فرصت‌سوزی بزرگ در اقتصاد ملی
جهان صنعت– ایران به لحاظ جغرافیایی یکی از معدود کشورهایی است که در مرکز پیوند سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا واقع شده است. این موقعیت استراتژیک به‌طور طبیعی می‌تواند کشور را به یکی از مهم‌ترین محورهای ترانزیت کالا، انرژی و خدمات در منطقه و جهان بدل کند. با این حال واقعیت امروزه اقتصاد ایران چیز دیگری است؛ ظرفیت‌های ترانزیتی کشور نه‌تنها به‌درستی مورد بهره‌برداری قرار نگرفته‌اند بلکه به‌دلیل ضعف در تصمیم‌گیری‌های کلان، نبود سیاستگذاری منسجم و گرفتار شدن در پیچ‌وخم بوروکراسی اداری، عملا از جایگاه واقعی خود فاصله گرفته‌اند.
جایگاه ترانزیت در اقتصاد ملی
ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی در دنیای امروز، صرفا یک فعالیت لجستیکی یا خدماتی نیست بلکه یکی از مهم‌ترین موتورهای رشد اقتصادی و تولید ارزش‌افزوده محسوب می‌شود. کشورهایی که توانسته‌اند زیرساخت‌های ترانزیتی خود را توسعه دهند، از این مسیر به درآمد پایدار ارزی، اشتغال گسترده، رونق صنایع جانبی و افزایش سرمایه‌گذاری خارجی دست یافته‌اند. ایران نیز به لحاظ طبیعی، تاریخی و جغرافیایی مستعد ایفای چنین نقشی است. مسیرهای شمال- جنوب و شرق- غرب جهان از خاک ایران عبور می‌کنند و این موقعیت کم‌نظیر، ظرفیت تبدیل کشور به یک کانون ترانزیت بین‌المللی را فراهم کرده است.
در عمل اما آنچه در اقتصاد ایران رخ‌داده، فاصله‌ای آشکار با این پتانسیل‌ها دارد. بخش حمل‌ونقل و ترانزیت نه‌تنها سهم محدودی در تولید ناخالص داخلی دارد بلکه به‌دلیل ضعف مدیریت، تعدد نهادهای تصمیم‌گیر و نبود یک راهبرد توسعه‌ای بلندمدت از رشد متوازن بازمانده است. نتیجه این وضعیت، از دست رفتن فرصت‌های قابل‌توجهی برای کسب درآمد ارزی، جذب سرمایه‌گذاری و ایجاد اشتغال مولد بوده است.
بوروکراسی؛ مانع ساختاری توسعه ترانزیت
یکی از ریشه‌های اصلی ناکارآمدی در حوزه ترانزیت، وجود ساختار اداری پیچیده و چندلایه در تصمیم‌گیری‌هاست. در حال حاضر بیش از ۲۰نهاد دولتی، شبه‌دولتی و سازمانی در فرآیند تصمیم‌سازی و اجرای سیاست‌های ترانزیتی دخیل هستند. این تعدد نهادها، علاوه بر ایجاد تداخل وظایف و تعارض منافع، موجب کندی تصمیم‌گیری، فقدان هماهنگی و سردرگمی فعالان اقتصادی شده است. در بسیاری از کشورها، مدیریت امور ترانزیتی در قالب نهادهای متمرکز و کارآمد انجام می‌شود تا سیاست‌ها به‌صورت یکپارچه اجرا شود اما در ایران، مسیرهای تصمیم‌گیری از وزارت راه‌وشهرسازی گرفته تا گمرک، بنادر، مناطق آزاد، وزارت اقتصاد و نهادهای امنیتی هرکدام بخشی از فرآیند را در اختیار دارند. این پراکندگی نه‌تنها باعث تاخیر در اجرای طرح‌های زیرساختی شده بلکه فعالان بخش خصوصی را نیز با ریسک‌های پیش‌بینی‌ناپذیر مواجه کرده است.
در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در بخش ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی به‌شدت کاهش می‌یابد. سرمایه‌گذار داخلی و خارجی، بیش از هر چیز به پیش‌بینی‌پذیری سیاست‌ها و ثبات تصمیم‌گیری نیاز دارد اما نظام بوروکراتیک موجود این اطمینان را سلب کرده است.
پیامدهای اقتصادی غفلت از ترانزیت
غفلت از ظرفیت‌های ترانزیتی در ایران، پیامدهای اقتصادی گسترده‌ای در پی داشته است. نخستین و شاید مهم‌ترین پیامد، از دست رفتن درآمدهای ارزی پایدار است. در شرایطی که اقتصاد ایران با محدودیت‌های صادرات نفت و کاهش منابع ارزی روبه‌رو است، ترانزیت می‌توانست به یکی از مهم‌ترین منابع درآمد غیرنفتی تبدیل شود. عبور کالا از خاک ایران نه‌تنها درآمد مستقیم ناشی از عوارض و خدمات را به همراه دارد بلکه موجب رونق خدمات جانبی مانند تعمیرات، سوخت‌رسانی، انبارداری، بیمه و حمل‌ونقل داخلی می‌شود.
در کنار آن، توسعه ترانزیت به‌طور مستقیم اشتغالزایی گسترده‌ای در بخش‌های مختلف ایجاد می‌کند. از رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل گرفته تا صنایع بسته‌بندی، لجستیک، فناوری اطلاعات و خدمات مالی، همگی از رونق ترانزیت منتفع می‌شوند. غفلت از این ظرفیت به معنای از دست دادن هزاران فرصت شغلی پایدار است که می‌توانست به تقویت طبقه متوسط و کاهش نرخ بیکاری در مناطق مرزی و کمتر توسعه‌یافته منجر شود.
از سوی دیگر ضعف در بهره‌گیری از ظرفیت‌های ترانزیتی، هزینه مبادلات خارجی کشور را نیز افزایش داده است. به دلیل نبود زیرساخت‌های کارآمد، مسیرهای ترانزیتی ایران برای شرکت‌های بین‌المللی جذابیت لازم را ندارد و همین امر موجب شده کالاها مسیرهای جایگزین از طریق ترکیه، آذربایجان یا مسیرهای دریایی را ترجیح دهند. این وضعیت، علاوه بر کاهش درآمد ملی، موقعیت ژئو‌اکونومیک ایران را نیز تضعیف کرده است.
ناهماهنگی سیاست‌ها و غیبت راهبرد ملی
یکی از ویژگی‌های بارز نظام تصمیم‌گیری در حوزه ترانزیت، نبود راهبرد ملی منسجم است. تصمیمات مرتبط با توسعه زیرساخت‌ها، تعرفه‌ها، همکاری‌های منطقه‌ای و سیاست‌های مرزی اغلب بدون هماهنگی میان دستگاه‌ها اتخاذ می‌شود. در نتیجه هر نهاد به‌صورت جزیره‌ای عمل می‌کند و تصمیمات آن در تعارض با اهداف کلان اقتصادی قرار می‌گیرد.
به عنوان نمونه در حالی که وزارت راه‌وشهرسازی بر توسعه کریدورهای بین‌المللی تاکید دارد، برخی دستگاه‌های دیگر به‌دلیل ملاحظات اداری یا امنیتی، مقررات محدودکننده‌ای را در مرزها وضع می‌کنند. این تعارض‌ها روند حمل‌ونقل بین‌المللی را کند کرده و هزینه‌های ترانزیت را افزایش داده است. از منظر اقتصادی، چنین تعارض‌هایی به معنای از بین رفتن مزیت رقابتی کشور در مقایسه با رقبای منطقه‌ای است.
تاثیر منفی بر جایگاه منطقه‌ای ایران
در سال‌های اخیر کشورهای همسایه ایران، با درک اهمیت ترانزیت، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در زیرساخت‌های حمل‌ونقل انجام داده‌اند. ترکیه، آذربایجان، امارات و حتی پاکستان تلاش کرده‌اند تا با بهبود فرآیندهای گمرکی و ایجاد شبکه‌های ریلی و جاده‌ای مدرن، خود را به عنوان مسیرهای اصلی ترانزیت کالا در منطقه معرفی کنند. در مقابل، ایران به‌دلیل ضعف در هماهنگی نهادی و کندی تصمیم‌گیری از رقابت عقب مانده است.
نتیجه این روند، کاهش سهم ایران از تجارت بین‌المللی منطقه‌ای است. در حالی که موقعیت جغرافیایی کشور به‌طور طبیعی می‌توانست ایران را به پل ارتباطی شرق و غرب تبدیل کند، ضعف مدیریتی موجب شده که این مزیت نسبی به تدریج رنگ ببازد. از دست دادن موقعیت ژئو‌اکونومیک به معنای کاهش نفوذ سیاسی و اقتصادی ایران در معادلات منطقه‌ای است؛ موضوعی که مستقیما بر قدرت چانه‌زنی کشور در حوزه‌های دیگر نیز اثرگذار است.
تاخیر در توسعه زیرساخت‌ها
یکی دیگر از نتایج سوءمدیریت و بوروکراسی، تاخیر مداوم در اجرای پروژه‌های زیرساختی است. بسیاری از طرح‌های ریلی، جاده‌ای و بندری که می‌توانستند مسیرهای ترانزیتی ایران را فعال کنند، سال‌هاست در مرحله طراحی یا نیمه‌تمام باقی مانده‌اند.
فرآیندهای طولانی تخصیص بودجه، تعدد مجوزها و تغییر مکرر سیاست‌ها باعث شده تا بخش خصوصی نیز تمایلی به مشارکت در این پروژه‌ها نداشته باشد.
در شرایطی که کشورهایی نظیر ترکیه با سرمایه‌گذاری مشترک خارجی مسیرهای ترانزیتی را ظرف چند سال به بهره‌برداری رسانده‌اند، در ایران پروژه‌های مشابه گاه بیش از یک دهه طول می‌کشد. این کندی، هزینه‌های اقتصادی سنگینی به کشور تحمیل کرده است زیرا هر سال تاخیر به معنای از دست رفتن درآمدهای بالقوه و عقب‌ماندن از رقباست.
نقش نهادهای تصمیم‌گیر در تعمیق بحران
نقش نهادهای متعدد تصمیم‌گیر در تعمیق بحران ترانزیتی ایران انکارناپذیر است. از گمرک و وزارت راه گرفته تا سازمان مناطق آزاد، وزارت اقتصاد، سازمان بنادر و حتی نهادهای انتظامی و امنیتی هرکدام بخشی از اختیارات را در دست دارند اما هماهنگی میان آنها حداقلی است. این پراکندگی ساختاری موجب شده هیچ نهادی مسوولیت مستقیم در قبال عملکرد کلان بخش ترانزیت را برعهده نگیرد.
در نتیجه نه‌تنها پاسخگویی کاهش یافته بلکه فرهنگ تصمیم‌گریزی و واگذاری مسوولیت نیز در نظام اداری ریشه دوانده است. چنین فضایی عملا ابتکار عمل را از مدیران گرفته و آنها را به مجریان دستورات پراکنده و غیرمنسجم بدل کرده است.
ضرورت اصلاح ساختار نهادی
برای عبور از وضعیت فعلی نخستین گام، اصلاح ساختار نهادی و اداری مدیریت ترانزیت است. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که تمرکز تصمیم‌گیری در قالب یک نهاد ملی هماهنگ‌کننده، پیش‌شرط توسعه ترانزیت است. ایجاد «سازمان ملی ترانزیت و لجستیک» با اختیارات فرابخشی می‌تواند گامی اساسی در جهت انسجام سیاست‌ها، تسهیل سرمایه‌گذاری و حذف مقررات زائد باشد.
این سازمان باید بتواند به‌صورت همزمان سیاستگذاری، نظارت و هماهنگی بین‌دستگاهی را برعهده گیرد و از مداخله نهادهای متعدد جلوگیری کند. در کنار آن، دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی، تسهیل صدور مجوزها و توسعه همکاری‌های منطقه‌ای باید در دستور کار قرار گیرد تا مسیرهای ترانزیتی ایران رقابت‌پذیر شوند.
پیامدهای استمرار وضع موجود
در صورت تداوم وضع موجود، پیامدهای اقتصادی و راهبردی آن برای کشور سنگین‌تر خواهد شد. کاهش سهم ایران از تجارت منطقه‌ای، از دست رفتن بازارهای لجستیکی، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و فرار سرمایه از مهم‌ترین نتایج ادامه بوروکراسی سنگین و تصمیمات ناهماهنگ است. افزون بر آن، ضعف در ترانزیت به کاهش جذابیت اقتصادی ایران برای سرمایه‌گذاران خارجی و تضعیف موقعیت ژئو‌اکونومیک کشور در معادلات بین‌المللی می‌انجامد.
از منظر داخلی نیز از دست رفتن فرصت‌های اشتغال، کاهش درآمدهای پایدار و افزایش فشار بر بودجه عمومی دولت از تبعات اقتصادی این غفلت مزمن خواهد بود. در واقع بی‌توجهی به ترانزیت به معنای محروم ساختن اقتصاد ملی از یکی از معدود مسیرهای رشد غیرنفتی است که می‌تواند در شرایط تحریم و محدودیت صادرات انرژی، پایداری نسبی ایجاد کند.
اظهارات یک کارشناس ترانزیت
یک کارشناس ترانزیت گفت: ایران با موقعیت راهبردی میان سه قاره، ظرفیت تبدیل مسیرهای ترانزیتی به موتور توسعه اقتصادی را دارد اما تعدد نهادهای تصمیم‌گیر و بوروکراسی مرزی، مانع تحقق هدف شده است. محمدمهدی کریمی‌قهی با بیان اینکه ایران با موقعیت راهبردی میان سه قاره، فرصت طلایی برای تبدیل مسیرهای ترانزیتی به موتور توسعه اقتصادی را دارد، گفت: حضور بیش از ۲۰ نهاد تصمیم‌گیر در این مسیر و پیچیدگی‌های اداری به‌ویژه در مرزهای ترانزیتی، تبدیل ترانزیت به منبع ارزش‌افزوده و اشتغال پایدار را با چالش مواجه کرده است. او افزود: ترانزیت در جهان امروزه تنها به معنی جابه‌جایی کالا نیست بلکه به ابزاری برای تثبیت قدرت اقتصادی و نفوذ سیاسی تبدیل شده است. ایران با موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی میان آسیا، اروپا و آفریقا می‌تواند از مسیرهای عبوری کالا فراتر رفته و آنها را به موتور رشد و توسعه ملی بدل کند.
کریمی‌قهی با تاکید بر اینکه ترانزیت در ایران هنوز به ظرفیت کامل خود نرسیده است، گفت: اگر مسیرهای ترانزیتی با صنعت و کشاورزی داخلی پیوند بخورند، ارزش‌افزوده و اشتغال پایدار ایجاد خواهد شد. نمونه‌های موفق جهان مانند سنگاپور، ترکیه و هلند نشان می‌دهند که پردازش کالاهای عبوری پیش از خروج از کشور می‌تواند درآمد و توان اقتصادی یک کشور را به شکل چشمگیری افزایش دهد. او به مهر گفت: ترانزیت نباید صرفا مسیر عبور کالا باشد، بلکه باید توقفی سودآور ایجاد کند؛ به این معنا که کالا وارد کشور شود، پردازش گردد و سپس با ارزش بالاتر صادر شود. این همان حلقه مفقوده‌ای است که باید در سیاست‌های توسعه‌ای ایران دیده شود.
این کارشناس ترانزیت با اشاره به موانع موجود در مسیر توسعه اقتصاد ترانزیت‌محور تصریح کرد: آمارها نشان می‌دهد بیش از ۲۰نهاد در فرآیند ترانزیت دخیل هستند و این تعداد باعث پیچیدگی‌های اداری و افزایش زمان و هزینه عبور کالا می‌شود.
او گفت: تا زمانی که گمرکات به‌صورت یکپارچه و الکترونیکی اداره نشوند و فرآیند ترخیص کالا روان نگردد، تبدیل ایران به هاب منطقه‌ای دشوار خواهد بود. ارزیابی‌های فیزیکی که منجر به تاخیر چندروزه و بعضا دو یا سه‌هفته‌ای می‌شوند، از جذابیت کریدورهای عبوری از مسیر ایران کم خواهند کرد.
کریمی‌قهی با اشاره به راهکارهای پیشنهادی کارشناسان برای رفع این چالش‌ها اظهار کرد: اصلاح ساختار نهادی، ایجاد شفافیت در فرآیندهای لجستیکی و سرمایه‌گذاری در خطوط ریلی و بنادر سه رکن اساسی برای تحقق اقتصاد ترانزیت محور هستند. او یادآور شد: در این میان بندر چابهار و محور ریلی زاهدان- سرخس به‌عنوان مسیرهای کلیدی شرق کشور، ظرفیت اتصال استان‌های کمتر توسعه‌یافته به شبکه ملی اقتصاد را دارند و می‌توانند زمینه‌ساز رشد متوازن منطقه‌ای شوند.
این کارشناس ترانزیت تاکید کرد: ایجاد مناطق ویژه پردازش کالا و توسعه صنایع تبدیلی مرتبط با ترانزیت می‌تواند زمینه جذب سرمایه خارجی را فراهم کند و ایران را از نقش صرفا عبوری به کشوری پردازشگر کالا و مقصد صادراتی تبدیل نماید. او تصریح کرد: این تغییر نگاه نه‌تنها درآمدهای ترانزیتی بلکه قدرت چانه‌زنی اقتصادی کشور را نیز ارتقا خواهد داد و زمینه تثبیت جایگاه ایران در شبکه تجارت بین‌المللی را فراهم می‌کند.
کریمی‌قهی افزود: آینده اقتصاد ایران در گرو بازتعریف نقش ترانزیت در اقتصاد کلان کشور است؛ عبور کالا تنها نقطه آغاز مسیر توسعه است و خلق ارزش‌افزوده و پیوند آن با تولید، زنجیره‌ای پایدار از رشد اقتصادی و امنیت ملی ایجاد خواهد کرد.
او خاطرنشان کرد: ایران اکنون در یک پیچ تاریخی قرار دارد و تصمیم‌گیری هوشمند و هماهنگ می‌تواند این مسیر را از یک گره کور اداری به موتور محرک اقتصاد ملی تبدیل کرده و جایگاه کشور را در تجارت منطقه‌ای و جهانی تثبیت کند.
سخن پایانی
اقتصاد ایران در دهه‌های اخیر بارها فرصت بهره‌برداری از موقعیت ژئو‌اکونومیک خود را از دست داده است. ترانزیت به‌عنوان یکی از محورهای اصلی توسعه پایدار، می‌توانست پیشران رشد، اشتغال و درآمدهای غیرنفتی کشور باشد اما در سایه بوروکراسی، تصمیمات متناقض و نبود مدیریت یکپارچه این ظرفیت همچنان مغفول مانده است.
اکنون که اقتصاد جهانی در مسیر همگرایی و رقابت بر سر مسیرهای حمل‌ونقلی پیش می‌رود، ادامه این بی‌توجهی به معنای عقب‌ماندگی بیشتر و کاهش نفوذ اقتصادی ایران است. اگرچه اصلاح ساختار نهادی و حذف موانع بوروکراتیک اقدامی دشوار و زمان‌بر است اما بدون انجام آن هیچ چشم‌انداز روشنی برای شکوفایی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور متصور نیست.
ایران برای بازگشت به جایگاه واقعی خود در شبکه ترانزیتی منطقه، باید نگاه خود را از مدیریت سنتی و جزیره‌ای به سوی سیاستگذاری کلان، هماهنگ و مبتنی بر منافع اقتصادی ملی تغییر دهد. تنها در این صورت است که ترانزیت می‌تواند از یک فرصت مغفول‌مانده به یکی از ستون‌های اصلی توسعه اقتصادی و اشتغال پایدار کشور تبدیل شود.
