که کشورهای اروپایی توان ساخت آن را نداشتند بهرهبرداری شد؛ بهطوری که کمکهای آمریکا موسوم به طرح مارشال به کشورهای اروپایی به صورت پول نقد نبود بلکه ماشینآلات و تجهیزات تولیدی در اولویت این کمکها قرار داشت. این موضوع را مقایسه کنید با هزینههای میلیاردی آمریکا در افغانستان که به صورت نقدی و توام با فساد مالی گسترده بود. در واقع به گفته ناظران این میزان کمکهای مالی به صورت ماشینآلات، تجهیزات و ساخت راهها و مسکن و امثالهم بود و افغانستان در وضعیت فعلی و عقبماندگی گسترده نبود.در همین راستا لازم به ذکر است، کشورهای اروپایی ابتدا برای ایجاد زیربنای توسعهای که همانا راهها هستند اقدام به چهاربانده کردن جادههای موجود کردند. اما پس از مدت کوتاهی آن را به کنار گذاشته و ساخت آزادراهها را جایگزین چنین طرحی کردند. به این دلیل که اضافه کردن یک باند جدید موجب کاهش مسافت، تصادفات و مهمتر از آن مصرف بنزین و گازوییل نمیشد. در این میان اما در ایران متاسفانه به جای اینکه از تجربه اروپاییها استفاده شود، کار اشتباه آنها در چهاربانده کردن جادههای موجود در دستور کار قرار گرفت. چنین اقدامی نهتنها به کاهش مسافت یا کاهش مصرف سوخت منجر نمیشود، بلکه در مواردی حتی میتواند خطر تصادفات و همچنین کشتههای این حوادث را نیز افزایش دهد. گفتنی است در دوره سازندگی که پس از پایان جنگ با عراق آغاز شد با پیگیریها و خطمشیهایی که توسط رییسجمهور وقت به وزیران راه و وزیر امور اقتصادی و دارایی انجام شد، زمینه برای ورود سرمایهگذاری در ساخت آزادراههای جدید ایجاد شد. البته قانون مشارکت بانکها و بخش خصوصی و عمومی در ساخت آزادراهها که در زمان جنگ نیز مطرح بود، به آسانی به تصویب نرسید؛ چرا که تعدادی از نمایندگان مجلس بدون داشتن ادله کافی تصویب چنین قانونی را برای کشور مضر میدانستند و حتی شایع شده بود که این لایحه به این دلیل در دستور کار قرار گرفته است که ماشینآلات و تجهیزات شرکتهای راهسازی به جای اینکه در جبهههای جنگ حضور داشته باشند در خدمت ساخت آزادراهها قرار گیرند. به هر حال این لایحه به تصویب رسید و ساخت آزادراههای تهران- ساوه، ساوه- سلفچگان، قزوین- زنجان، زنجان- تبریز، مشهد- باغچه و تهران- همدان کلید خورد. نخستین مورد چنین اقدامی را شخصا زمانی که در فولاد مبارکه مشغول بهکار بودم به نام کنارگذر غربی اصفهان به طول ۱۲۴ کیلومتر با سرمایهگذاری مستقیم بانک صادرات شاهد بودم که در حال حاضر نیز تنها ۳۰ کیلومتر آن باقی مانده است.توجیه ما در آن زمان در این واقعیت نهفته بود که بر پایه محاسبات مشاور هر دو دقیقه و نیم یک کامیون باید تولیدات فولاد مبارکه را به اقصی نقاط کشور منتقل کند. به عبارتی اگر این آزادراه (کنارگذر غربی اصفهان) ساخته نمیشد اصولا امکان ارسال محصولات تولیدی آنکه خوراک صدها کارخانه بود، امکانپذیر نبود. در این رابطه علاوهبر مشارکت بانکها، بخش خصوصی نیز ساخت آزادراهها را برای سرمایهگذاری مناسب دید. به همین دلیل آزادراههای ساوه به سلفچگان و خرمآباد به اندیمشک در خوزستان با سرمایهگذاری مستقیم بخش خصوصی و مشارکت وزارت راه انجام شد. البته از شیوههای انگیزشی دیگری که بر پایه آن در ایران آزادراه ساخته شده، چگونگی تامین مالی آزادراه اصفهان به کاشان است. زمانی که آقای مهندس جهانگیری معاون اول پیشین رییسجمهور، استاندار اصفهان بود، آقای هاشمی به عنوان رییسجمهور برای افتتاح چند طرح به اصفهان آمد. در این میان استاندار وقت اصفهان به رییسجمهور گفت که این استان قطب تولید فولاد ایران است؛ بنابراین اجازه دهید برای مدت مشخصی به ازای هر تن تولید فولاد در این استان عوارض دریافت کنیم و برای ساخت آزادراه اصفهان- کاشان که در حال حاضر سالهاست زیر بار ترافیک است، استفاده کنیم.به همین دلیل معتقدم اینگونه موارد میتوانند توسط استانداران دیگر در شرایط فعلی که رکود شدید اقتصادی در کشور حاکم است، مورد استفاده قرار بگیرند. یعنی در شرایط فعلی که کشور عملا در تحریم همهجانبه است و بودجههای عمرانی عملا تحقق پیدا نمیکنند، لازم است قانونی که در شرایط جنگی به تصویب رسیده مورد بازبینی قرار گیرد. به شخصه زمانی که به عنوان مشاور استانداری خوزستان فعالیت میکردم، نامهای خطاب به وزیر راهوشهرسازی آن زمان (آقای مهندس اسلامی) ارسال و تاکید کردم که با شرایط فعلی نه دولت پول دارد و نه قانون فعلی جذابیت لازم برای سرمایهگذاران بخش خصوصی بهویژه شرکتهای راهسازی را فراهم میکند. وزیر وقت نیز این نامه را با قید فوریت به معاون خود ارجاع کرده و نوشت که اگر قانون فعلی دارای اشکالاتی است و تضمین کافی برای سرمایهگذاران ایجاد نمیکند لایحه جدیدی تهیه و توسط دولت به مجلس ارائه شود. با این حال متاسفانه دستور وزیر علیرغم صراحتی که داشت به بایگانی سپرده شد.
گفتنی است در بخشی از این نامه ذکر شده بود: جهت ایجاد انگیزه برای سرمایهگذاری در بخش آزادراهها توسط بخش خصوصی به ویژه شرکتهای راهسازی، صرفهجویی ناشی از کاهش مصرف حاملهای انرژی، قطعات یدکی، کاهش مسافت، کاهش تلفات ناشی از مرگ و هزینههای درمانی و سایر هزینههای مربوط در قراردادهای منعقده وزارت راهوشهرسازی با سرمایهگذاران به حساب سرمایهگذار منظور شود. در همین حال سرمایهگذار مجاز به اصلاح قیمت حق استفاده از آزادراهها بر پایه شاخص نرخ تورم سالیانه منتشره توسط بانک مرکزی باشد.
در این رابطه استاندار وقت خوزستان پس از کسب مجوز از سران قوا مبنی بر ساخت آزادراه اصفهان لردگان- ایذه- اهواز- بندر امام که ارتباط فلات مرکزی ایران را به آبهای آزاد تنها با ۴۱۶ کیلومتر امکانپذیر میکرد (مطالعات آن پیش از انقلاب توسط شرکت ایتالیایی Carlo Lotti انجام و در سال ۱۳۵۵ تحویل دولت ایران شده ولی به علت تراکم شدید پروژههای توسعهای از اولویت خارج شده بود) تا آنجا پیش رفت که نشستی در مجمع تشخیص مصلحت نظام به ریاست آقای محسن رضایی برگزار کرد؛ امری که نتیجهای به دنبال نداشت.
بنابراین در رابطه با وضعیت فعلی کافی است قانون کنونی به گونهای اصلاح شود که برای بخش خصوصی از جذابیت لازم برخوردار باشد، زیرا موقعیت ترانزیتی ایران به گونهای است که چنانچه آزادراههای لازم ساخته شوند ایران در وضعیت بسیار مناسبی قرار خواهد گرفت؛ بهگونهای که به طور مثال با ساخت آزادراه بازرگان- بندر امام فاصله ۲۵۰۰ کیلومتری ناهموار فعلی به ۱۲۰۰ کیلومتر کاهش پیدا میکند و استانهای غربی کشور از بنبست فعلی خارج خواهند شد. به عبارتی با چنین طرحی کشورهای ثروتمند جنوب خلیج فارس نیازی به عبور از کانال سوئز نخواهند داشت و درآمد بسیار بالایی از طریق ترانزیت کالا نصیب ایران خواهد شد. همچنین مورد بسیار مهم دیگر ساخت آزادراه اندیمشک در شمال خوزستان به مرز چیلات عراق موسوم به آزادراه نجف اشرف است که موجب کاهش بسیار بالای هزینه حمل کالاهای صادراتی ایران به عراق میشود.این موضوع به مساله ساخت یک میلیون واحد مسکونی که آقای رییسجمهوری وعده انجام آن را داده است نیز مربوط میشود؛ یعنی از آنجایی که ایران از نظر ظرفیت کارخانههای سیمان در رده چهارم جهانی قرار داشته و صادرکننده فولاد و سایر لوازم ساختمانی محسوب میشود، امکان ساخت حتی بیش از یک میلیون واحد مسکونی در سال نیز وجود دارد. اما مشکل اینجاست که این بار نیز دولت راه اشتباه را انتخاب کرد، زیرا طبقه متوسط و کمبرخوردار امروز توانایی خرید واحدهای مسکونی که به صورت سنتی ساخته میشوند را ندارد، چرا که هزینه ساخت آنها بسیار گران تمام میشود. بنابراین دولت میتواند بر پایه دستورالعمل نحوه صدور مجوز عرضه عمومی شرکت پروژهمحور (سهامی عام) مصوب ۱۰/۳/۱۴۰۰ هیاتمدیره سازمان بورس و اوراق بهادار و بر پایه ماده ۱۳ آن که انبوهسازی، صنعتیسازی، بلندمرتبهسازی و ارزانسازی با رعایت استانداردهای ملی ساختمان با تایید وزارتخانه مربوطه، اقدام به انبوهسازی مسکن با سطح زیربنای حداقل ۰۰۰/۱۲۰ مترمربع بنای مفید (بدون مشاعات) کند. این در حالی است که دولت اکنون در تامین منابع مالی مورد نیاز ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال دچار کمبود منابع مالی شده و در عین حال نظریهای را مطرح میکند که بسیار خطرناک است؛ یعنی اینکه ما زمین میدهیم مردم خودشان خانه بسازند که این خود به معنای ایجاد حلبیآبادهای جدید است.
* اقتصاددان و استاد دانشگاه
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد