دلیل بهره‌وری پایین راه‌آهن چیست؟
جهان صنعت– کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از عدم تحقق اهداف قانون در حمل‌ونقل ریلی گفت که الگوی غلط خصوصی‌سازی و بهره‌وری پایین راه‌آهن را غیراقتصادی کرده است.
عباس قربانعلی‌بیک با اشاره به چالش‌های حمل‌ونقل ریلی در کشور از عدم تحقق اهداف مندرج در قانون مدیریت سوخت انتقاد و اظهار کرد: طبق قانون مکلف بودیم تا سال۱۳۹۰ سهم راه‌آهن در حمل بار را به ۳۰درصد و در حمل مسافر را به ۱۸درصد برسانیم. او ادامه داد: در آن زمان طبق قانون اعداد و ارقامی که در قانون درج شده این بود که در سال۱۳۸۶ سهم بار ۷درصد و سهم مسافر ۴درصد بوده است. اکنون با وجود اینکه شاید قانون به صورت کمی عجولانه نوشته شده باشد خود قانون و هدف‌گذاری آن کاملا درست و چیزی بوده که می‌توانستیم به آن دست یابیم.
او افزود: اما مراحل و زمان‌بندی آن کمی جای بحث دارد و مناسب نبود. نهایتا این امر منجر به این شد که ما اکنون چندین برنامه پنج‌ساله را پشت سر گذاشته‌ایم و برنامه‌هفتم نیز آغاز شده است. در برنامه‌هفتم‌توسعه هم آمده که ما باید به همان سهم ۳۰درصدی در حمل بار برسیم یعنی همان چیزی که در برنامه‌چهارم توسعه بود.
قربانعلی‌بیک افزود: طبق گفته خانم وزیر سال گذشته در مجلس(هنگامی که برنامه خود را ارائه می‌داد) سهم بخش ریلی از جابه‌جایی ریل ۸درصد بوده است. البته بنده معتقدم این سهم زیر ۸درصد است. در واقع به جای اینکه چیزی حدود ۳۰۰درصد رشد کنیم حدود ۱۵درصد رشد داشته‌ایم. به‌عبارت دیگر رشد حمل بار در بخش ریلی یک‌بیستم آن چیزی بود که در این سال‌ها باید می‌بود.
کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: اکنون مهم‌ترین موضوع این است که ریشه چالش‌ها را شناسایی کنیم تا بتوانیم روند رکود و بی‌تحرکی راه‌آهن را متوقف کنیم. در زمان حاضر سهم حمل‌ونقل مسافری ریلی که باید طبق قانون به ۱۸درصد می‌رسید از ۴درصد در گذشته به کمتر از ۲درصد کاهش یافته است. قربانعلی‌بیک با اشاره به تقاضای بالا در بخش ریلی مسافری گفت: با وجود تقاضای زیاد برای سفرهای ریلی توان پاسخگویی وجود ندارد. در بخش باری نیز دلایل متعددی برای عملکرد ضعیف وجود دارد که باید به‌صورت جدی بررسی شود.
او تاکید کرد: مهم‌ترین مساله این است که راه‌آهن باید اقتصادی اداره شود اما در حال حاضر وابستگی شدیدی به کمک‌های دولتی دارد. این در حالی است که اگر به‌درستی مدیریت شود می‌تواند نه‌تنها خودکفا بلکه سودآور نیز باشد. چنانکه در کشورهایی مانند آمریکا بخش ریلی خصوصی و سودده است و نقش مهمی در رشد اقتصادی و کاهش تلفات جاده‌ای دارد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از نحوه خصوصی‌سازی در ایران توضیح داد: خصوصی‌سازی در کشورهای موفق مانند آمریکا، کانادا و ژاپن بر پایه «الگوی ادغام عمودی» انجام شده یعنی زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری در اختیار یک‌شرکت واحد است اما در ایران زیرساخت و بهره‌برداری دولتی و ناوگان خصوصی است که همین مدل غلط باعث کاهش بهره‌وری شده است.
قربانعلی‌بیک یادآور شد: گرچه پس از خصوصی‌سازی تعداد ناوگان باری دو برابر شده اما در بخش مسافری کاهش چشمگیری داشته‌ایم. این اتفاق به آن دلیل افتاده که خرید واگن نو برای بخش خصوصی سودآور نیست و بیشتر واگن‌های دست‌دوم از اروپا وارد شده‌اند.
او در ادامه با تاکید بر ضرورت افزایش بهره‌وری اظهار کرد: شرط اصلی اقتصادی شدن راه‌آهن ارتقا بهره‌وری است. در حال حاضر بهره‌وری لکوموتیو در ایران حدود نصف متوسط جهانی است؛ به‌طور مثال در حالی که میانگین جهانی حدود ۲۰۰هزارتن‌کیلومتر در سال است، این رقم در ایران حدود ۱۰۰هزارتن‌کیلومتر است.
او ادامه داد: بهترین کشورهای دنیا در این حوزه مانند استرالیا به رقم ۲/۱میلیون‌تن‌کیلومتر در سال دست یافته‌اند یعنی برای دستیابی به همان میزان عملکرد ما باید ۱۲برابر واگن بخریم و هزینه بیشتری بپردازیم در حالی که درآمد کمتری داریم.
به گفته قربانعلی‌بیک این بهره‌وری پایین موجب شده قیمت تمام‌شده حمل مواد معدنی در ایران حتی از کشورهایی چون استرالیا نیز بیشتر شود در حالی که سوخت و نیروی انسانی در ایران ارزان‌تر است.
او تاکید کرد: باید یکی از اولویت‌های اصلی وزارت راه و راه‌آهن، افزایش بهره‌وری و اقتصادی کردن فعالیت‌ها باشد چراکه بدون تحقق این هدف نه سهم ۳۰درصدی حمل بار و نه ۱۸درصدی حمل مسافر محقق نخواهد شد.
او تصریح کرد: عقب‌ماندگی بخش ریلی از متوسط صنعت و اقتصاد کشور بیشتر است به‌طوری که اگر بهره‌وری در بخش‌های صنعتی حدود ۷۰درصد متوسط جهانی باشد در راه‌آهن کمتر از ۵۰درصد این میانگین است و این مساله باید به‌عنوان هشدار جدی مورد توجه قرار گیرد.
منبع: تسنیم
