زنگ خطر ترانزیتی «زنگزور»
جهان صنعت– ایران در جغرافیای سیاسی- اقتصادی منطقه همواره به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی شناخته شده است. موقعیت ژئوپلیتیک کشور در اتصال خلیج‌فارس و دریای عمان به قفقاز، آسیای میانه و اروپا مزیتی استراتژیک است که می‌تواند درآمدهای ترانزیتی پایدار و نقش‌آفرینی ایران در تجارت جهانی را تضمین کند اما تحولات اخیر به‌ویژه طرح احداث کریدور زنگزور که از خاک ارمنستان عبور کرده و جمهوری آذربایجان را به نخجوان و در ادامه به ترکیه و اروپا متصل می‌کند، این مزیت را با تهدیدی جدی مواجه کرده است.
کریدور زنگزور با حمایت مستقیم ترکیه و آذربایجان و به طور غیرمستقیم با پشتیبانی برخی قدرت‌های فرامنطقه‌ای می‌تواند به تضعیف موقعیت ایران در زنجیره ترانزیتی شرق- غرب منجر شود. با این حال واقعیت این است که تهدید زنگزور تنها زمانی به زیان ایران خواهد شد که کشور نتواند زیرساخت‌های حملونقل و ترانزیت خود را ارتقا دهد. در صورتی که شبکه ریلی، جاده‌ای و بندری ایران تقویت شود، ظرفیت عبور کالا از مسیر کشور افزایش یافته و کریدور زنگزور دیگر نقش تعیین‌کننده‌ای در حذف ایران از نقشه ترانزیتی منطقه نخواهد داشت.
ابعاد اقتصادی تهدید زنگزور برای ایران
کریدور زنگزور عملا رقیب مستقیم ایران در اتصال شرق به غرب به شمار می‌آید. مسیر پیشنهادی آذربایجان و ترکیه، کالاها را بدون نیاز به عبور از خاک ایران، از آسیای میانه به ترکیه و اروپا منتقل می‌کند. از جمله پیامدهای اقتصادی این تغییر مسیر می‌توان به کاهش درآمدهای ترانزیتی ایران، کاهش نقش ژئوپلیتیک در تجارت منطقه‌ای و تقویت محور ترکیه- آذربایجان اشاره کرد.
ایران سالانه می‌تواند میلیاردها دلار از محل عوارض جاده‌ای، خدمات ریلی، سوخت‌رسانی و لجستیک درآمد داشته باشد.
انتقال بخشی از بار به زنگزور، این منبع درآمد را تهدید می‌کند.
مسیرهای ترانزیتی تنها منبع درآمد نیستند بلکه ابزار قدرت سیاسی نیز محسوب می‌شوند. حذف ایران از کریدورهای بین‌المللی، دست کشور را در مذاکرات اقتصادی و دیپلماتیک می‌بندد.
این محور با بهره‌گیری از زنگزور، به یک مسیر جایگزین برای ایران بدل شده و می‌تواند بازار ترانزیتی منطقه را در اختیار بگیرد.
فرصت‌های ایران در برابر تهدید زنگزور
اگرچه کریدور زنگزور یک رقیب بالقوه است اما مزیت‌های ایران همچنان قابل جایگزینی نیستند. ایران کوتاه‌ترین مسیر برای اتصال خلیج‌فارس و هند به قفقاز، روسیه و اروپاست، همچنین زیرساخت‌های موجود هرچند ناکافی اما نسبت به مسیر زنگزور ظرفیت بیشتری برای توسعه دارند بنابراین با اقداماتی مانند توسعه کریدور شمال- جنوب، ارتقای بنادر جنوبی، سرمایه‌گذاری در لجستیک و مناطق آزاد و البته تقویت دیپلماسی اقتصادی می‌توان تهدید را به فرصت تبدیل کرد.
پروژه ریلی رشت- آستارا و تقویت ارتباط ریلی ایران با روسیه و آذربایجان می‌تواند بخش مهمی از ترانزیت اوراسیا به اروپا را از مسیر ایران عبور دهد. بندر چابهار و بندر شهید رجایی ظرفیت تبدیل شدن به دروازه اصلی تجارت هند و آسیای میانه را دارند. اتصال این بنادر به شبکه ریلی کشور یک مزیت رقابتی در برابر زنگزور ایجاد می‌کند.
باید توجه داشت که ایجاد مراکز لجستیکی مدرن در مناطق مرزی مانند آستارا، بازرگان و سرخس می‌تواند هزینه و زمان ترانزیت را در ایران کاهش دهد.
ایران می‌تواند با روسیه، هند و حتی اتحادیه اروپا قراردادهای راهبردی امضا کند تا مسیر ایران در کریدورهای منطقه‌ای اولویت پیدا کند.
نقش زیرساخت‌ها در بی‌اثر کردن تهدید زنگزور
نقطه ضعف اصلی ایران در حوزه ترانزیت ضعف زیرساخت‌هاست. مسیرهای ریلی نیمه‌تمام، جاده‌های فرسوده و کمبود مراکز لجستیک مدرن باعث شده است که هزینه حملونقل در ایران بالاتر از استانداردهای جهانی باشد. اگر دولت و بخش‌خصوصی به‌‌طور جدی در این بخش سرمایه‌گذاری کنند، ایران می‌تواند به یک هاب ترانزیتی غیرقابل جایگزین تبدیل شود.
تکمیل پروژه‌های ریلی کلیدی (رشت- آستارا، چابهار- زاهدان، شلمچه- بصره) می‌تواند مسیرهای ایران را به طور مستقیم به اروپا، روسیه و خلیج‌فارس متصل کند.
بدون شک مدرن‌سازی ناوگان حملونقل جاده‌ای و ریلی باعث افزایش سرعت و کاهش هزینه‌ها می‌شود. در همین راستا دیجیتالی‌سازی ترانزیت و گمرکات می‌تواند موانع بوروکراتیک را کاهش دهد و مسیر ایران را رقابتی‌تر کند.
کریدور زنگزور قدرتمند نیست
مدیر کل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای گفت: معتقدم کریدور زنگزور به این اندازه که از آن اطلاع‌رسانی می‌شود قدرتمند نیست. زنگزور مسیری است که سال‌های سال باز بوده اما با جنگ بین دو کشور بسته و حالا بعد از ۴۰سال مسیر دوباره باز شده است.
جواد هدایتی درباره کریدور ارس موازی به عنوان کریدور زنگزور اظهار داشت: برای اینکه مسیر ارس یک مسیر بین‌المللی فعال باشد، می‌تواند درباره تردد از آن گزینه‌ها و آلترناتیوهای مختلفی وجود داشته باشد. او ادامه داد: شاخه شمالی آن، مسیر مستقیم به ارمنستان است و شاخه جنوبی طبق تفاهم‌هایی که با جمهوری آذربایجان شده از روی ارس عبور در منطقه آقبند عبور می‌کند، وارد ایران می‌شود و چه از مسیر ریلی و چه جاده‌ای در شاخه جنوبی ارس امتداد پیدا می‌کند و از نخجوان خارج می‌شود.
مدیر کل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای تاکید کرد: منطقه ما به واسطه حلقه‌های واسط که بین چشمه‌های بار در منطقه اعم از اروپا، چین و روسیه وجود دارد گزینه‌های مختلفی برای انتقال بار است که این مسیرها می‌توانند توسعه پیدا کنند. مانند مسیر توسعه راه و سایر کریدورها، کریدور ارس هم می‌تواند مسیر انتقال بار باشد. هدایتی به ایلنا گفت: با توجه به شرایط سیاسی و ژئوپلیتیک منطقه قطعا در طول سال‌های آینده شاهد این خواهیم بود که با توجه به افزایش حجم تجارت، تقاضا به سمت استفاده از تکنولوژی و حملونقل زمینی بیشتر می‌شود چراکه می‌تواند امکان دسترسی مسافت کوتاه‌تر یا افزایش سرعت انتقال بار را فراهم کند و این مزیت از پتاسیل‌های منطقه خاورمیانه است بنابراین به این مسیرها بیشتر از گذشته توجه می‌شود و می‌توان براساس پیمان‌های منطقه‌ای و اشکال مختلفی از مناسبات و تفاهمات منطقه، این کریدورها تعریف شوند.
او با اشاره به پتانسیل‌‌های کریدور زنگزور اظهار داشت: معتقدم کریدور زنگزور به این اندازه که از آن اطلاع‌رسانی می‌شود قدرتمند نیست، زنگزور مسیری است که سال‌های سال باز بوده اما با جنگ بین دو کشور بسته شده حالا بعد از ۴۰سال مسیر دوباره باز شده است، حال اینکه ما نباید توسعه ترانزیت را منوط کنیم به بسته شدن کریدور کشورهای دیگر، بدانیم و باید بتوانیم از ظرفیت‌های خدادادی کشورمان استفاده و با توجه به وضعیت فعلی ظرفیت درون‌زایی که وجود دارد به گونه‌ای شرایط را تسهیل کنیم که فعالان اقتصادی که به دنبال منافع اقتصادی و مسیر ارزان‌تر هستند رغبت داشته باشند از مسیر ما عبور کنند.
او تاکید کرد: زنگزور به دلایلی که در سال‌های طولانی بین نخجوان و آذربایجان بسته بوده بنابراین بار از مسیر ایران تردد داشت، این روند حالا هم می‌تواند ادامه پیدا کند و ادامه این جریان بستگی به رفتار خودمان دارد اما آنچه می‌تواند تهدید ژئوپلیتیکی باشد، این است که زنگزور به دست قدرت‌های خارج از منطقه اداره شود و این موضوع نگران‌کننده است.
هدایتی افزود: تهدید این است که یک قدرت فرامنطقه‌ای در این مسیر دخالت داشته باشد وگرنه اینکه خود آذربایجان و ارمنستان برای این مسیر توافقاتی داشته باشند و این مسیر را باز و عدم بهم خوردن ژئوپلیتیکی منطقه را رعایت کنند آن چیزی است که ایران هم از ابتدا روی آن تاکید داشته و این موضوع را تهدید نمی‌دانیم.
ظرفیت کریدور ارس برای تبدیل شدن به راهگذر انرژی
مدیر کل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای همچنین درباره فعال شدن کریدور ارس گفت: اگر بگوییم کریدور ارس یک مسیر دسترسی است یعنی آذربایجان را به نخجوان وصل می‌کند اما اگر می‌خواهیم کریدور بین‌المللی داشته باشیم دیگر تعریف و مفهوم آن فرق می‌کند و این مسیر باید به چشمه‌های بار وصل شود، حملونقل کانتینری و نسبت به مسیر دریایی قابلیت اقتصادی بیشتری داشته باشد.
او تاکید کرد: مهم اینکه باتوجه به اینکه در منطقه کشورهای شمالی و جنوبی ما دارای ذخایر و تولیدات گاز و نفت هستند، کریدور ارس بتواند قابلیت کریدور انرژی شود.
هدایتی گفت: توسعه و استقبال از کریدور ارس به تعریف و نوع نگاه به این کریدور بستگی دارد و با کشورهای واقع در این مسیر باید به یک اجماع مشترک برسیم و توسعه و سرمایه‌گذاری در کریدور ارس به نوع تفاهم کشورهای واقع در مسیر و کشورهای متصل با چشمه‌های بستگی دارد.
سخن پایانی
کریدور زنگزور بدون تردید یک تهدید برای جایگاه ایران در معادلات ترانزیتی منطقه است اما این تهدید تنها زمانی به زیان جدی تبدیل می‌شود که ایران در تکمیل و ارتقای زیرساخت‌های خود کوتاهی کند. اگر کشور بتواند با سرعت بخشیدن به توسعه کریدورهای شمال-جنوب و شرق- غرب، ارتقای بنادر و ایجاد مراکز لجستیکی مدرن، ظرفیت حملونقل خود را افزایش دهد، مسیر ایران همچنان کوتاه‌ترین، امن‌ترین و مقرون‌به‌صرفه‌ترین گزینه برای ترانزیت کالا باقی خواهد ماند. در چنین شرایطی زنگزور به‌جای آنکه یک تهدید باشد تنها یک مسیر جانبی تلقی خواهد شد که توان رقابت جدی با ایران را ندارد.
موقعیت ژئوپلیتیک ایران همچنان یک سرمایه استراتژیک بی‌بدیل در عرصه ترانزیت جهانی است اما ارزش واقعی این سرمایه تنها زمانی به فعلیت می‌رسد که زیرساخت‌های حملونقل، لجستیک و گمرکی کشور همسطح با استانداردهای بین‌المللی ارتقا یابند. کریدور زنگزور با وجود حمایت سیاسی و مالی ترکیه و آذربایجان، به‌تنهایی توان حذف ایران از معادلات ترانزیتی منطقه را ندارد. آنچه می‌تواند جایگاه ایران را تضعیف کند، تداوم عقب‌ماندگی در پروژه‌های کلیدی و اتکای صرف به مزیت جغرافیایی است.
از منظر اقتصادی، تهدید زنگزور در واقع یک آزمون برای ایران است؛ آزمونی که نشان می‌دهد صرف داشتن موقعیت جغرافیایی ممتاز، تضمین‌کننده جذب تقاضای حملونقل جهانی نیست. اگر ایران به‌سرعت شبکه ریلی شمال- جنوب را تکمیل کند، ظرفیت بنادر جنوبی را توسعه دهد و فرآیندهای ترانزیتی را دیجیتالی و شفاف کند، مسیر ایران به کوتاه‌ترین و مطمئن‌ترین گذرگاه منطقه بدل خواهد شد. در چنین شرایطی زنگزور نه یک تهدید بلکه صرفا یک مسیر مکمل با ظرفیت محدود خواهد بود.
به بیان دیگر آینده ترانزیت ایران در گرو تبدیل مزیت جغرافیایی به مزیت رقابتی است. کشوری که بتواند هزینه و زمان عبور کالا را به حداقل برساند، اعتماد تجار و دولت‌ها را جلب کرده و خود را به حلقه‌ای جدایی‌ناپذیر در زنجیره تجارت بین‌المللی بدل می‌کند بنابراین پاسخ ایران به تهدید زنگزور نه در عرصه مخالفت سیاسی بلکه در میدان سرمایه‌گذاری اقتصادی و نوسازی زیرساختی معنا پیدا می‌کند.
