3 - 01 - 2018
قیمتگذاری خودرو بر اساس فرمول شورای رقابت
کیانوش پورمجیب – با توجه به اهمیت صنعت خودرو در صنعت و نهایتا اقتصاد کشور، لزوم مراقبت بایسته از این صنعت جهت امکان تداوم فعالیتهای اقتصادی سودآور برای خود و مشتریان، از حساسیت زیادی برخوردار است. یکی از مهمترین پارامترهای راهبردی و سیاستگذار در این صنعت، مقوله قیمتگذاری خودروهای تولیدی است که نقش بسیار بااهمیتی در سودآوری بنگاههای تولیدی و در نتیجه امکانپذیری حفظ اشتغال و ارتقای کیفیت و نوآوری محصولات برای رقابتپذیری در بازار پرتلاطم خودرو خواهد داشت.
نقش مواد مصرفی در قیمت تمامشده
با بررسی گزارشهای صورتهای مالی حسابرسیشده شرکت ایرانخودرو در سالهای ۹۰ تا ۹۵ متوجه میشویم نسبت مواد مصرفی به هزینه ساخت در خودروهای سواری تولیدی ایرانخودرو بین ۸۲ تا ۸۸ درصد است. لذا این به آن معناست که نقش قیمت مواد و قطعات مصرفی، نقش بسیار بزرگی در هزینههای ساخت و نهایتا قیمت تمامشده محصولات ایرانخودرو خواهد داشت.
از طرفی مواد اولیه مهم تشکیلدهنده خودروهای تولیدی ایرانخودرو شامل ورق فولادی، قطعات پلیمری، چدن، فولاد، مس، آلومینیوم و تایر است که یا مستقیم در ایرانخودرو یا در سازندگان قطعات خودرو مصرف میشوند.
همچنین جهت تولید خودرو از دو طریق سازندگان داخلی قطعات خودرو و علاوه بر آن از طریق ایرانخودرو، خرید خارجی صورت میگیرد (چه ازطریق پژو در سالهای قبل از تحریم و چه مستقیم از سازندگان خارجی).
عوامل تاثیرگذار در قیمت موارد مصرفی
دو عامل تورم تولیدکننده و قیمت ارز نقشهای کلیدی و تعیینکننده در افزایش قیمت مواد مصرفی ایرانخودرو دارند. بدیهی است در خودروهای مختلف تولیدی ایرانخودرو، بسته به ارزبری خودروها (مربوط به درصد قطعات خودکفا نشده و همچنین نیاز به قطعات جهت تکمیل مجموعههای تولیدی سازندگان داخل)، میزان حساسیت به افزایش قیمت ارز متفاوت خواهد بود. به عنوان مثال در سال ۹۲ ارزبری ۲۰۶ و تندر به مراتب از خودرو سمند و ۴۰۵ بالاتر بوده است (چیزی نزدیک دو برابر).
در سالهای۸۹ تا ۹۵ رشد قیمت ارز به تفکیک آزاد و دولتی به شرح شکل ۱ است:
شکل ۱
همانگونه که ملاحظه میشود صنعت خودرو در دو سال ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ با رشد چشمگیر دلار آزاد به عنوان یک شاخص مهم ارز، مواجه شد لذا تاثیر قیمت ارز در این دو سال بر قیمت مواد مصرفی ایرانخودرو بسیار مهم بوده است. همچنین در این دو سال شاخص تورم صنعت به عنوان یکی از مهمترین زیرشاخههای مرتبط صنعت خودرو در شاخص تورم تولیدکننده نیز به شرح آمار بانک مرکزی به ترتیب ۰۳/۵۴ و ۴/۳۷ درصد رشد داشته است. (شکل ۲)
شکل ۲
ضمنا به واسطه تحریمهای ظالمانه اعمالشده بر صنعت خودرو و محدودیت مبادلات بینبانکی، تولید ایرانخودرو در سالهای ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ به دلیل محدودیت ارز و مبادلات بانکی بینالمللی به شدت افت کرد و از ۷۵۸ هزار و ۸۹۳ دستگاه در سال ۱۳۹۰ به ۴۳۸ هزار و ۶۷۵ دستگاه در سال ۱۳۹۱ و ۳۶۵ هزار و ۹۳ دستگاه در سال ۱۳۹۲ تقلیل یافت. (شکل ۳)
شکل ۳
لذا با توجه به افزایش جهشی قیمت ارز و تورم تولیدکننده (شاخص صنعت به عنوان مرتبطترین زیرشاخه تورم تولیدکننده به خودروساز) و همزمان کاهش تولید (به علت تحریم) و افزایش هزینههای جذب نشده سازمان، هزینههای مالی ایرانخودرو براساس صورتهای مالی حسابرسی شده ایرانخودرو به شدت افزایش یافت. (شکل۴)
شکل ۴
حال آنکه شورای رقابت و وزارت صنعت اجازه رشـد قیمت فروش متنـــاسب با این جهش را نـدادند و صـرفا در این دو سـال، خودروهای ایرانخودرو در سال ۱۳۹۰ حداکثر ۶/۳ درصد در خودرو ۲۰۶ و سایر محصولات درصد کمتر و در سال ۱۳۹۱ حداکثر ۷/۱۳ درصد در خودرو پارس و سایر محصولات کمتر از این رشد قیمت فروش داشتهاند.
حاصل این سیاست غلط قیمتگذاری، شناسایی زیان بیش از ۳۹۷ میلیارد تومانی در سال ۱۳۹۱ و بیش از ۱۰۶ میلیارد تومانی در سال۱۳۹۲ بوده است.
در سال ۱۳۹۲ با وجود اینکه حدود ۳۰ درصد در خودروهای خانواده ۴۰۵ و ۸۵ درصد در خانواده ۲۰۶ رشد قیمت فروش وفق گزارش حسابرسی شده صورتهای مالی ایرانخودرو اتفاق افتاد، کماکان ضربه سالهای ۹۰ و ۹۱ جبران نشد.
به شرح شکل ۵ درصد رشد قیمتهای خودروهای پرتیراژ ایرانخودرو به عنوان نمونه آورده شده است.
شکل ۵
فرمول شورای رقابت برای قیمتگذاری
شورای رقابت در سال ۱۳۹۱ بر اساس اخذ اطلاعات خودروهای خودروسازان از بابت میزان ارزبری و همچنین لیست قطعات تشکیلدهنده خودروهای مختلف تولیدی و مواد تشکیلدهنده آنها به تهیه فرمولی اقدام کرد که به شرح زیر است.
(p(t = قیمت خودرو در سال مورد بررسی
(۱-اP(t =قیمت خودرو در سال ماقبل مورد بررسی
P= عامل تورم صنعت خودرو در سال ماقبل مورد بررسی (شاخص تورم تولیدکننده و لحاظ تورم ارز دولتی بر اساس گزارش بانک مرکزی)
dZ= درصد تغییر در قیمت خودرو از محل تغییر کیفیت یا جریمه بیکیفیتی
X =عامل بهرهوری (۲ درصد)
آنچه در فرمول شورای رقابت قابل تامل است این نکته است که قیمت فروش سال ۹۱ که حاصل سرکوب قیمتها در سال ۹۰ بوده مبنای قیمتگذاری قرار گرفته است و همچنین عامل هزینههای مالی نیز در این فرمول محلی از محاسبات ندارد و همچنین میزان ارزبری خودروها نیز که پارامتر نسبتا دینامیکی در طی سال است، طی چند سال بدون تغییر مبنای محاسبه قرار گرفته است.
همچنین ارز دولتی مبنای محاسبات بانک مرکزی است حال آنکه شرکتها مجبورند از ارز آزاد در فعالیتهای تجاری خود استفاده کنند.
لذا با عنایت به پیشبینی افزایش قابل توجه ارزش دلار پس از مدتها سرکوب قیمت ارز، پیشبینی میشود مجددا قیمت تمامشده خودروها دستخوش تغییرات افزایشی قابل توجهی شود. این موضوع به خودی خود منجر به افزایش قیمت تمامشده خودروساز میشود درنتیجه باید با حل مشکلات فرمول شورای رقابت که در فوق به آن اشاره شده است، مانع ضرردهی مجدد صنعت خودرو در سالهای آینده شد و اشتغال و تنوع و تیراژ تولید را از این رهگذر از آسیب رهاند.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد