وعده‌های تکراری و واقعیت تلخ جاده‌ها
جهان صنعت– سال‌هاست که بحران فرسودگی ناوگان اتوبوسی حمل‌ونقل جاده‌ای ایران به یکی از مشکلات ساختاری و ریشه‌دار حوزه حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است؛ بحرانی که نه‌تنها بر کیفیت خدمات سفرهای بین‌شهری سایه انداخته بلکه به تهدیدی جدی برای امنیت جانی و مالی مسافران بدل شده است. هرچند مقامات سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و وزارت راه‌وشهرسازی بارها وعده نوسازی ناوگان را داده‌اند اما واقعیت میدانی جاده‌ها نشان می‌دهد که اغلب این وعده‌ها یا در حد شعار باقی مانده یا با اجرای ناقص و محدود عملا تغییری در وضعیت موجود ایجاد نکرده است.
اتوبوس‌های فرسوده؛ خطر پنهان در جاده‌ها
ناوگان اتوبوسی ایران امروز با میانگین سنی بالای ۱۲ تا ۱۵سال فعالیت می‌کند؛ رقمی که به‌مراتب بالاتر از استاندارد جهانی است. بخش بزرگی از اتوبوس‌های فعال کشور، نه‌تنها از نظر ایمنی و راحتی در سطح پایینی قرار دارند بلکه هزینه‌های نگهداری و تعمیر آنها نیز بسیار بالا رفته است. این موضوع سبب می‌شود که شرکت‌های حمل‌ونقل همواره با مشکلات مالی و فنی دست‌وپنجه نرم کنند و در بسیاری مواقع نتوانند خدمات مطلوبی ارائه دهند.
از سوی دیگر افزایش احتمال بروز سوانح جاده‌ای به‌دلیل نقص فنی اتوبوس‌ها، مساله‌ای است که بارها در گزارش‌های پلیس راهور و سازمان‌های نظارتی مطرح شده است. نقص در سیستم ترمز، فرسودگی لاستیک‌ها، خرابی سیستم سرمایش و گرمایش و حتی فرسودگی صندلی‌ها از جمله مشکلاتی است که مسافران با آن مواجه هستند.
کمبود اتوبوس؛ رنج مضاعف مسافران در اوج سفر
فرسودگی تنها مشکل این بخش نیست؛ کمبود تعداد اتوبوس‌های فعال نیز به معضلی جدی تبدیل شده است. در روزهای اوج سفر، به‌ویژه تعطیلات نوروز و تابستان، بسیاری از مسافران برای خرید بلیت با مشکل مواجه می‌شوند. گاهی حتی با وجود مراجعه حضوری و جست‌وجوی اینترنتی، بلیت برای مسیرهای پرتقاضا به دست نمی‌آید و مسافران مجبورند یا سفر خود را لغو کنند یا به گزینه‌های پرهزینه‌تر مانند خودروهای شخصی و تاکسی‌های بین‌شهری روی بیاورند. این موضوع علاوه بر افزایش هزینه‌های سفر برای خانوارها، بار مضاعفی بر شبکه جاده‌ای کشور وارد می‌کند و به‌طور غیرمستقیم بر افزایش آمار تصادفات نیز تاثیر دارد.
وعده‌های تکراری؛ از واردات تا نوسازی داخلی
به‌تازگی معاون دفتر حمل‌ونقل مسافر سازمان راهداری خبر داده است که با رفع محدودیت‌های سقف اعتباری در ثبت سفارش واردات، امسال قرار است مجموعا هزار دستگاه اتوبوس نو به ناوگان برون‌شهری اضافه شود. در نگاه نخست این خبر می‌تواند امیدوارکننده باشد اما بررسی تجربه‌های گذشته نشان می‌دهد که چنین وعده‌هایی غالبا به نتیجه ملموسی برای مردم منجر نشده‌اند.
در سال‌های گذشته نیز بارها اعلام شد که چند صد یا چند‌هزار دستگاه اتوبوس جدید وارد کشور خواهد شد یا در کارخانه‌های داخلی تولید می‌شود. اما یا روند تخصیص ارز و واردات به کندی پیش رفته، یا مشکلات بوروکراتیک و مالی اجازه تحقق این وعده‌ها را نداده است. در نهایت نتیجه آن بوده که سهم ناوگان تازه‌نفس در مقابل حجم عظیم ناوگان فرسوده ناچیز باقی مانده است.
چرا نوسازی ناوگان به بن‌بست می‌رسد؟
چندین عامل در ناکامی طرح‌های نوسازی ناوگان اتوبوسی ایران دخیل هستند؛ مشکلات ارزی و مالی، بوروکراسی پیچیده، ضعف صنعت داخلی و عدم برنامه‌ریزی پایدار.
واردات اتوبوس‌های جدید نیازمند تخصیص ارز و سرمایه‌گذاری کلان است. با توجه به محدودیت‌های ارزی و اولویت‌بندی‌های دولت، حمل‌ونقل عمومی معمولا در رده‌های بعدی قرار می‌گیرد. از سویی فرآیند ثبت سفارش، ترخیص و شماره‌گذاری اتوبوس‌ها با مشکلات اداری فراوان همراه است. همین پیچیدگی‌ها سبب می‌شود حتی طرح‌های تصویب‌شده با تاخیر فراوان مواجه شوند.
کارخانه‌های داخلی اتوبوس‌سازی در سال‌های اخیر به‌دلیل کمبود سرمایه و فناوری‌های به‌روز، نتوانسته‌اند نیاز بازار را تامین کنند. از سوی دیگر تولیدات داخلی اغلب از نظر کیفیت و دوام با استانداردهای جهانی فاصله دارد.
باید توجه داشت که سیاست‌های حمل‌ونقل عمومی در ایران غالبا مقطعی و واکنشی است، نه بلندمدت و راهبردی. همین موضوع باعث شده که هربار وعده‌های نوسازی به شکل مقطعی داده شود، بدون آنکه برنامه‌ای جامع برای حل ریشه‌ای مشکل ارائه شود.
پیامدهای تداوم وضعیت کنونی
ادامه این روند نه‌تنها به معنای تداوم نارضایتی مسافران است بلکه تبعات گسترده‌تری نیز دارد.
افزایش تصادفات و تلفات جاده‌ای به دلیل استفاده از وسایل نقلیه فرسوده و ناایمن، افزایش آلودگی هوا ناشی از مصرف سوخت بالا و آلایندگی بیشتر اتوبوس‌های قدیمی، افزایش هزینه‌های پنهان برای دولت و مردم، از هزینه‌های درمانی ناشی از سوانح تا اتلاف وقت مسافران و تشدید بی‌اعتمادی عمومی نسبت‌به وعده‌های مسوولان، به‌ویژه در شرایطی که مردم تجربه‌های ناموفق وعده‌های گذشته را به خاطر دارند، از جمله این پیامدها خواهند بود.
ضرورت ایجاد اصلاحات ساختاری
واقعیت این است که مشکل ناوگان اتوبوسی ایران با وعده واردات هزار دستگاه اتوبوس حل نخواهد شد. در برابر بیش از ۱۰هزار دستگاه اتوبوس فرسوده موجود، این عدد تنها یک مُسکن کوتاه‌مدت به‌حساب می‌آید. برای حل ریشه‌ای بحران، مجموعه‌ای از اقدامات ساختاری و پایدار ضروری است.
ضرورت تدوین برنامه جامع ۵ تا ۱۰ساله برای نوسازی ناوگان با مشارکت واقعی بخش‌خصوصی در این رابطه محسوس است.
باید توجه داشت که تسهیل واردات اتوبوس‌های استاندارد و در عین حال حمایت هدفمند از تولیدکنندگان داخلی برای ارتقای کیفیت، اختصاص منابع ارزی و ریالی مشخص و پایدار به حوزه حمل‌ونقل عمومی و طراحی سازوکارهای تشویقی برای شرکت‌های حمل‌ونقل جهت جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده در رابطه با رفع مشکلات حمل‌ونقلی کشور اهمیت ویژه‌ای دارند.
لزوم نظارت جدی‌تر بر ایمنی و کیفیت خدمات اتوبوسی به‌گونه‌ای که شرکت‌های متخلف نتوانند با ناوگان فرسوده به فعالیت ادامه دهند نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
سخن پایانی
وضعیت ناوگان اتوبوسی کشور امروز نمادی از یک بحران مدیریتی مزمن است؛ بحرانی که با وعده‌های کوتاه‌مدت و شعارهای تکراری قابل حل نیست. مردم از مسوولان انتظار دارند به‌جای ارائه آمارهای مقطعی و وعده‌های واردات محدود، برنامه‌ای واقعی و شفاف برای نوسازی ناوگان ارائه دهند و به آن پایبند باشند. در غیر این صورت همچنان شاهد تداوم رنج مسافران، خطرات جانی و مالی در جاده‌ها و بی‌اعتمادی روزافزون جامعه نسبت‌به نهادهای مسوول خواهیم بود.
