پارادوکس بنزین
جهان صنعت- همزمان با طرح دوباره سناریوهای قیمتی جدید برای بنزین و انتشار خبرهایی درباره نرخهای بسیار بالا، سیاستگذاری سوخت در ایران بار دیگر وارد مرحلهای حساس شده است؛ مرحلهای که در آن افزایش قیمت بهعنوان ابزار کنترل مصرف مطرح میشود درحالیکه شواهد موجود از تداوم قاچاق سازمانیافته، رشد ساختاری مصرف و محدودیت ظرفیتهای پالایشی حکایت دارد.
گزارشها نشان میدهد بحران بنزین در ایران، از شکاف قیمتی با منطقه و قاچاق سازمانیافته گرفته تا رشد ساختاری مصرف، ضعف بهرهوری و محدودیت ظرفیت پالایشی اتفاق افتاده است؛ بحرانی که نهایتا باعث شد دولت تصمیم به اصلاح ساختار اولیه مثل نرخ سوم برای بنزین بزند تا بخشی از تقاضای بازار را کنترل کند. هرچند نرخ سوم با افزایش نسبتا کمی نسبتبه نرخ اول
به عنوان بخشی از یک بسته سیاستی تعریف شده است اما بنابه گفته کارشناسان بهتنهایی قادر به اصلاح الگوی مصرف نخواهد بود. چه آنکه بهگفته آنها بدون اصلاح حکمرانی انرژی و مهار عوامل غیرقیمتی، سیاست قیمتی بیش از آنکه راهحل باشد، به مسالهای تازه در اقتصاد بنزین تبدیل خواهد شد.
مصطفیهاشمیطبا، فعال سیاسی اصلاحطلب در گفتوگویی، سود قاچاق بنزین را بهازای هر لیتر حدود ۵۰هزار تومان برآورد کرده است. او تاکید کرده که افزایش محدود قیمت اثر معناداری بر مهار این پدیده نخواهد داشت. بررسی شکاف قیمت داخلی بنزین با قیمتهای منطقهای بهویژه در همسایگان شرقی و غربی ایران نشان میدهد این برآورد با منطق اقتصادی همخوانی دارد. اختلاف شدید قیمت، در کنار نرخ ارز بالا، قاچاق سوخت را به فعالیتی کمریسک و پربازده تبدیل کرده است.
این دیدگاه میان حامیان افزایش قیمت بنزین مشترک است. مدافعان افزایش قیمت براین باورند که انتقال کانون مساله از مصرفکننده داخلی به زنجیره توزیع و نظارت باعث میشود که قاچاق کاهش یابد. به گفته آنها تداوم قاچاق در مقیاس میلیونها لیتر در روز، بدون دسترسی به زیرساختهای رسمی حمل و توزیع، عملا امکانپذیر نیست. از این منظر افزایش قیمت بنزین، در صورتی که با اصلاح نهادی و برخورد موثر با شبکههای قاچاق همراه نباشد، بیشتر به افزایش هزینه مصرف رسمی منجر میشود تا کاهش مصرف واقعی.
این گروه از کارشناسان براین باورند که در شرایطی که قیمت بنزین سهمیهای و آزاد در داخل کشور فاصله معناداری با قیمتهای منطقهای دارد و نرخ ارز در سطوح بالایی قرار گرفته، اختلاف قیمت داخلی با بازارهای همسایه عملا حاشیه سودی ایجاد کرده که حتی شوکهای قیمتی متوسط نیز قادر به حذف آن نیستند. از این منظر قاچاق سوخت نه پدیدهای ناشی از ارزان بودن نسبی بنزین بلکه محصول شکاف عمیق قیمتی و ضعف حکمرانی در زنجیره توزیع است.
آنچه هاشمیطبا هم گفته بر این نکات تاکید دارد. اشاره او به شناختهشده بودن قاچاقچیان است؛ گزارهای که بهطور غیرمستقیم مساله را از سطح سیاست قیمتی به سطح نهادی و نظارتی منتقل میکند. تداوم قاچاق در مقیاس چندین میلیون لیتر در روز، بدون دسترسی به شبکه توزیع، ناوگان حمل و نقاط مرزی رسمی، از منظر اقتصادی قابل توضیح نیست و نشان میدهد مساله فراتر از رفتار مصرفکننده نهایی است.
از تقاضای نهفته تا سهنرخیسازی
همزمان در بخش دیگری از نظرات حاکمیتی، تعریف نرخ سوم با احتیاط مطرح میشود. علی آقامحمدی در گفتوگو با ایلنا، مساله اصلی بنزین را ناترازی معرفی میکند و از مجموعهای از اقدامات در سمت تولید و مصرف سخن گفته است.
به گفته او، سهنرخیسازی بنزین به عنوان گام نخست، تکمیل پالایشگاههای نیمهتمام، توسعه مینیریفاینریها و گسترش استفاده ازCNG، محورهای اصلی این رویکرد هستند.
این روایت برمبنای دیدگاه گروه دیگری از کارشناسان تکیه میکند که براین باورند به جای افزایش قیمت بنزین، خوب است که تولید افزایش یابد. به گفته آنها، اگر تولید افزایش یابد و همزمان مصرف مدیریت شود، مساله کمبود بنزین قابل حل خواهد بود. این در حالی است که تجربه سالهای گذشته نشان میدهد که افزایش ظرفیت پالایشی، لزوما به کاهش فشار مصرف منجر نشده است. پس از راهاندازی فازهای مختلف پالایشگاه ستاره خلیجفارس، ایران به خودکفایی نسبی در تولید بنزین رسید اما رشد مصرف با شیبی تندتر ادامه یافت و دوباره بحث واردات و ناترازی مطرح شد.
کارشناسان اقتصاد انرژی براین باورند که در غیاب اصلاح ساختار مصرف، بهبود بهرهوری خودروها و تقویت حملونقل عمومی، افزایش عرضه صرفا تقاضای نهفته را فعال میکند. به همین دلیل است که ناترازی بنزین تنها با ابزار تولید قابل حل نیست. سهنرخیسازی بنزین که آقامحمدی از آن به عنوان گام اول یاد میکند، سیاستی است که پیشینه آن به بیش از یک دهه قبل بازمیگردد. تجربههای قبلی نشان دادهاند که چندنرخی بودن، در غیاب سامانههای شفاف و نظارت موثر، به شکلگیری بازارهای غیررسمی سهمیه منجر میشود.
یکی از محورهای مورد تاکید علی آقامحمدی، توسعه مصرف CNG و گازسوز کردن رایگان خودروهاست. ایران از نظر ذخایر گاز طبیعی، مزیت نسبی قابلتوجهی دارد و استفاده از CNG میتواند از فشار بر بنزین بکاهد. با این حال سهم CNG در سبد سوخت حملونقل طی سالهای اخیر کاهش یافته است.
تحلیل این روند نشان میدهد که مساله فقط هزینه تبدیل خودرو نیست بلکه عواملی مانند دسترسی نامتوازن به جایگاهها، زمان انتظار، مسائل ایمنی و کاهش جذابیت اقتصادی نقش تعیینکننده دارند. بنابراین CNG یک راهحل بالقوه است که بدون اصلاح زیرساخت و مشوقهای پایدار به راهحل بالفعل تبدیل نمیشود.
بنزین گران و مصرف
کارشناسان به استناد تجربه اقتصاد ایران براین باورند که رابطه قیمت و مصرف بنزین، غیرخطی و مشروط است؛ به این معنا که در کوتاهمدت شوک قیمتی میتواند مصرف را تا حدی کاهش دهد اما در میانمدت مصرف به سطح قبلی بازمیگردد؛ مگر آنکه همزمان گزینههای جایگزین در دسترس باشد. از این منظر افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح قاچاق، بدون بهبود کیفیت خودروها و بدون توسعه حملونقل عمومی، بیشتر به انتقال هزینه به خانوارها منجر میشود تا اصلاح الگوی مصرف بهویژه در شرایطی که بخش قابلتوجهی از مصرف بنزین، مصرف ناگزیر است، کشش قیمتی تقاضا محدود خواهد بود.
بررسی دو روایت از دو دیدگاه سیاستی در حاکمیت بیانگر آن است که موضوع بنزین در ایران نهصرفا یک مساله قیمتی است و نهصرفا یک مشکل تولیدی. سخنان هاشمیطبا بر ضعف حکمرانی و نقش قاچاق تاکید دارد و سخنان آقامحمدی بر ضرورت اصلاح در سمت تولید و مصرف. فاصله میان این دو روایت، همان شکافی است که سیاستگذاری بنزین سالهاست با آن دستوپنجه نرم میکند.
در چنین شرایطی بنزین گران بهتنهایی نمیتواند باری از مصرف بردارد، مگر آنکه در قالب یک بسته سیاستی منسجم، شامل مهار قاچاق، اصلاح نهادی، بهبود بهرهوری و توسعه زیرساختهای جایگزین اجرا شود. در غیر این صورت افزایش قیمت بیش از آنکه ابزار مدیریت تقاضا باشد، به منبع جدیدی برای فشار تورمی و نارضایتی اجتماعی تبدیل خواهد شد.
