23 - 11 - 2020
مقصر مردم هستند یا مدیران؟
مسعود طبیبی*- به عنوان یک کارشناس متخصص در امور حملونقل و ترافیک سالهاست که در ادبیات مهندسی ترافیک و حملونقل کشورمان از واژهای رایج در سخنان مسوولان کشور در بخش حملونقل با عنوان «فرهنگ ترافیکی ضعیف» رنج میبرم. استفاده نادرست از این واژه تا جایی پیش رفته که حتی دپارتمانها و اداراتی در بعضی نهادهای مرتبط با حملونقل و ترافیک کشور با این عنوان راه افتاده و اتفاقا در بیشتر موارد، بودجه قابل توجهی را نیز به خود اختصاص داده؛ بودجهای بیشتر از آنچه که به دفاتر مهندسی و تخصصی مرتبط همان نهادها باید تخصیص پیدا کند تا بتوانند ظرفیت علمی خود را افزایش داده و سهم موثرتری در بهبود ترافیک و ایمنی آن در کشور ایفا کنند. این در حالی است که رویکرد کشورهای موفقی چون سوئد و هلند در عرصه ایمنی ترافیک که با عناوینی چون
(Safe system approach) و (Sustainable road safety plan) توسعه پیدا کردهاند، به روشنی گواه بر اتخاذ رویکرد متفاوتی هستند؛ رویکردی متکی بر اینکه «راه» و «خودرو» در کنار انسان (راننده یا عابر یا …) همگی در بروز تصادفات و افزایش شدت آن موثرند بنابراین با طراحی مناسب یک راه یا استفاده از وسیلهای ایمنتر در اختیار کاربران میتوان از شدت تصادفات ایشان کاست و به جای مقصر جلوه دادن صرف رانندگان و عابران پیاده (به عنوان عامل انسانی)، به تقصیر سایر عوامل تشکیلدهنده سامانه مدیریت ایمنی حملونقل در افزایش شدت تصادفات نیز توجه داشت. در چنین حالتی، واژهای با نام «فرهنگ ترافیکی ضعیف» کمتر در ادبیات گفتاری مسوولان استفاده خواهد شد و به جای آن، سعی خواهند کرد به تقویت مدیریت علمی منابع (انسانی، زیرساختی و تجهیزاتی) و طراحی راههای مناسبتر، اجرای صحیحتر قوانین و مقررات، یا تامین خودروهای ایمنتر بپردازند.اما مساله بالا زمانی اهمیت دوچندان پیدا میکند که از زبان تعدادی از مسوولان کشور طی روزهای گذشته میشنویم که سفرهای از پیش برنامهریزی شده عدهای از مردم به واسطه تعطیلات ناشی از ویروس کووید۱۹ را نشانهای دیگر از بیفرهنگی بخشی از جامعه و بیتفاوتی نسبت به تلاشهای ارزشمند کادر سلامت کشور و سلامتی عمومی آحاد جامعه عنوان میکنند، و این دفعه، بیفرهنگی در قالب عبارتی مهمتر با نام «سلامت» که در مقایسه با «بیفرهنگی ترافیکی» از اهمیت بالاتری نیز برخوردار است چرا که سلامت جامعه را میتواند هدف قرار دهد.نکته مهمتر اینکه تکرار این واژههای بیفرهنگی (مانند بیفرهنگی ترافیکی، بیفرهنگی در حوزه سلامت و … ) میتواند از حیث فردی سبب خودکمبینی افراد در جامعه و از حیث جامعهشناسی نیز سبب افتراق و جدایی آحاد جامعه از هم شود و طبقات مختلف جامعه را در مقابل هم قرار دهد. حال آنکه مشکل میتواند جای دیگری باشد مثلا مشکل را در عوامل روبهرو نیز میتوان جستوجو کرد: (۱) قضاوت بدون تکیه بر آمار و ارقام و صرفا بر اساس شنیدهها و دیدهها، (۲) از زیر بار مسوولیت شانه شانه خالی کردن دستگاههای موثر در حوزه تخصصی (حملونقل، سلامت و…) و انداختن توپ مسوولیت در زمین اشخاص حقیقی (آحاد جامعه) فارغ از نتایج و تبعات بعدی آنکه در بالا اشاره شد. اجازه میخواهم همان ادعای «سفرهای از پیش برنامهریزی شده عدهای از مردم به واسطه تعطیلات ناشی از ویروس کووید۱۹» را با اتکا بر آمار و ارقام شمارش ترافیک جادهای توسط سامانههای هوشمند ترافیک شمار وزارت راهوشهرسازی تحلیل کرده و صحتسنجی کنیم:
آمار میانگین ساعتی وسایل نقلیه گذرنده از مقاطع مختلف جادهای وزارت راهوشهرسازی در تعدادی از استانهای کشور و همچنین در سطح کل کشور در جدول پیشرو آمده است. این آمار، به تفکیک روز ماه آبان سال ۱۳۹۹ ارائه شده و اعداد مندرج در جدول نشان میدهند که به طور میانگین روزانه چه نرخ ساعتی ترافیک در جادههای کشور ثبت شده و این نرخ طی سه هفته اول ماه آبان با هفته آخر آبانماه که محدودیتهای ناشی از کووید۱۹ از سوی ستاد ملی مقابله با کرونا اعلام شده و کاربران از این محدودیتها تا حد زیادی آگاه شده بودهاند، مقایسه شده و نتیجه افزایش یا کاهش نرخ ترافیک جادهای در سطر آخر جدول مورد اشاره آورده شده است.
همانگونه که در جدول یادشده و همچنین نمودار مکمل آن نشان داده شده، در سطح کل کشور طی هفته آخر آبانماه ۲۶ درصد نرخ ترافیک اتفاقا کاهش نشان میدهد که گویای اثربخشی جرائم اعلام شده (از سوی ستاد ملی کرونا) در تغییر رفتار کاربران جادهای و کاهش تمایل به سفر طی این مدت در جادههای کشور است. جالب آنکه در استانهای پرسفر شمالی که عموما به عنوان کانون سفرهای تفریحی نیز شناخته میشوند نهتنها افزایشی در هفته آخر آبانماه در سفرها اتفاق نیفتاده بلکه این کاهش به ترتیب در استانهای مازندران و گیلان معادل ۱۹ و ۶ درصد بوده است. در مقابل این کاهش، میتوان به افزایش ۲ تا ۳ درصدی حجم ترافیک (به طور میانگین) در استانهای تهران و البرز اشاره کرد که این افزایش از حیث آماری چندان معنادار نبوده و قابل انتظار است و در پیشرفتهترین جوامع نیز قابل انتظار خواهد بود.
اگرچه منابع مختلف اطلاعاتی دیگر مانند رصد تلفنهای همراه نیز از سوی نهادهای ذیربط به عنوان منابع اطلاعاتی دیگر برای قضاوت در مورد حجم سفرها به کار برده شدهاند اما آمار ترافیکشمارها را میتوان به دلیل شمارش مستقیم تعداد وسایل نقلیه و عدم دخالت نیروی انسانی در گردآوری آن از جمله متقنترین منابع اطلاعاتی برای تحلیل و قضاوت سفرها دانست و نتایج حاصل از سایر سامانهها را به عنوان منابع مکمل در کنار این نتایج مورد قضاوت قرار داد.جمعبندی نهایی این نوشتار آنکه «رفتار مردم در جوامع مختلف تقریبا با هم مشابه خواهد بود» البته به شرطی که نهادهای مدیریت بخش زیرساخت (راه-معبر)، خودرو (خودروسازان و واردکنندگان خودرو)، اجرای مقررات و سلامت همگی شرح وظایف خود را به خوبی انجام دهند و ضمن توجه به نیازهای آحاد جامعه، با اعمال مقررات لازم و بازدارنده و آگاهسازی مکفی، کاربران را از نتیجه تخلف از مقررات به خوبی و به موقع آگاه کنند. در این صورت، میتوان اطمینان داشت که مردم متمدن و با فرهنگ ما همان رفتاری را بروز خواهند داد که جوامع دیگر، رفتاری درست در جهت منافع اجتماعی.
* عضو هیات علمی مرکز تحقیقات مدیریت و پیشگیری از مصدومیتهای حوادث ترافیکی- وابسته به دانشگاه علوم
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد