قفل توسعه ریلی
جهان صنعت – شبکه ریلی هرکشوری بهعنوان ستونفقرات حملونقل پایدار و موتور محرک توسعه منطقهای شناخته میشود اما در دنیای امروز صنعت ریلی ایران با یکپارادوکس جدی روبهرو است. از یکسو ۳۵پروژه ریلی بهطول بیشاز ۱۰هزارکیلومتر درکشور درحال ساخت است و برای تکمیل آنها حدود ۱۶۰۰هزارمیلیاردتومان منابع مالی نیاز بوده اما ازسوی دیگر در سالجاری تنها ۳۰هزارمیلیاردتومان تخصیص یافته است. همین شکاف عمیق میان نیاز و تامین مالی باعث شده معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل هشدار دهد که اگر این روند ادامه پیدا کند و راهکارهای جدیدی برای تامین مالی پیدا نشود تکمیل اینپروژهها ۵۳سال زمان خواهد برد. عدد ۵۳سال تنها یکبرآورد ساده نبوده بلکه این عدد بهمعنای تعلیق چند نسل از فرصتهای اقتصادی، ازدسترفتن مزیتهای ژئوپلیتیکی و استمرار ناکارآمدی در ساختار حملونقل کشور است.
تصویر آماری از یک شبکه ناتمام
براساس دادههای موجود نزدیک به۱۶هزارکیلومتر خطآهن در کشور وجود دارد و ۳هزارو۶۰۰کیلومتر پروژه ریلی جدید نیز تعریف شده است که ۳هزارکیلومتر آن در قالب کریدورها در دست ساخت است. افزون بر این ۴هزارو۱۸۹کیلومتر پروژه ریلی نیز در دست مطالعه قرار دارد و برخی طرحها نیز با وجود بهرهبرداری از فاز نخست فازهای تکمیلی آنها در حال اجراست. اینارقام درظاهر نشاندهنده تحرک و گستردگی برنامهریزیهاست اما در عمل حکایت از انباشت پروژههای نیمهتمام و پراکندگی منابع دارد. وقتی پروژهای سالها در وضعیت نیمهفعال باقی میماند هزینههای مالی، استهلاک تجهیزات، تغییر قیمت مصالح و هزینههای اجتماعی ناشی از تاخیر همگی بهصورت تصاعدی افزایش مییابد. درچنینشرایطی تعریف پروژههای جدید بدون تعیین تکلیف طرحهای قدیمی نهتنها کمکی بهتوسعه نمیکند بلکه بهتعمیق بحران مالی در بخش زیربناهای حملونقل میانجامد.
ریل؛ پیشران مغفول بهرهوری اقتصادی
تکمیل پروژههای نیمهتمام ریلی صرفا یکاقدام عمرانی نبوده بلکه یک سرمایهگذاری راهبردی برای افزایش بهرهوری اقتصاد ملی است. حملونقل ریلی در مقایسه با جادهای مصرف انرژی کمتری دارد، ایمنی بیشتری فراهم میکند و هزینه تمامشده جابهجایی بار را کاهش میدهد. افزایش سهم ریل در حملونقل بار و مسافر آنگونه که در برنامه هفتم توسعه پیشبینی شده میتواند فشار بر جادهها را کم کند، استهلاک ناوگان جادهای را کاهش دهد و هزینههای پنهان ناشی از تصادفات و آلودگی هوا را پایین بیاورد. بااینحال وقتی پروژههای ریلی سالها معطل تامین اعتبار میمانند درواقع اقتصاد ملی از منافع بهرهوری محروم شده و هزینه فرصت سنگینی بهکشور تحمیل میشود؛ هزینهای که در محاسبات رسمی بودجهای کمتر دیده میشود اما درواقعیت رشد اقتصادی را کند میکند.
کریدورهای بینالمللی؛ فرصتهای درحال ازدسترفتن
ایران در مسیر کریدورهای بینالمللی شمال-جنوب و شرق-غرب قرار دارد؛ موقعیتی که میتواند کشور را بههاب ترانزیتی منطقه تبدیل کند. تکمیل خطوط نیمهتمام ریلی و رفع گلوگاهها زمان عبور کالا را کاهش داده، ظرفیت جابهجایی را بالا میبرد و سهم ایران از ترانزیت بار و جابهجایی مسافر را افزایش میدهد. در رقابت فشرده منطقهای کشورهایی که زیرساختهای سریعتر و ارزانتر ارائه دهند سهم بیشتری از جریان کالا را جذب میکنند. تعلل در تکمیل شبکه ریلی عملا بهمعنای واگذاری بازار ترانزیت بهرقبای منطقهای است. درشرایطیکه اقتصاد ایران با محدودیتهای ارزی مواجه است تقویت درآمدهای ارزی از محل ترانزیت میتواند یک منبع پایدار و کمریسک باشد اما اینفرصت در سایه کمبود منابع و نبود مدلهای نوین تامین مالی درحال فرسایش است.
شکاف مالی؛ بحران مدیریت یا کمبود منابع؟
نیاز به۱۶۰۰هزارمیلیاردتومان برای تکمیل پروژهها در برابر تخصیص ۳۰هزارمیلیاردتومان تنها یکشکاف عددی نبوده بلکه بیانگر نبود یک راهبرد منسجم تامین مالی است. در بسیاری از کشورها پروژههای زیربنایی ازطریق مشارکت عمومی-خصوصی، انتشار اوراق زیرساخت، جذب سرمایهگذاری خارجی و استفاده از صندوقهای توسعهای تامین مالی میشوند اما در ایران وابستگی سنگین بهبودجه عمومی و درآمدهای نفتی پروژههای ریلی را دربرابر نوسانات مالی دولت آسیبپذیر کرده است. اگر قرار باشد هرسال تنها بخش کوچکی از نیاز مالی تامین شود نهتنها دوره ساخت طولانی میشود بلکه هزینه نهایی پروژه نیز چندین برابر خواهد شد. بهبیان دیگر کمبود منابع تنها بخشی از مشکل بوده و بخش مهمتر نبود خلاقیت و جسارت در طراحی مدلهای تامین مالی پایدار است.
پیامدهای منطقهای و اجتماعی ایجاد تاخیر در پروژهها
ساخت و تکمیل خطوط ریلی علاوه بر مزایای اقتصادی کلان آثار منطقهای قابلتوجهی دارد. هرخط ریلی میتواند بهتوسعه شهرهای کوچک، ایجاد مشاغل مستقیموغیرمستقیم، رونق صنایع وابسته و افزایش دسترسی مردم بهخدمات و بازارها کمک کند. وقتی پروژهای سالها نیمهتمام باقی میماند این فرصتهای توسعهای نیز بهتعویق میافتد. مناطق کمترتوسعهیافته که چشمانتظار اتصال بهشبکه ریلی هستند درعمل از چرخه رشد ملی عقب میمانند. اینتاخیر نهتنها شکاف منطقهای را عمیقتر کرده بلکه مهاجرت بهکلانشهرها را تشدید و فشار مضاعفی بر زیرساختهای شهری وارد میکند.
هزینههای پنهان انرژی و محیطزیست
یکیاز مزایای مهم توسعه حملونقل ریلی صرفهجویی در انرژی و کاهش آلایندگی است. در شرایطی که مصرف سوخت در بخش حملونقل سهم قابلتوجهی از یارانههای انرژی را بهخود اختصاص میدهد افزایش سهم ریل میتواند بهکاهش هزینههای بودجهای دولت کمک کند. کاهش تردد کامیونها در جادهها بهمعنای کاهش انتشار آلایندهها و بهبود کیفیت هواست اما تعلل در تکمیل پروژههای ریلی این منافع زیستمحیطی را نیز بهتاخیر میاندازد. در واقع هزینه تاخیر در پروژههای ریلی تنها در صورتهای مالی دیده نمیشود بلکه در آلودگی هوا، تصادفات جادهای و اتلاف سوخت نیز نمود پیدا میکند.
خطآهن میانه-اردبیل
یکی از این پروژهها راهآهن میانه-اردبیل است؛ پروژههای که ۲۰سال از عمر آن میگذرد ولی هنوز بهاتمام نرسیده است. البته گفته میشود در مراحل پایانی قرار دارد و نیمه اسفندماه بهبهرهبرداری میرسد. این مسیر ۱۷۵کیلومتری با هدف اتصال اردبیل بهشبکه ریلی کشور اتصال مناطق شمال استان بهراهآهن ازطریق ساخت راهآهن پارس آباد-اردبیل، اتصال منطقه زرخیز دشت مغان بهراهآهن، ایجاد یککریدور ترانزیتی دیگر بهسمت قفقاز و روسیه و اروپا، بسترسازی برای توسعه منطقه محروم اردبیل که بهواسطه محاصرهشدن در رشته کوههای مرتفع امکانات حملونقل آن محدود بوده و شرایط بروز استعدادهای بالقوه آن فراهم نیست طراحی شده که سالانه میتواند ۶۰۰هزارمسافر و ۵/۲میلیونتن بار جابهجا کند و در سالبیستم بهرهبرداری بهظرفیت ۵/۱میلیونمسافر و ۴میلیونتن بار خواهد رسید.
خطآهن رشت-آستارا
راهآهن رشت-آستارا نیز یکی دیگر از پروژههای نیمهتمام است که از ۲۰سال پیش کلید خورده است. اینپروژه ۱۶۲کیلومتری یکی از حلقههای کلیدی اتصال شبکه ریلی ایران بهاروپا، روسیه، قفقاز و آسیای میانه است و حلقه اتصال بخش شمالی کریدور شمال-جنوب بهشمار میرود و شامل ۹ایستگاه صومعهسرا، ماسال، رضوانشهر، پرهسر، اسالم، لیسار، حویق، لوندویل و آستارا میشود. با بهرهبرداری از این مسیر ریلی ظرفیت جابهجایی بار سالانه تا ۱۵میلیونتن افزایش خواهد یافت که علاوهبر کاهش فشار بر حملونقل جادهای باعث کاهش آلایندههای زیستمحیطی نیز میشود.
گفته میشود بهرهبرداری از این مسیر افزون بر توسعه تجارت بینالمللی و افزایش ظرفیت ترانزیت کالا از کشور ظرفیت گردشگری و حملونقل مسافری شمال کشور نیز افزایش مییابد.
خطآهن چابهار-زاهدان
از دیگر خطوط نیمهتمام ریلی راهآهن چابهار-زاهدان است که ۱۲سال از عمر آن میگذرد ولی هنوز بهسرانجام نرسیده اگرچه براساس وعدههای داده شده تا پایان سال ریلگذاری آن بهاتمام میرسد. راهآهن چابهار-زاهدان با هدف ایجاد کریدور شمال-جنوب در شرق کشور و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار بهشبکه ریلی کشور و بهرهمندی از مزایای ترانزیت ریلی کشور ازطریق اتصال آسیای میانه و افغانستان بهآبهای آزاد اقیانوسی طراحی شد. این مسیر ریلی ۶۳۴کیلومتری در دوبخش شمالی و جنوبی تقسیمبندی شده که از چابهار آغاز و پس از عبور از نیکشهر، ایرانشهر و خاش بهشهر زاهدان منتهی میشود.
تکمیل اینمسیر ریلی و اتصال بندر شهید بهشتی چابهار(تنها بندر اقیانوسی کشور) بهشبکه ریلی دسترسی مردم چابهار، نیکشهر، ایرانشهر و خاش بهشبکه ریلی کشور را فراهم میکند و زمینهساز بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی و صنایع بومی منطقه و مباحث پدافند غیرعامل است.
اظهارات معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل
آنطور که معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل اخیرا اعلام کرده در مجموع حدود ۳۵طرح بهطول ۱۰هزارو۱۴۷کیلومتر پروژه ریلی در دست اجرا قرار دارد که برای تکمیل تمامی این طرحها حدود هزارو۶۰۰همت منابع مالی نیاز بوده در حالی که در سال۱۴۰۴ تاکنون ۳۰همت تخصیص یافته است.
بنابر گفته خطیبی، با روند فعلی تکمیل این پروژهها بهطور متوسط حدود ۵۳سال زمان خواهد برد که قابل قبول نبوده و نیازمند راهکارهای جدید تامین مالی است.
البته این مقام مسوول عنوان کرده که بخشی از تامین مالی این کریدورها از محل استجازه رهبری انجام میشود اما این منابع کافی نبوده و لازم است از مدلها و روشهای دیگر نیز استفاده شود. از سوی دیگر سرمایهگذاری در بخش ریلی سابقهای همچون توسعه آزادراهها ندارد و موضوعی نسبتا جدید است اما ضرورتی اجتنابناپذیر محسوب میشود. صاحبان معادن و صنایع بزرگ در حوزه نفوذ پروژهها بهویژه در بخشهایی که بار معدنی دارند میتوانند نقش موثری ایفا کنند. شرکتهای تجاری داخلی و بینالمللی مرتبط با کالا، شرکتهای بزرگ حملونقل، شرکتهای پیمانکاری و حتی کشورهایی که در مسیر اینکریدورها قرار دارند میتوانند در تامین مالی و سرمایهگذاری مشارکت کنند.
ریل؛ آزمون اراده سیاستگذار
انباشت پروژههای نیمهتمام نشان میدهد که نظام اولویتبندی در بخش زیربناهای ریلی نیازمند بازنگری جدی است. شاید لازم باشد بهجای آغاز پروژههای جدید تمرکز بر تکمیل طرحهای با پیشرفت فیزیکی بالا و اثرگذاری اقتصادی بیشتر قرار گیرد. تعریف پروژهها باید مبتنی بر مطالعات دقیق تقاضا، بازده اقتصادی و مزیتهای منطقهای باشد تا از تکرار تجربه طرحهای کمبازده جلوگیری شود. در غیراین صورت کشور با فهرستی طولانی از پروژههای نیمهکاره مواجه خواهد بود که هرسال منابعی اندک دریافت میکنند و هیچگاه بهبهرهبرداری کامل نمیرسند. بحران ۵۳سالهشدن تکمیل پروژههای ریلی بیش از آنکه یکمساله فنی باشد آزمونی برای اراده سیاستگذار است. اگر تکمیل شبکه ریلی بهعنوان یک سرمایهگذاری راهبردی برای افزایش بهرهوری اقتصاد، رشد صادرات، جذب ترانزیت منطقهای، کاهش هزینههای انرژی و بهبود کیفیت زندگی مردم پذیرفته شود باید سازوکارهای تامین مالی آن نیز متناسب با این اهمیت طراحی شود. ادامه روند فعلی بهمعنای استمرار اتلاف منابع، ازدسترفتن فرصتهای منطقهای و تعویق توسعه پایدار است. ریل توسعه امروز بیشاز هرزمان دیگری نیازمند تصمیمهای جسورانه و اصلاحات ساختاری در حوزه تامین مالی و مدیریت پروژههاست و در غیر این صورت عدد ۵۳سال از یکهشدار فراتر رفته و به یکواقعیت تلخ تاریخی تبدیل خواهد شد.
