ظرفیتهای ریلی در اقتصاد ترانزیت
جهان صنعت– درسالهایی که تنشهای ژئوپلیتیکی در سطح جهانی رو به افزایش گذاشته و قدرتهای بزرگ از ابزارهای تحریمی و محدودیتهای دریایی برای اعمال فشار اقتصادی استفاده میکنند اهمیت مسیرهای زمینی بیش از هرزمان دیگری آشکار شده است. بسیاری از کشورها دریافتند که وابستگی مطلق به مسیرهای دریایی آسیبپذیری زنجیره تامین را افزایش داده و آنها را در مقابل اراده سیاسی بازیگران مسلط آسیبپذیر میکند. در چنینفضایی کشورهایی که قادرند مسیرهای ترانزیتی زمینی امن، سریع و اقتصادی ارائه دهند جایگاهی ویژه در نظام اقتصادی و ژئوپلیتیکی جدید پیدا میکنند. ایران با موقعیت بیبدیل جغرافیایی در اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب میتواند یکی از بزرگترین بهرهبرداران این تغییر پارادایم باشد اما این ظرفیت بالقوه همچنان تا حد زیادی بالفعل نشده و خطر ازدسترفتن فرصتها رو به افزایش است.
حلقه مفقودهای به نام زیرساختهای ریلی
یکی از مهمترین نقاط ضعف ایران در استفاده از موقعیت جغرافیایی خود توسعهنیافتگی زیرساختهای ریلی است. اگرچه درسالهای اخیر پروژههایی همچون راهآهن خواف- هرات، قزوین- رشت و بخشی از کریدور شمال-جنوب به بهرهبرداری رسیدند اما شبکه ریلی کشور همچنان با استانداردهای بینالمللی فاصله دارد. سرعت پایین قطارهای باری، محدودیت ظرفیت عبور واگن، کمبود خطوط دوخطه و نبود سیستمهای مدرن سیگنالینگ باعث شده ترانزیت ریلی ایران نتواند به گزینهای قابل اعتماد برای شرکتهای بینالمللی تبدیل شود. این ضعف دقیقا در زمانی رخ میدهد که رقبای منطقهای ایران باسرعت درحال جذب سرمایهگذاری خارجی و توسعه خطوط پرظرفیت ریلی خود هستند و از غیبت ایران در بازار ترانزیت بهعنوان یک فرصت طلایی استفاده میکنند.
افزایش فشارهای دریایی و نقش راهآهنها در مهار آسیبپذیری زنجیره تامین
در سالهای اخیر حملونقل دریایی با دو چالش عمده روبهرو شده است: افزایش هزینهها به دلیل ناامنی در مسیرهای حیاتی مانند دریای سرخ و کانال سوئز و نیز اعمال محدودیتها و بازرسیهای تحریمی که زمان حمل را طولانیتر میکند. کشورهایی مانند چین و روسیه با شناخت این شرایط سرمایهگذاریهای گستردهای در مسیرهای زمینی انجام دادند: چین ازطریق پروژه «یک کمربند، یک راه» توانسته شبکه ریلی گستردهای را به اروپا متصل کند و روسیه نیز با تقویت کریدورهای ریلی خود بخشی از تجارت آسیا–اروپا را از مسیر خاکی عبور میدهد. این تجربههای موفق نشان میدهد که هر کشوری که بتواند زیرساخت ریلی قدرتمند، پایدار و ارزان ارائه دهد نهتنها وابستگی خود را به دریا کاهش داده بلکه در شرایط بحرانی جایگزینی قابل اعتماد برای مسیرهای پرریسک دریایی خواهد بود. ایران نیز چنین ظرفیتی داشته اما تا امروز نتوانسته است از آن بهرهبرداری موثر کند.
رقبای منطقهای؛ بازیگرانی که از ضعف ایران نهایت استفاده را میکنند
درسالهای اخیر کشورهای منطقه با سرعتی کمسابقه به توسعه زیرساختهای خود پرداختند و موقعیت ایران را در بازار ترانزیت تهدید کردند. ترکیه با ایجاد کریدورهای ریلی مدرن و اتصال آن به اروپا یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی منطقه شده و حتی توانسته بخشی از بارهای آسیایی که در گذشته میتوانست از ایران عبور کند را به خود جذب کند. آذربایجان با سرمایهگذاری مشترک با روسیه و قزاقستان کریدور میانی ترانسخزر را بهسرعت توسعه میدهد و تلاش دارد مسیر جایگزین ایران را برای تجارت چین-اروپا تقویت کند. کشورهای حوزه خلیجفارس نیز با طرحهایی نظیر خط ریلی امارات-عربستان-بحرین عملا در مسیر ایجاد یک شبکه حملونقل قدرتمند گام برداشتند. این تحولات نشان میدهد که هرسال تاخیر ایران در تقویت زیرساختها بهمعنای واگذاری بخش بیشتری از سهم بازار ترانزیت به رقبای منطقهای است.
فرصت طلایی اتصال به کریدورهای بینالمللی در آستانه ازدسترفتن
ایران میتواند از طریق اتصال کامل به کریدورهای مهمی همچون شمال-جنوب، شرق-غرب و کریدور چین-قزاقستان-ترکمنستان جایگاه خود را بهعنوان گذرگاه اصلی تجارت منطقه تثبیت کند اما بخشهایی از این کریدورها همچنان ناقص یا کمظرفیت هستند. تاخیر طولانی در اتمام پروژه رشت-آستارا که گره حیاتی کریدور شمال-جنوب بوده نمونهای بارز از فرصتسوزی است زیرا این مسیر میتواند زمان حمل کالا از هند به روسیه و اروپا را بهشدت کاهش دهد. اگر این مسیر کامل نشود کشورهای رقیب همچون آذربایجان و ترکیه با مسیرهای جایگزین خود سهم ایران را جذب خواهند کرد. در شرق کشور نیز نبود اتصال کامل ریلی به افغانستان، پاکستان و آسیای مرکزی مانع از تبدیل ایران به شاهراه تجارت شرق-غرب شده است. این وضعیت نشان میدهد که اگر روند فعلی ادامه یابد ایران نهتنها از مزیت ژئوپلیتیکی خود استفاده نخواهد کرد بلکه ممکن است برای همیشه از نقشه جریانهای اصلی تجاری کنار گذاشته شود.
پیامدهای اقتصادی تاخیر در توسعه ترانزیت
بازار جهانی ترانزیت یکی از پرسودترین بخشهای اقتصاد حملونقل است و کشورهایی که مسیرهای پایدار ارائه میدهند سالانه میلیاردها دلار درآمد کسب میکنند. ایران با وجود موقعیت مناسب سهم ناچیزی از این بازار دارد و این سهم حتی در حال کاهش است. نبود زیرساخت مناسب باعث شده بسیاری از شرکتهای بینالمللی ایران را بهعنوان مسیر پرریسک و نامطمئن ارزیابی کنند. این وضعیت پیامدهای اقتصادی جدی دارد؛ ازجمله کاهش درآمدهای پایدار ارزی، کاهش نقش ایران در زنجیره ارزش جهانی و محرومماندن از فرصتهای اشتغالزایی و توسعه منطقهای. هرسال تعلل در توسعه کریدورها هزینه فرصت بزرگی بر اقتصاد تحمیل میکند و ایران را از ورود به بازار دههامیلیارد دلاری ترانزیت محروم خواهد کرد.
ابعاد ژئوپلیتیکی عقبماندگی در ترانزیت
ترانزیت فقط یک فعالیت اقتصادی نبوده بلکه ابزار مهمی برای افزایش قدرت ژئوپلیتیکی است. کشوری که مسیرهای حیاتی تجاری از آن عبور میکند قادر است نقش تعیینکنندهتری در معادلات منطقهای و جهانی داشته باشد اما ایران به دلیل ضعف زیرساختی و محدودیتهای داخلی نتوانسته این ابزار را به قدرت تبدیل کند. اگر رقبای منطقهای جایگاه محوری ایران را در کریدورها به دست گیرند نقش ایران در تامین امنیت انرژی، تجارت منطقه و مشارکت در پروژههای بینالمللی کاهش خواهد یافت. چنین وضعیتی میتواند قدرت چانهزنی ایران را در تعامل با بازیگران بزرگ اقتصادی و سیاسی تضعیف کند زیرا کشورهایی که مسیرهای ترانزیتی را کنترل میکنند معمولا دست برتر را در مذاکرات و همکاریهای استراتژیک دارند.
موانع داخلی؛ از ضعف برنامهریزی تا کمبود سرمایهگذاری
یکی از دلایل اصلی عقبماندگی ایران در حوزه ترانزیت فقدان برنامهریزی راهبردی بلندمدت و نبود سیاستگذاری منسجم است. بسیاری از پروژههای ریلی با تاخیرهای طولانی مواجه میشوند و تامین مالی آنها نیز پایدار نیست. سرمایهگذاری خارجی در این بخش به دلیل تحریمها محدود شده اما درعینحال استفاده از ظرفیتهای داخلی نیز بهطور موثر انجام نمیشود. بوروکراسی پیچیده، تغییرات مکرر مدیریتهای دولتی و نبود هماهنگی میان سازمانهای متولی باعث شده روند توسعه خطوط ریلی بسیار کند باشد. ازسوی دیگر توجه ناکافی به بهرهوری، نگهداری و نوسازی شبکه ریلی هزینههای انتقال بار را افزایش و جذابیت ترانزیت از مسیر ایران را کاهش داده است.
تاثیر تحریمها اما نه به اندازهای که ضعف داخلی را توجیه کند
اگرچه تحریمها بر تامین مالی و همکاریهای بینالمللی اثر گذاشتند اما آنچه بیش از تحریمها توسعه ترانزیت را محدود کرده مشکلات ساختاری داخلی است. کشورهایی مانند ترکیه و آذربایجان بدون برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیکی ایران با مدیریت کارآمد و سرمایهگذاری هدفمند توانستند به بازیگران بزرگ ترانزیت تبدیل شوند. حتی روسیه باوجود تحریمهای گسترده خطوط ریلی خود را توسعه داده و از جنگ اوکراین بهعنوان فرصتی برای تقویت مسیرهای زمینی جایگزین بهره برده است. به همین دلیل ضعف ایران را نمیتوان صرفا به تحریمها نسبت داد بلکه ناکارآمدی مدیریتی و نبود استراتژی منسجم نقش بیشتری در عقبماندگی کشور داشته است.
امکان حذف تدریجی ایران از نقشه تجارت جهانی
اگر وضعیت فعلی ادامه یابد و توسعه زیرساختهای ترانزیتی به همین شکل کند ادامه پیدا کند ایران نهتنها از افزایش ظرفیت بازار جهانی ترانزیت بهرهمند نخواهد شد بلکه ممکن است برای همیشه از مسیرهای اصلی کنار گذاشته شود. شرکتهای بینالمللی معمولا برای انتخاب مسیرهای ترانزیتی به پایداری و سرعت تصمیمگیری میکنند و زمانی که به مسیر جایگزین عادت کنند بازگرداندن آنها بسیار دشوار است. این خطر وجود دارد که چین، روسیه و کشورهای آسیای میانه مسیرهای دیگری را بهعنوان مسیرهای رسمی تجارت خود انتخاب کنند و ایران نقش حاشیهای پیدا کند؛ نقشی که حتی موقعیت جغرافیایی ممتاز نیز نمیتواند آن را جبران کند.
شرایط جدید حاکم بر حملونقل جهانی
در همین راستا کارشناس ترانزیت بینالمللی با اشاره به شرایط جدید حاکم بر حملونقل جهانی گفت: در دورهای که تحریمها و محدودیتهای دریایی به ابزار فشار قدرتهای جهانی تبدیل شده ایران با توسعه شبکه ریلی و اتصال به کریدورهای بینالمللی مسیر تازهای برای تقویت جایگاه ژئوپلیتیکی خود گشوده است. محمدمهدی کریمیقهی افزود: افزایش تنشهای ژئوپلیتیکی و محدودیتهای اعمالشده در حملونقل دریایی باعث شده بسیاری از کشورها در سالهای اخیر به نقش زیرساختهای زمینی بهویژه راهآهن توجه بیشتری نشان دهند؛ موضوعی که ایران نیز از آن مستثنی نیست و میتواند از طریق تقویت خطوط ریلی یک مزیت راهبردی مهم را به ظرفیت عملیاتی تبدیل کند. کریمیقهی با اشاره به تحولات جهانی و بازگشت اهمیت نظریات کلاسیک ژئوپلیتیک بیان کرد: نگاهی به روندها نشان میدهد تحلیلهای هالفورد مکیندر، جغرافیدان و نظریهپرداز انگلیسی بیش از یکقرنبعد بار دیگر معنا پیدا کرده است.
او ادامه داد: مکیندر باور داشت هر کشوری که توان ایجاد یک شبکه ریلی منسجم در قلب اوراسیا را داشته باشد در تعیین آینده سیاسی و اقتصادی جهان برتری خواهد داشت؛ تحلیلی که امروز و در شرایطی که مسیرهای دریایی تحت تاثیر جنگهای تجاری، تحریمهای حملونقلی، محدودیتهای بیمهای و تهدیدات امنیتی قرار داشته دوباره خود را نشان میدهد.
ضرورت داشتن یک مسیر جایگزین پایدار
این کارشناس ترانزیتهای بینالمللی تصریح کرد: برای ایران که بخشی از فشار تحریمها بر بخش دریایی و بنادر اعمال میشود داشتن یک مسیر جایگزین پایدار نه یک انتخاب بلکه ضرورتی راهبردی است.
او یادآور شد: برخی از کارشناسان حملونقل معتقدند موقعیت جغرافیایی ایران کمنظیر است و کشور میتواند حلقه اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب باشد. از آسیای مرکزی و روسیه تا قفقاز، ترکیه، افغانستان و پاکستان همه این مسیرها درصورت اتصال کامل ریلی ایران را به شاهراه اصلی ترانزیت اوراسیا تبدیل میکنند.
کریمیقهی با اشاره به پروژههای در دست اجرا در حوزه ریلی گفت: در سالهای اخیر طرحهای مهمی مانند راهآهن چابهار-زاهدان-سرخس، تکمیل کریدور شمال-جنوب از طریق رشت-آستارا، احیای خط ریلی جلفا-نخجوان، تقویت محور شرق-غرب و توسعه خطوط دسترسی به مرزها تعریف شده و درحال پیشرفت است. این پروژهها تنها اقدامات عمرانی نیستند بلکه بخشی از سیاست کلان کشور برای کاهش آسیبپذیری اقتصادی و افزایش قدرت چانهزنی در روابط بینالملل بهشمار میروند.
تجربه برخی کشورها
این کارشناس ترانزیت بینالمللی با بیان اینکه هرچه زیرساخت ریلی قدرتمندتر باشد وابستگی کشور به مسیرهای دریایی که عمدتا تحت کنترل قدرتهای غربی هستند کاهش مییابد، به مهر گفت: تجربه کشورهایی مانند چین و روسیه نشان داده که توسعه حملونقل ریلی زمان حمل را کاهش داده، هزینهها را پایین آورده و زنجیره تامین را در برابر فشارهای سیاسی مقاومتر میکند.
او اظهار کرد چین با ابتکار کمربند-راه (BRI) و روسیه با توسعه راهآهن ترانسسیبری نمونههای روشن از بهرهگیری ژئوپلیتیکی از ریل هستند؛ کشورهایی که بخشی از نفوذ اقتصادی خود را از طریق مسیرهای زمینی گسترش دادند و نه از طریق دریاهای پرمخاطره. کریمیقهی ادامه داد: این مسیر برای ایران همچنان باز است و تقویت اتصالهای ریلی میتواند سهم ایران از ترانزیت بینالمللی را افزایش دهد. در شرایط رقابت شدید قدرتهای بزرگ شبکه ریلی یک ابزار موثر و بیصدا برای تثبیت جایگاه کشور در نظم جدید جهانی خواهد بود.
این کارشناس ترانزیت بینالمللی در پایان با انتقاد از ضعف عملکرد شبکه ریلی کشور خاطرنشان کرد: باید توجه داشت که عملکرد راهآهن در سالهای اخیر مورد قبول نبوده و حتی نتوانسته گام موثری برای دستیابی به سهم ۳۰درصدی حمل بار بردارد. ریشه این مساله کمبود سرمایه نبوده بلکه بهرهوری پایین حملونقل ریلی است که مانع تحقق این هدف شده و باید در اولویت اصلاحات ساختاری قرار گیرد.
سخن پایانی
مجموع شرایط جهانی از افزایش هزینههای حملونقل دریایی گرفته تا رقابت شدید منطقهای نشان میدهد که ایران برای حفظ موقعیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی خود ناگزیر است بهسرعت در مسیر توسعه زیرساختهای ریلی و تکمیل کریدورهای بینالمللی گام بردارد. این یک ضرورت راهبردی است که هرگونه تاخیر در آن میتواند به معنای ازدسترفتن فرصتهای غیرقابل جبران باشد. ایران باید با بازنگری جدی در سیاستهای ترانزیتی، تامین مالی پایدار، مشارکت بخش خصوصی و مدیریت کارآمد درهای تازهای برای نقشآفرینی در اقتصاد جهانی بگشاید. اگر این مسیر اصلاح نشود شکاف میان ظرفیت بالقوه ایران و واقعیت کارآمدی زیرساختها عمیقتر خواهد شد و رقبای منطقهای با سرعتی بیشتر جایگاه ژئوپلیتیکی ایران را به چالش خواهند کشید.
