28 - 09 - 2022
ناگفتههای راهآهن ایران
جرج کرزن روزنامهنگار و سیاستمدار انگلیسی در اواخر سده نوزده میلادی «سیزده خورشیدی» در کتاب «ایران و قضیه ایران» مینویسد «تمام بزرگان ایران از شاه گرفته تا دیگران، به اهمیت راهآهن اقرار دارند همچنان که ناصرالدینشاه پس از بازگشت از سفر فرنگ به صدراعظم گفته از جادههای ممتاز و راهآهن اروپا عبور کردم، وارد مرز ایران شدم، راههای خراب خودمان را دیدم، بسیار متاثر شدم و از این همه تفاوت گریهام گرفت.» با توجه به عزم ناصرالدینشاه به احداث راهآهن از اوایل سال ۱۲۲۸ خورشیدی تا سال ۱۳۰۳ پادشاهی احمدشاه قاجار بیش از ۳۱ پیشنهاد دریافت امتیاز احداث خط آهن به دولت ایران ارائه شد که تنها چند پیشنهاد از جمله راهآهن تهران شاهعبدالعظیم دشت پیر بازار، انزلی پونل، برازجان بوشهر، مسجدسلیمان آبادان و راهآهن جلفا تبریز به سرانجام رسید. با تغییر رژیم و انقراض سلسله قاجاریه و آغاز به کار سلسله پهلوی به دستور رضاشاه در دیماه ۱۳۰۴ کمیسیون ایجاد راهآهن سراسر ایران تشکیل و ریاست این کمیسیون به عهده وزیر فوائدعامه «وزارت راه» مخبرالسطنه هدایت گذاشته شد. از وظایف عمده این کمیسیون برآورد هزینه ساخت راهآهن از خلیجفارس تا دریای خزر بود. با استخدام دو مهندس آمریکایی در آذرماه ۱۳۰۵ کار تحقیقات و نقشهبرداری در شش گروه شروع شد. گروه اول در جنوب اندازهگیری عمق آب در بندر خرمشهر و خورموسی و همچنین نقشهبرداری از کرانه خلیجفارس را آغاز کرد و هم زمان گروه ششم نقشهبرداری از سواحل دریای خزر را آغاز کرد و سرانجام بندر گز جهت ایستگاه آغازین خط آهن سراسری انتخاب شد.
در خرداد ۱۳۰۵ اداره راهآهن منحل شد و هیات بازرسی و نظارت به سرپرستی عزتاله هدایت پسر صنعالدوله با استخدام سه کارشناس خارجی و هفت مهندس ایرانی به کار ادامه داد و نهایتا در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ ظرف کمتر از ۱۹ ماه با شلیک توپ در ایستگاهی در میدان محمدیه و کلنگزنی ایستگاه راهآهن در محل فعلی احداث راهآهن سراسری توسط رضاشاه آغاز گردید. هم زمان نیز در بندر گز در شمال و اهواز در جنوب کار احداث خط آهن شروع شد. در سال ۱۳۰۷ سه شرکت آلمانی و یک شرکت آمریکایی سندیکایی جهت عملیات پیمانکاری خط سراسر تاسیس کردند که دولت ایران بخش شمال از بندر گز تا تهران را به شرکت آلمانی و بخش جنوب از بندر شاهیور تا تهران را به شرکت آمریکایی واگذار کرد. با مطالعات جدید بندر ترکمن به جای بندر گز انتخاب شده است. با توجه به سرعت کم و عدم رضایت دولت ایران در مهرماه ۱۳۱۰ دولت با اعلام عدم رضایت قرارداد را با سندیکا فسخ و این بار قطعه شمال را به سوئدیها و قطعه جنوب را به آمریکاییها واگذار کرد. اعجابانگیزترین سازه در قسمت شمال احداث پل ورسک در ارتفاع ۲۱۴۰ متری از سطح دریا و در ارتفاع ۱۲۰ متری از کف دره با طول ۶۶ متر بود که در این سازه از آهن و هیچگونه سازه فلزی استفاده نشده بود. ساخت این پل از آبان ۱۳۱۳ تا شهریور ۱۳۱۵ توسط یک شرکت ایتالیایی صورت گرفت. یکی دیگر از شاهکارهای مهندسی در آن زمان حفر بلندترین تونل ایران و یازدهمین تونل جهان به نام تونل گدوک با طول نزدیک به ۳ کیلومتر است. حفر این تونل از هر دو سو آغاز میشود و در نقطه تلاقی تنها ۱۶ میلیمتر ناهمراستایی طولی و ۳۰ میلیمتر ناهمراستایی در ارتفاع داشت. برای رسیدن خط آهن از ایستگاه ورسک به تونل گدوک که سطح اختلاف ارتفاع آن ۶۰۰ متر بود طرح سه خط طلا اجرا شد تا بتوان شیب موردنظر را جهت حرکت قطار به دست آورد. این قسمت از خطآهن شمالی یکی از دیدنیهای جالب توجه است و در جنوب نیز پل راهآهن روی رود کارون به طول ۱۰۵۹ متر بزرگترین پل فلزی خط سراسری ایران است که از دیدنیهای معماری آن زمان به حساب میآید. قسمت شمالی راهآهن سراسری به طول ۴۶۱ کیلومتر در بهمن سال ۱۳۱۵ به تهران رسید و مورد بهرهبرداری قرار گرفت و ۲ سال بعد در ۴ شهریور ۱۳۱۷ آخرین پیچ و مهره راهآهن سراسری توسط رضاشاه بسته و استفاده از راهآهن سراسری ایران آغاز شد. مصطفی اشتری
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد