5 - 07 - 2022
رونق با رانتبازی
چرخش در سیاستهای خروج از رکود را میتوان به عنوان تسلیم در برابر لابیهای قدرتمند تفسیر کرد. افزایش استخراج نفت و مونتاژ خودرو به یمن گشایش در واردات قطعات و اجزای آن را به سختی میتوان به رشد کل اقتصاد تعمیم داد.واقعیت امر این است که از فصل آخر سال گذشته رکود عمیقتر هم شد،
چنانچه مصرفکنندگان حتی توان خرید کالاهای چینی وارداتی ارزانقیمت بیکیفیت را هم از دست داده و در نهایت با استمرار فقیرتر شدن عامه مردم و کاهش تقاضای خودروهای داخلی، حباب رشد کاذب خودروسازی نیز فرو ریخت. تخصیص منابع مالی یارانهای برای خرید خودروهای مونتاژ داخل یکی از راهکارهای مطرح شده در بسته جدید خروج از رکود است.
به نظر میرسد ضمن رفع تکلیف، هدف از برنامه کنونی، انجام اقداماتی سطحی و در اصل در جهت کمک به سیستم بانکی و بنگاههای اقتصادی بزرگ شبهدولتی از قبیل خودروسازان است، بیآنکه به ریشههای رکود و اصلاح ساختاری اقتصاد پرداخته شود. در این میان طبق رویه مالوف همه دولتها به نیروهای مولد مردم و صنایع کوچک و متوسط بخشخصوصی واقعی توجهی مبذول نشده و از عامل اصلی رکود که تضعیف و تحدید بخشخصوصی واقعی و خروج تدریجی مردم از عرصه کسب و کار مولد و در نتیجه کاهش توان ایجاد درآمد و قدرت مصرف آنها بوده، کماکان غفلت شده است.گروهها و لابیهای قدرتمند حامی خودروسازان برای توجیه کژکارکردها و کاستیهای این بخش مستمسک یکسری مدعیات از قبیل تولید ملی، خودکفایی اقتصادی و اشتغالزایی میشوند.
البته بهطور کلی دولتها بیش از صنعت خودروسازی، شرکتهای مونتاژکننده خودرو را در صدر حمایتهای خود قرار میدهند و بخش مهم قطعهسازی به اندازه مونتاژ مورد توجه قرار نمیگیرد. در اینجا بحث بر سر لزوم یا عدم لزوم و اهمیت صنعت خودرو نیست بلکه هدف این است روند کنونی و برخی از ابهاماتی که بر کل موضوع سایه افکنده و توجیهکننده دو دهه کجرویها و پشتیبانی بیحد و مرز و تزریق رانتها شدهاند تا حدی روشن شوند.
ارزش و رشد اقتصادی
با استناد به دادههای حسابهای ملی که توسط بانک مرکزی منتشر میشود، در دوره پس از جنگ تا قبل از تحریمها (۱۳۹۰-۱۳۶۸)، سهم صنایع ماشینسازی، شیمیایی و فلزات اساسی از کل ارزش افزوده حقیقی ایجادی توسط بخش صنعت به ترتیب ۳۷، ۲۱ و ۱۴ درصد است.
به عبارت دیگر این سه صنعت ۷۳ درصد از کل ایجاد ارزشافزوده صنعتی را برعهده داشتهاند. همچنین بخش ماشینسازی با سهم ۳۴ درصدی از کل در سال ۱۳۹۰ و افزایش ۳/۹ برابری ارزشافزوده در طی این دوره، حدود دو برابر مجموع دیگر رشتههای صنعتی رشد داشته است.
دادههای مرکز آمار ایران حاکی از این است که سهم خودروسازی از کل بخش ماشینسازی از کمتر از ۳۰ درصد در سال ۱۳۷۰ به بیش از ۶۰ درصد در سال ۱۳۹۰ افزایش یافته است. براساس آمارهای رسمی فوقالذکر، در دهه ۸۰ سهم خودروسازی از کل ایجاد ارزشافزوده صنعتی کشور حدود ۲۵ درصد و دو برابر صنایع شیمیایی (شامل پتروشیمی) برآورد میشود.
به طور کلی در نظام محاسباتی و جمعآوری دادهها، آمار بخشهای اقتصادی بزرگ و متمرکز دولتی و شبهدولتی به نحو مثبت و حتی با اغراق منعکس شده اما بخشهای اقتصادی کوچک خصوصی و غیرمتمرکز ضعیف و مخدوش دیده شدهاند. به عنوان مثال کل ارزش افزوده محاسباتی برای صنعت پوشاک حتی از یکچهارم دستمزد شاغلان رسمی در این بخش کمتر بوده و میزان واقعی ۸ تا ۱۲ برابر بیش از میزان اظهارشده در حسابهای ملی تخمین زده میشود. مقایسه ارزش تولید حقیقی (به قیمتهای سال ۱۳۸۳) تولید خودرو با تولید مسکن کشور در حسابهای ملی نشان میدهد که در سال ۱۳۹۰، با یکدیگر برابر شدهاند و ارزش متوسط واقعی یک باب واحد مسکونی ساختهشده در سال ۱۳۸۵ دو برابر بهای متوسط یک خودروی داخلی میباشد که با توجه به واقعیتهای بازار، چندان منطقی به نظر نمیرسد. همچنین باوجود اینکه در حدود نیمی از تولید خودرو داخلی پراید با بهای متوسط ۹۰ میلیون ریال در سال ۱۳۹۰ بوده، متوسط ارزش تولید خودرو کشور در این سال ۲۴۰ میلیون ریال به حساب آمده است.
بررسی رشد اقتصادی اعلامشده در نیمسال نخست ۱۳۹۳ نشان میدهد که بخش صنعت پس از نفت نقش اساسی برعهده داشته است. در بخش صنعت ۶۷ درصد رشد مربوط به خودروسازی، ۳۰ درصد فلزات اساسی و سه درصد مربوط به کل دیگر رشتههای صنعتی است. بانک مرکزی با استناد به شاخص کل تولید کارگاههای بزرگ صنعتی، خروج صنعت از رکود را اعلام کرد. شاخص کل تولید کارگاههای بزرگ بهطور کلی با شاخصهای صنعتی مرکز آمار و بانک مرکزی دارای مغایرتهای بسیار جدی است. به عنوان مثال در دوره ۱۳۹۰-۱۳۸۰، در شرایطی که شاخص کل تولید کارگاههای بزرگ حاکی از ۲۴۵ درصد رشد میباشد، ارزش حقیقی کل تولیدات صنعتی براساس دادههای مرکز آمار ۱۲۹ درصد و بانک مرکزی ۱۶۳ درصد افزایش نشان میدهد. تحقق دو سوم رشد صنعتی کشور از یک صنعت خاص، خود بسیار جای سوال دارد و نکته مهمتر، حاصل شدن رشد این صنعت از گشایش در واردات قطعات و اجزاست. به عبارت دیگر چگونه تولید خودرو با تکیه بر مونتاژ قطعات وارداتی، قادر است این میزان از رشد اقتصادی را ایجاد کند؟پرواضح است گاهی اوقات بعضی از سازمانهای دولتی به دو علت، نخست اینکه کم و بیش وضعیت اقتصاد کشور را بهتر و در حال رشد و شکوفایی نشان داده و کارنامه قابل قبول و مطلوبی ارایه کنند و دوم در جهت حمایت از رشتههای اقتصادی و صنعتی مورد نظر و تحت مدیریت و کنترل خود، درگیر وسوسه دستکاری کردن پایههای آماری، ضریبها و دادهها میشوند.
هر چند در ارقام رسمی و به ویژه آنگاه که دولتها قصد ارایه بیلان مثبت از خود دارند، آمارهای کمی صنایعی از قبیل خودروسازی بسیار چشمگیر میباشد، اما واقعیت امر این است که اگر تراز کل اقتصادی حقیقی (با در نظر گرفتن عوامل کیفی) محاسبه شود، نظر به زیانها و خسارات بیشمار و غیرقابل جبران از قبیل از دست رفتن جان و سلامت مردم، آلودگی محیط زیست به ویژه در شهرهای بزرگ و مصرف سوخت، تراز ارزشافزوده اقتصادی صنعتی که افتخار خود را عرضه بیکیفیتترین و البته ارزانترین خودروهای جهان میداند، بیشک چندان مثبت نخواهد بود.
تولید ملی یا مونتاژ قطعات و اجزای وارداتی
خودروسازان برای توجیه همه کژکارکردیها و ناکارآمدیهای خود همواره در پناه عناوین مقدسی از قبیل صنعت، اشتغال و تولید ملی، پناه گرفتهاند.
افزایش ۵/۴ برابری مونتاژ خودرو کشور در دهه ۸۰، توام با افزایش ۷/۴ برابری واردات قطعات و اجزای خودرو بوده است. بررسی نسبت همبستگی بین میزان تولید خودرو و واردات قطعات و اجزای آن نشان میدهد که از سال ۱۳۸۰ تاکنون همبستگی بسیار نزدیکی بین این دو وجود دارد، کما اینکه بروز تحریمها و کند شدن روند واردات قطعات و اجزای خودرو، منجر به کاهش شدید تولید خودرو به کمتر از نصف شد.واردات قطعات و اجزای خودرو از کمتر از یک میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ میلادی (برابر با سال ۱۳۷۹ شمسی) با رشد مستمر به ۵/۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۱ (۱۳۹۰) بالغ شد. بروز تحریمها و کاهش درآمدهای ارزی، واردات قطعات را به کمتر از دو میلیارد دلار در سال ۲۰۱۳ (۱۳۹۲) کاهش داد. از واردات قطعات و اجزای خودرو ایران، کشورهای چین (با ۳/۱۵ برابر افزایش در دهه ۸۰)، کرهجنوبی (۱/۷ برابر) و ترکیه (۴/۶ برابر) بیش از همه سود بردهاند. در مقابل واردات قطعات و اجزای باکیفیت از کشورهای مهمی مانند آلمان (اولین کشور صادرکننده قطعات و اجزای خودرو در جهان) و ژاپن ضمن آنکه (حتی در پیش از تحریمها) قابل توجه نیست از تغییر چندانی نیز برخوردار نبوده است. واردات قطعات و اجزای خودرو به کشور با تخلفات مستمری همراه است. با مقایسه دادههای کشورهای صادرکننده به ایران با دادههای گمرک ایران مشخص میشود که در سالهای ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ نزدیک به دو میلیارد دلار خودرو کامل (CBU) تحت عنوان قطعات و اجزاء منفصله (CKD) وارد شده و از سال ۱۳۸۳ (جهت فرار از پرداخت عوارض و حقوق گمرکی)، علاوه بر قاچاق، قطعات خودرو با اظهار ارزش به مراتب کمتری در گمرکها وارد کشور شده که تا ۳۰ درصد بهای اصلی رسیده است. علاوه بر تخلفات محرز، دادههای نادرست منجر به تحریف واقعیتها در مورد بومیسازی و تولید داخلی نیز شده است. ارزش قطعات وارداتی خودرو بسیار نزدیک به کل ارزشافزوده تولید خودرو در کشور است. در کل دهه ۸۰ نسبت ارزش قطعات وارداتی به ارزشافزوده خودروسازی بیش از ۸/۰ بوده است.
اکنون نیز خودروسازان متناسب با افزایش نرخ ارز، بهای خودرو را تعیین میکنند، گویی تولید آن ارتباط چندانی به اقتصاد داخلی ندارد. بررسیها نشان میدهد که از سال ۱۳۸۰ تاکنون در کل برای تولید هر خودروی داخلی به طور متوسط حداقل ۳۳۰۰ دلار قطعات و اجزاء به کشور وارد شده که کم و بیش در چند سال اخیر تنزل هم نداشته است. این جدا از واردات غیررسمی (قاچاق) و اقلام تجاری غیرمستقیم از قبیل انواع فولادها، قطعات مکانیکی و الکتریکی و بسیاری مواد و اقلام دیگر که تحت عنوان قطعات خودرو طبقهبندی نمیشوند، میباشد. شاید مهمترین علت تنزل مستمر کیفیت خودروهای داخلی، استفاده از قطعات و اجزای نامرغوب وارداتی از سازندگان درجه سوم و چهارم خارجی برای کسب سود و منافع بیشتر توسط ذینفعان و شرکتهای مونتاژکننده باشد. هماکنون میزان استفاده از قطعات و اجزای خودرو چینی در خودروهای داخلی نسبت به پیش از تحریمها حدود ۴۰ درصد افزایش نشان میدهد. در همین حال شرکتهای خودروساز ضمن تضعیف و تحدید شرکتهای قطعهساز داخلی با عدم پرداخت بدهیهای خود آنان را در شرایط بس دشوار و نامطلوبی قرار دادهاند به طوری که مطالبات قطعهسازان داخلی از شرکتهای خودروساز به بیش از ۳۰ هزار میلیارد ریال در پایان سال ۱۳۹۳ بالغ شد که هماکنون به رقمی بین ۴۰ تا ۵۰ هزار میلیارد ریال رسیده است.
اشتغالزایی
اشتغالزایی یکی از مهمترین شعارهای متداول لابی خودروسازان داخلی برای دفاع از مطامع و منافعشان است. به طور کلی، خودروسازی به عنوان یک صنعت تکنولوژیک در هیچ جای دنیا یک صنعت کارگربر شناخته نمیشود. بزرگترین گروه خودروساز جهان، کنسرن فولکس واگن با ۱۲ برند مهم خودرو از آئودی تا لامبورگینی و تولید بیش از ۱۰ میلیون خودرو در ۹۴ کارخانه در ۲۴ کشور و فروش بیش از ۳۰۰ میلیارد یورو کمتر از ۶۰۰ هزار نفر شاغل دارد. کل شاغلان صنعت بزرگ و صادراتی خودرو کرهجنوبی (اعم از خودروساز و قطعهساز) در سال ۲۰۱۱ میلادی ۳۹۰ هزار نفر بوده است. مرکز آمار ایران، کل اشتغال صنایع وسایل نقلیه موتوری (اعم از خودرو سواری و تجاری و تریلر و موتورسیکلت و…) را ۱۴۷۸۰۰ نفر در سال ۱۳۹۰ گزارش کرده است. همچنین در دهه ۸۰ که تولید خودرو ۵/۴ برابر شد با استناد به دادههای وزارت صنعت، معدن و تجارت، در مجموع ۶۱۱۰۰ شغل (پنج درصد از کل صنعت) با سرمایهگذاری معادل تقریبا چهار میلیارد دلار در صنایع خودروسازی ایجاد شده است. اشتغال اصلی خودروسازی در صورتی حاصل خواهد شد که متکی به قطعات و اجزای داخلی باشد و زنجیرههای صنعتی پیمانکاری داخلی شکل بگیرند و در هر صورت یک صنعت اشتغالزا محسوب نمیشود.
تبعیض صنعتی
ربع قرن است که خودروسازان به انحاء و اقسام گوناگون تحت حمایت همه دولتها قرار دارند. پشتیبانی بیقید و شرط دولتمردان گسترهای وسیع از تامین کلیه نیازهای سختافزاری و نرمافزاری لازم تا پوشش بازاری بسته و انحصاری که در چند سال اخیر آن هم با حقوق و عوارض وارداتی سه رقمی تا حدی باز شد، را دربر میگیرد. باوجود تولید بیش از ۱۰ میلیون خودرو در ۱۵ سال گذشته، نه تنها نوآوری و پیشرفت ملموسی حاصل نشده که هر سال کیفیت خودروهای داخلی تنزل هم کرده است. عمق پسرفت خودروسازی کشور هنگامی بیشتر احساس میشود که میزان پیشرفت چشمگیر و تصاعدی خودروسازان آسیایی در یکی، دو دهه اخیر با درجا زدن و عقبگرد تکنولوژیکی و کیفیتی خودروهای ساخت داخل مقایسه شود. هر چند در اقتصاد متمرکز دولتی کشور همیشه شاخصهای کمی (از قبیل آمار تولید خودرو) در صدر توجه مسوولان قرار دارند.تداوم روند انحصار و حمایت بیقید و شرط از خودروسازان در نهایت به استنکاف مصرفکنندگان از خرید خودروهای داخلی به دو علت کاهش شدید قدرت خرید مردم و از سوی دیگر نارضایتی تلنبار شده مصرفکنندگان از کیفیت نامطلوب خودروهای داخلی، انجامید. دولت به جای استفاده از اهرم نارضایتی مردم در جهت اصلاح ساختاری صنعت خودرو، در وهله اول با اختصاص دو هزار میلیارد ریال یارانه انرژی صنعت و سپس با عنوان خروج از رکود، با اعطای یارانه مالی، حمایت بیدریغ از این صنعت و تامین منافع ذینفعان را تداوم داد.
گشادهدستی دولت برای صنعت خودرو
شرایط اعطای وام خرید خودرو با سود تسهیلات ۱۶ درصد و به میزان ۸۰ درصد بهای خودرو (حداکثر ۲۵۰ میلیون ریال) و زمان بازپرداخت چهار سال است. با توجه به تامین تسهیلات با سود ۱۴ درصد توسط بانک مرکزی و فاصله حداقل ۱۴ درصدی تا سود متداول تسهیلات بانکی، مشخص میشود که بانک مرکزی به ازای هر خودرو ۷۰ میلیون ریال یارانه مالی میپردازد تا عدم کارایی و ناکارآمدی خودروسازان را جبران کند. به مفهومی دیگر یعنی در حدود یکسوم تا یکپنجم بهای یک خودرو را دولت به تولید خودرو یارانه میدهد تا مردم اقدام به خرید آن کنند. با توجه به فروش در حدود یکصد هزار خودرو، جمع کل یارانه خرید خودرو به هفت هزار میلیارد ریال بالغ میشود، ضمن آنکه در حدود ۲۰ هزار میلیارد ریال نقدینگی از سیستم بانکی به خودروسازان و در نهایت اقتصاد تزریق میشود. این یارانه مالی از کجا تامین خواهد شد؟ بخش مهمی از آن در قالب خلق نقدینگی و به تبع آن تورم، سرانجام از جیب مردم برداشت خواهد شد و بخش دیگری از آن تحت انواع و اقسام مالیاتها از تولیدکنندگان کوچک و متوسط بیپناهی که در لایههای دولت پناهی ندارند به اجبار اخذ خواهد شد تا باوجود شهرهای مالامال از خودرو غرق در مهدود، کماکان چرخ خودروسازان یا بهتر است گفته شود مونتاژگران بچرخد. البته باید توجه داشت میزان ۷۰ میلیون ریال یارانه به ازای هر خودرو براساس مابهالتفاوت آن با نرخ سود بینبانکی محاسبه شده و اگر نرخ سود عملی بانکها، شرکتهای لیزینگ یا بازار آزاد معاملات خودرو ملاک قرار گیرد، مقدار این یارانه بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون واقع میشود. در این میان، کارآفرینان، صاحبان و مدیران ۲۳ رشته صنعتی دیگر که بیش از دو میلیون نفر در آنها اشتغال دارند، سوال دارند که این همه سرعت عمل و گشادهدستی دولت، چرا برای دیگر صنایع محلی از اعراب ندارد؟ آیا همه صنعت کشور در بخشهای رانتی خودرو، پتروشیمی و فولاد خلاصه میشود؟ در دوره دولتهای هشتم، نهم و دهم تا قبل از وقوع تحریمها سالانه در حدود ۱۲ میلیارد دلار در صنایع سرمایهگذاری شد اما اشتغال و نتیجه مطلوب عاید کشور نشد زیرا بخش اعظم سرمایهگذاریها در طرحهای صنعتی بزرگ سرمایهبر رانتی، صورت گرفت بنابراین مشاهده میشود روند توسعه صنعتی در همه دولتهای یکی، دو دهه اخیر بر توسعه صنایع بزرگ شبهدولتی متکی به رانتهای انرژی و مواد خام ارزان یا بازارهای بسته استوار بوده و کارآفرینی، خلاقیت و دانشمحوری به تدریج مضمحل شده است.
توسعه صنایع بزرگ شبهدولتی
در نظام پرداخت یارانه تامین مالی خرید خودرو، هدف کمک به شرکتهای مونتاژکننده بوده و نه تولید ملی و خودروسازی داخلی است زیرا از مونتاژ خودرو حمایت میشود، چه خودرو با عمق ساخت داخل بالا و ایجاد ارزش افزوده صنعتی مناسب و چه خودرویی که با قطعات وارداتی چینی مونتاژ شده باشد. در حدود نیمی از مدلهای تحت پوشش، خودروهای چینی مونتاژ داخل هستند و مسئولین بدون هیچگونه جهتگیری راهبردی برای نیل به اهداف اقتصادی و صنعتی، با مساله برخورد کردهاند. در حالی که به سادگی میشود از مدلهای خودرویی حمایت کرد که دارای عمق ساخت داخل و ارزشافزوده بالای بیشتری بوده و با ایجاد اشتغال بالاتر، برای رشد اقتصادی و منافع ملی اهمیت دارند بنابراین در وضعیت کنونی با توجه به سازوکار حاکم بر خودروسازی کشور، بخش مهمی از یارانه مالی خودرو قطعا نصیب خودروسازان و قطعهسازان خارجی و به ویژه چینی خواهد شد.
خریداران خودرو که از طبقات متوسط جامعه هستند، چگونه خواهند توانست تا بیش از ۱۰ میلیون ریال هزینه ماهانه اقساط خودرو و همچنین نگهداری و استفاده از آن را بپردازند؟ همچنین اگر قرار بود افزایش مونتاژ خودرو منجر به خروج از رکود شود و خودروسازان پیشران خروج از رکود باشند که نباید بعد از رشد تولید و طبق ادعای دولت با رشد صنعتی مثبت، مجددا خود نیز به رکود برگردند.باوجود در اختیار داشتن کامل بازار داخلی و تولید قابل توجه خودرو، خودروسازان کشور از خودروسازان تازهکار چینی عقب ماندهاند. رشد نمایی واردات خودرو چینی به کشور (توام با واردات قطعات) که در سال ۱۳۹۳ دو برابر شد، نشانگر شکست این صنعت پس از دو دهه حمایتهای بیحد و مرز دولتهاست. ایران اولین واردکننده خودروهای شخصی از چین در سال ۲۰۱۴ محسوب میشود. طنز تلخ قضیه این است که خودروسازان داخلی با مونتاژ قطعات وارداتی و به ویژه چینی میخواهند با خودرو وارداتی چینی رقابت کنند. این وضعیت ناشی از پشتیبانی بیدریغ دولتها و شبهدولتی بودن این صنعت در کشور و عدم توجه به خلق دانش فنی و همچنین بخش مهم قطعهسازی است. امید میرود اقبال مردم به خودروهای نامرغوب چینی (با بیش از دو برابر بهای واقعی) و رکود کنونی بازار فروش، درسی باشد برای دولتمردان و دستاندرکاران خودروسازی کشور.
* پژوهشگر
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد