22 - 04 - 2021
حلقه تاثیرگذار رشد اقتصادی
در برنامه ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای بخش حملونقل و انبارداری رشد هشت و سه دهم (۳/۸) درصد سالانه پیشبینی شده است. همچنین، بخش حملونقل و انبارداری به عنوان یک بخش اثرگذار در رشد اقتصادی کشور و حلقه واسط فیمابین فعالیتهای اقتصادی از اهمیت ویژهای برخوردار است. به همین منظور مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری در این گزارش بر اساس الگوی تعاملی داده- ستانده و با استفاده از جدول داده- ستانده سال ۹۵ بانک مرکزی، در دو سناریو تاثیر افزایش ده و پانزده درصدی تقاضای نهایی بخش یادشده روی ارزشافزوده خود بخش و سایر فعالیتهای اقتصادی را مورد بررسی قرار داده است. از دیگر سو، میزان افزایش تقاضای نهایی لازم به منظور تحقق رشد ۳/۸ درصدی پیشبینی شده در برنامه ششم توسعه بخش حملونقل و انبارداری برآورد شده است.
به عبارت دیگر، تحقق رشد یادشده مستلزم افزایش ۵/۱۸ درصد تقاضای نهایی خود فعالیتهای حملونقل و انبارداری با فرض ثبات سایر شرایط خواهد بود. قابل توجه است، در صورت تحقق رشد فوقالذکر، ارزشافزوده کل اقتصاد ایران نیز حدود ۹/۰ درصد رشد را تجربه خواهد کرد. همچنین، در یک سناریو جداگانه اثر افزایش ۵/۱۸ درصد تقاضای نهایی سایر فعالیتهای اقتصادی روی ارزشافزوده بخش حملونقل و انبارداری سنجش شده است. در این صورت ارزشافزوده بخش یادشده ۳/۱۰ درصد و اقتصاد کل کشور حدود ۶/۱۷ درصد رشد خواهد کرد. بررسی تغییرات اجزای ارزشافزوده حاکی از آن است که در صورتی که تقاضای نهایی بخش حملونقل و انبارداری افزایش یابد، درآمد مختلط و مازاد عملیاتی (خالص) بالاترین رشد و جبران خدمات کارکنان کمترین رشد را تجربه میکند. در حالی که در سناریویی که تقاضای نهایی سایر فعالیتهای اقتصادی افزایش مییابد، جبران خدمات کارکنان بالاترین و درآمد مختلط و مازاد عملیاتی (خالص) کمترین میزان رشد را تجربه خواهد کرد.
جایگاه حملونقل در برنامههای توسعه میانمدت
فعالیت حملونقل از اهمیت ویژهای در اقتصاد برخوردار است و در جهان امروز این بخش علاوه بر تحت تاثیر قرار دادن فرآیند توسعه اقتصادی، خود نیز در روند توسعه ناگزیر به تغییر و تحول است. این بخش با ایفای نقش رابط میان بازار مصرف و تولید به مثابه پلی است که بخشهای مختلف اقتصادی را به یکدیگر متصل میکند. از دیرباز توسعه اقتصادی در گرو توسعه بازرگانی (صادرات و واردات) بوده و توسعه بازرگانی نیز وابسته به توسعه حملونقل بوده است. وجود امکانات حملونقل کارا در افزایش رفاه اجتماعی اهمیت قابل توجهی دارد. از طرف دیگر، ایجاد زیرساختها و اصلاحات در ساختار نظام اقتصادی کشور، در جهت شکلگیری بسترهای لازم برای دستیابی به توسعه اقتصادی، امری لازم و ضروری است. زیرساخت حملونقل جزو مهم اقتصاد و ابزار مشترک برای توسعه است. زیرساختهای گسترده حملونقل و شبکههای متصل، معمولا با سطح بالایی از توسعه همراه است. هنگامی که سیستمهای حملونقل کارآمد هستند، فرصتها و مزایای اقتصادی و اجتماعی را فراهم میآورند که منجر به آثار مثبت فزاینده نظیر دسترسی بهتر به بازار، افزایش اشتغال و سرمایهگذاری میشود. توسعه حملونقل، امکان دسترسی به منابع و بازارها را فراهم آورده و به این ترتیب، تولید و مبادله کالاها را آسانتر میسازد. شایان توجه است که نتایج مطالعات بینالمللی و داخلی حاکی از آن است که سرمایهگذاری در بخش حملونقل، موجب رشد اقتصادی و اشتغال خواهد شد.
هنگامی که سیستمهای حملونقل با محدودیت مواجه باشند هزینههای اقتصادی از جمله هزینه فرصتهای ازدسترفته، افزایش یافته و کیفیت زندگی کاهش مییابد. به طور کلی، حملونقل کارا، هزینههای بسیاری را در دیگر بخشهای اقتصادی کاهش میدهد، در حالی که حملونقل ناکارآمد این هزینهها را افزایش میدهد و ارزیابی اهمیت اقتصادی حملونقل نیازمند تقسیم انواع تاثیرات آن است. این تاثیرات شامل هسته (مشخصات فیزیکی حملونقل)، ابعاد عملیاتی و جغرافیایی است.
آثار هستهای: بنیادیترین اثر حملونقل مربوط به ظرفیت فیزیکی حمل مسافر و کالاها و هزینههای مربوط به پشتیبانی از این تحرک است و شامل تنظیم مسیرهایی است که امکان تعاملات جدید یا موجود بین نهادهای اقتصادی را فراهم میکند.
آثار عملیاتی: بهبود عملکرد زمان، به ویژه از نظر قابلیت اطمینان و همچنین کاهش تلفات یا آسیب را به دنبال دارد. استفاده بهتر از حملونقل موجود به نفع کاربران (مسافران) و در سرعت بیشتر و تاخیر کمتر نمود مییابد.
آثار جغرافیایی: دسترسی به بازار گستردهتر که پایه اقتصادی در تولید، توزیع و مصرف است، بهبود مییابد. افزایش بهرهوری دسترسی به پایگاه بزرگتر و متنوعتر- کالاهای خام، قطعات، انرژی یا نیروی کار- بازارهای گستردهتر برای تولیدات متنوع- کالاهای واسطهای و نهایی- یکی دیگر از تاثیرات جغرافیایی حملونقل است. توسعه بخش حملونقل کشور همواره در برنامههای توسعه میانمدت مورد توجه برنامهریزان و قانونگذاران بوده است. به عبارت دیگر، استفاده از ظرفیتها و پتانسیلهای بخش مزبور با توجه به موقعیت سوقالجیشی کشور همواره مورد تاکید قرار گرفته است.
برنامههای اول و دوم توسعه، حاوی جهتگیریهای قابل توجهی هستند. در برنامه اول به موقعیت جغرافیایی کشور یا در واقع نقش ایران به عنوان هاب لجستیکی منطقه توجه شده است. در برنامه دوم توسعه نیز به تامین امکانات لجستیکی- نه فقط حملونقل- برای صادرات کالا و تامین و توزیع محصولات کشاورزی توجه شده است. برنامه پنجم توسعه از آن جهت خاص است که در واقع نخستین برنامهای است که در آن به توسعه زیرساختهای تخصصی لجستیکی در سطح کلان کشور و اتصال به شبکههای حملونقل اشاره شده است، چراکه پیش از آن، برنامههای توسعهای به صورت مجزا به هر حوزه حملونقل توجه داشتهاند. برنامه ششم توسعه در دو بخش حملونقل و مناطق آزاد، به موضوع زیرساختهای لجستیکی و اهداف کلان برای زیربخشهای حملونقل میپردازد. در تدوین برنامه ششم توسعه به این نکته توجه نشده که محور لجستیک مبنای انتخاب مناطق آزاد نبوده است.
ارزشافزوده بخش حملونقل و انبارداری
در ۱۵ سال گذشته (۹۸-۸۳) سهم فعالیتهای حملونقل، انبارداری در ارزشافزوده کشور از ۷۹/۶ درصد به ۹۱/۹ درصد افزایش یافته است. در قانون برنامه پنجساله ششم توسعه، متوسط رشد سالانه ارزشافزوده بخش حملونقل و انبارداری، ۳/۸ درصد تعیین شده اما تاکنون این نرخ در سالهای ۹۸- ۹۶ به ترتیب برابر با ۱/۷ درصد، ۶/۲ درصد و ۳/۶ درصد بوده است. ارزشافزوده سال ۹۴ بخش حملونقل و انبارداری، ۲/۸ درصد کل ارزشافزوده کشور بوده است. با مقایسه سهم همان بخش از کل ارزشافزوده کشورهای دیگر در سال ۲۰۱۴ مشخص میشود که در کشورهای استرالیا، برزیل، چین، اندونزی و ژاپن بین ۳/۴ تا ۸/۴ درصد، کشور آمریکا ۶/۲ درصد، کشور روسیه ۵/۶ درصد و کشور ترکیه ۴/۱۳ درصد از ارزشافزوده کل آنها به بخش حملونقل و انبارداری اختصاص دارد. درواقع، تنها در کشور ترکیه است که نقش حملونقل در اقتصاد آن کشور از ایران پررنگتر است. سهم بخش دولتی از ارزشافزوده حملونقل در فاصله سالهای ۸۳ تا ۹۸ به مرور کاهش یافته و از ۱۲ درصد در سال ۸۳ به ۸/۴ درصد در سال ۹۴ رسیده است. در واقع، طی این دوره سهم بخش خصوصی رشد یافته و به ۲/۹۵ درصد از ارزشافزوده کل حملونقل رسیده است. سهم عمدهای از ارزشافزوده بخش حملونقل متعلق به حملونقل جادهای است و در ۱۰ سال گذشته این نسبت بین ۸۷- ۸۶ درصد بوده و ارزشافزوده آن بین سالهای ۹۴-۸۳ معادل ۴۶ درصد افزایش یافته (متوسط نرخ رشد سالانه آن ۸/۳ درصد) است.
در این دوره ارزشافزوده حملونقل هوایی ۱۶۶ درصد افزایش (متوسط نرخ رشد سالانه ۷/۱۳ درصد) و حملونقل دریایی ۳۹ درصد افزایش (متوسط نرخ رشد سالانه ۲/۳ درصد) بوده است. عملکرد حملونقل ریلی در این دوره ۱۲ساله با کاهش ۵۰ درصدی ارزشافزوده مواجه بوده که بخش عمده این کاهش در حدفاصل سال ۸۵ به وقوع پیوسته و بعد از آن تقریبا ثابت باقیمانده است.
بهرهوری بخش حملونقل و انبارداری
یکی دیگر از شاخصهای اقتصادی، شاخص بهرهوری است. بهرهوری حملونقل از آن جهت که زیرساخت سایر بخشهای اقتصادی به شمار میرود و همواره بخش قابل توجهی از هزینههای تولید سیار بخشها را تشکیل میدهد، اهمیت بیشتری دارد، چراکه نتیجه آن به سایر بخشها سرریز خواهد شد. در برنامه پنجساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور، رشد سالانه ارزشافزوده کشور، هشت درصد و متوسط رشد سالانه بهرهوری کل ۸/۲ درصد هدفگذاری شده است، در نتیجه، ۳۵ درصد رشد اقتصادی باید از طریق افزایش بهرهوری حاصل شود. در این برنامه متوسط رشد سالانه بهرهوری بخش حملونقل و انبارداری ۱/۲ درصد برآورد شده است. روند تغییرات شاخص بهرهوری بخش حملونقل و ارتباطات، حاکی از آن است که از سال ۸۸ تا سال ۹۴ شاخص بهرهوری سرمایه، بهرهوری نیروی کار و تا سال ۹۷ بهرهوری کل عوامل تولید رو به کاهش است.
اشتغال فعالیت حملونقل و انبارداری: جمعیت شاغلان ۱۰ساله و بیشتر کل کشور در سال ۹۷، برابر با ۲۳۸۱۳ هزار نفر بوده که سهم بخش حملونقل و انبارداری در این سال برابر با ۲۲۴۱ هزار نفر گزارش شده است. در واقع، حملونقل و انبارداری ۴/۹ درصد از جمعیت شاغلان کشور را به خود اختصاص داده است.
وضعیت زیرساختهای حملونقل و انبارداری
وضعیت شاخصهای طول شبکه، تراکم سطحی (نسبت طول شبکه برحسب کیلومتر به مساحت کشور برحسب هزار کیلومترمربع) و سهم جمعیتی (نسبت طول شبکه برحسب کیلومتر به جمعیت کشور برحسب میلیون نفر) در زیر بخشهای جاده ای، ریلی و هوایی در سال ۹۷ (۲۰۱۸ میلادی) و مقایسه آن با کشورهای ترکیه، آلمان و فرانسه نشان میدهد که ایران فاصله قابل ملاحظهای از نظر توسعه زیرساختها با کشورهایی نظیر آلمان و فرانسه داشته و کشور ترکیه نیز در هر سه زیربخش نسبت به ایران از وضعیت مناسبتری برخوردار است.
به منظور بررسی دقیقتر این موضوع، شاخصهای مورد استفاده برای ارزیابی زیرساختها در گزارشهای مجمع جهانی اقتصاد با عنوان «گزارش رقابتپذیری جهانی» که به طور سالانه منتشر میشود، مورد بررسی قرار گرفته است. در گزارش منتشره توسط این مجمع در سال ۲۰۱۸، امتیاز زیرساختهای ایران ۴/۶۵ از ۱۰۰ بوده که رتبه ۷۶ام را در بین کشورهای دنیا داراست. رتبه ایران در شاخص یکپارچگی شبکه جادهای ۳۹ام، شاخص کیفیت جادهها ۷۱ام، تراکم ریلی ۷۰ام، کارایی خدمات ریلی ۵۱ام، یکپارچگی فرودگاهی ۴۹ام، کارایی خدمات حملونقل هوایی ۱۲۱ام، یکپارچگی خطوط دریایی ۴۲ام و کارایی خدمات بنادر ۷۵ام بیان شده است. قابل توجه است که رتبه ایران در شاخصهای مربوط به کارایی زیربخشهای هوایی و دریایی از رتبه مربوط به توسعه زیرساختهای این دو بخش پایینتر بوده است. در واقع میتوان گفت کارایی در این زیربخشها از شرایط به مراتب پایینتری در بین کشورهای دنیا برخوردار هستند. مقایسه ایران با کشورهای ترکیه، امارات، فرانسه و آلمان در این شاخصها حاکی از آن است که ایران نسبت به این کشورها در تمامی شاخصها وضعیت پایینتری دارد.
وضعیت لجستیکی بخش حملونقل و انبارداری
یکی دیگر از شاخص شاخص عملکرد لجستیکهای بینالمللی است که توسط بانک جهانی تعریف و برای تعیین و مقایسه وضعیت عملکرد لجستیکی کشورها مورد استفاده قرار میگیرد. این شاخص تمایز کشورها را از لحاظ عملکرد لجستیک نشان میدهد و به شناخت فرصتها و تهدیدهای فرآیند لجستیکی کشور و بررسی وضعیت زنجیره تامین آن کمک میکند. شاخص عملکرد لجستیک در بازه صفر تا پنج ارزیابی میشود و در آن صفر بدترین وضعیت و پنج بهترین وضعیت را نشان میدهد. بر اساس شاخص تجمیعشده عملکرد لجستیک منتشره توسط بانک جهانی- که با تجمیع مقادیر شاخصهای ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۸ محاسبه شده است- ایران امتیاز ۷۱/۲ از شاخص عملکرد لجستیک را دارا بوده که رتبه جهانی ۸۱ام است. در صورتی که مقایسه وضعیت کشورهای ترکیه، فرانسه، آلمان و امارات در این شاخص با ایران، مؤید این مطلب است که زیرساختهای حملونقل همه این کشورها در وضعیت به مراتب بهتری نسبت به ایران قرار دارد.
وضعیت حملونقل ترانزیتی در ایران
ترانزیت به معنای عبور کالا از محدوده مرزهای جغرافیایی کشور ثالث (به جز کشور مبدا و مقصد) است. کشورهایی که از موقعیت جغرافیایی مطلوبی برخوردارند از این موضوع برای ایجاد درآمد پایدار بهره میبرند. یکی از مزیتهای ترانزیت استفاده اقتصادیتر از زیرساختهای حملونقلی موجود است. در سال ۹۶ (سالی که تحریمهای آمریکا علیه ایران اعمال نشده بود)، ۸۶/۱۰ میلیون تن بار ترانزیتی در کشور جابهجا شده که با اعمال تحریمها در سالهای بعدی کاهش یافته است. در سال ۹۶، ۲۸/۹ میلیون تن بار ترانزیتی توسط حملونقل جادهای و ۸۵/۱ میلیون تن بار ترانزیتی توسط حملونقل ریلی در کشور جابهجا شده است. بار ترانزیتی ۴/۲ درصد از کل تناژ بار جادهای و ۴/۳ درصد از کل تناژ بار ریلی را به خود اختصاص داده است. درآمد حاصل از بار ترانزیتی در سال ۹۶ به قیمتهای همان سال برای شرکت راهآهن ۱۵۷۷۴ میلیارد ریال و برای سازمان راهداری و حملونقل جادهای ۱۷۸۱۰ میلیارد ریال بوده که به ترتیب ۴/۴ و ۴/۶ درصد از درآمد عملیاتی این شرکتها را شامل میشود. بررسی عملکرد جابهجایی بار ریلی کشورهای اروپایی در سال ۲۰۱۸ نشان میدهد که بار ترانزیتی در ۲۷ کشور اروپایی به طور متوسط سهم حدود ۱۰ درصدی از کل بار جابهجا شده در سیستم ریلی آنها دارد. شایان توجه است از آنجا که شبکه ریلی ترکیه به شبکه ریلی اروپا هنوز متصل نشده، عملکرد ترانزیتی سیستم ریلی این کشور برابر صفر بوده است.
موضوع ترانزیت منحصر به حمل بار جادهای و ریلی در کشور نیست و حوزه حملونقل هوایی نیز پروازهای عبوری از آسمان کشور نیز در این دسته قرار میگیرد. در سال ۹۶، ۴۲۶ هزار پرواز از آسمان کشور عبور کرده در حالی که کل پروازهای کشور در همان سال برابر با ۲۹۵ هزار پرواز بوده است. شایان توجه است که در سال ۹۶، ۶۳ درصد از درآمدهای عملیاتی شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران از محل پروازهای عبوری از آسمان کشور بوده که در این سال بالغ بر ۱۳۸۸۷ میلیارد ریال بوده است. نهادهای حاکمیتی مدیریت حملونقل در کشور در سه حوزه حملونقل ریلی، جادهای و هوایی به صورت زیانده مدیریت شده و با مشکل تامین هزینههای خود روبهرو هستند. شرکت راهآهن و سازمان راهداری و حملونقل جادهای در صورت مالی حسابرسی شده سال ۹۸ خودشان، به ترتیب ۴۴۴۹ میلیارد ریال، ۱۵۱۳۵ میلیارد ریال و ۷۲۵۱ میلیارد ریال زیان شناسایی کردهاند.
بر اساس آمار ارائهشده توسط سازمان راهداری و حملونقل جادهای، در سال ۹۵ حدود ۲۰ درصد از ترانزیت کشور بین بنادر جنوبی کشور (چابهار، باهنر، رجایی) و مرزهای شمال شرقی (دوغارون، سرخس، لطفآباد، اینچه برون و باجگیران) جریان داشته است. در سال ۹۵ کل ترانزیت کشور از طریق شبکه جادهای ۸/۷ میلیون تن بوده که ۶/۱ میلیون تن از این حجم از طریق مبادی-مقاصد فوقالذکر جابهجا شده که ۳/۱میلیون تن آن از مبدا کشور امارات به مقصد افغانستان از طریق بندر شهید رجایی بوده است. بر اساس آمار ارائهشده توسط سازمان راهداری و حملونقل جادهای، کالاهای ترانزیتی که از مبدا ترکیه به مقصد ترکمنستان از ایران عبور کردهاند با ۶/۰ میلیون تن، بیشترین حجم را در کریدور غربی- شرقی دارا بودهاند. کریدور ترانزیتی غربی- شرقی کشور حدود ۲۰ درصد از ترانزیت کشور را به خود اختصاص داده است.
پتانسیلها و چالشهای بخش حملونقل و انبارداری
موقعیت جغرافیایی ایران و نحوه تبادلات تجاری میان کشورها به نحوی است که ایران در این خصوص از مزیت ویژهای برخوردار است. قرارگیری در مسیر هوایی پرمتقاضی در دنیا و موقعیت استراتژیک اتصال شرق به جنوب اروپا و دسترسی به آبهای آزاد از مهمترین پتانسیلهای حملونقل کشور به شمار میرود. یکی از شواهد بر این موضوع، عملکرد فرودگاههای دوبی، استانبول و بنادر جبلعلی امارات و کریدورهای حملونقل بینالمللی در منطقه است. در حملونقل هوایی ایران، آسمان ایران در زمره کوتاهترین مسیر برای هواپیماهایی است که بین اروپا، هند، جنوب شرقی آسیا و استرالیا جابهجا میشوند. مسیر هوایی که ایران در آن واقع شده از شدت تقاضای قابل توجهی برخوردار است. ترانزیت هوایی مقرون به صرفهترین نوع ترانزیت به شمار میرود، چراکه نیازی به احداث هیچگونه زیرساختی ندارد.
در اغلب کریدورهای بینالمللی حملونقل ریلی و جادهای، ایران جایگاه و نقش غیرقابل انکاری دارد که به دلیل موقعیت ویژه جغرافیایی آن است. هرچند مشکلات سیاسی، امنیتی و اقتصادی بر همسایگان شرقی و غربی ایران از مهمترین مشکلات ایران جهت دسترسی به شبکههای بینالمللی به شمار میرود. از سوی دیگر، سرمایهگذاری کشورهای همسایه در توسعه شبکههای حملونقلی میتواند مزیتهای رقابتی برای کریدورهای منطقه ایجاد کند. با وجود این، نقشآفرینی ایران برنامههای سرمایهگذاری و استراتژیک منطقه نظیر طرح یک راه یک کمربند و برنامه کارک مؤید اهمیت ایران در کریدورهای بینالمللی حملونقل ریلی و جادهای است که میتواند منابع درآمدی پایداری را برای کشور فراهم کند. کشور ایران به دلیل دسترسی به آبهای آزاد و استقرار یافتن در مسیر گذر کریدورهای حملونقل بینالمللی، دارای ظرفیتها و پتانسیلهای منحصربه فرد است. چنانچه ظرفیتها و پتانسیلهای مزبور به خوبی شناسایی و تقویت شوند، منافع فراوانی از محل ترانزیت عاید کشور خواهد شد. از یکسو، موقعیت ژئوپلیتیک ظرفیت بالقوه بیش از ۳۰ میلیون تن کالای ترانزیت از کریدورهای شمال- جنوب و از غرب- شرق برای کشور فراهم کرده است؛ از سوی دیگر، داشتن مرز مشترک- آبی و زمینی- با پانزده کشور امکان حملونقل چند وجهی را برای کشور فراهم کرده است. مضاف بر این موضوع، کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی ویژهاش از مطلوبیت بسیار بالایی برای کریدورهای هوایی برخوردار است و این موضوع میتواند درآمد قابل توجهی را برای کشور ایجاد کند.
مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب
نظر به اینکه ایران از سمت جنوب به آبهای آزاد دسترسی داشته و کشورهای محصور در خشکی (آسیای میانه) و همسایههای شمالی ایران به منظور ارتباط با کشورهای جنوب شرقی و جنوب غربی آسیا به دلیل کوتاه شدن فاصله از طریق عبور کالا به صورت ترانزیتی از ایران و استفاده از حملونقل چندوجهی همواره متقاضی استفاده از کریدور ترانزیتی شمال- جنوب ایران بودهاند. لازم به ذکر است بر اساس ادعای وزارت راهوشهرسازی ایران، کریدور شمال- جنوب در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز نزدیک به بیست و پنج هزینه حملونقل و ۳۰ درصد زمان صرفهجویی خواهد شد. مهمترین کریدورهای مزبور عبارتاند از: کریدور بندرعباس- آلماتی (مصوب سازمان اکو) و کریدور شمال- جنوب (هند- روسیه و اروپای شمالی.)
مسیرهای ترانزیتی شرق- غرب
از دیرباز کشورهای جهان به منظور ارتباط با یکدیگر مبادرت به صادرات کالا و خدمات میکردند که یکی از مسیرهای مشهور، ارتباط دنیای شرق به غرب جاده ابریشم بوده که از کشور ایران نیز عبور کرده است. در دنیای امروز که حجم مبادلات و ارتباطات کشورهای جهان افزایش چشمگیر داشته است، اهمیت مسیرهای ارتباطی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است؛ به بیان دیگر، مسیرهایی که فاصله کوتاهتری را با بازار هدف داشته و از منظر اقتصادی توجیهپذیر باشد. از این رو ایران به دلیل موقعیت سوقالجیشی همواره یکی از مسیرهای عبور کانال ارتباطی میان شرق و غرب بوده است. یکی از مسیرهایی که از ایران میگذرد کریدور جنوبی پروژه آلتید است که اسکاپ (کمیسیون اقتصادی و اجتماعی آسیا و اقیانوسیه) آن را پیشنهاد داد که از سرخس وارد ایران شده و از طریق ترکیه به اروپا متصل خواهد شد. ازجمله کریدورهای دیگری که با عبور از ایران شرق را به غرب وصل میکنند عبارتاند از: کریدور آلماتی- استانبول (مصوب سازمان اکو) کشورهای مسیر: قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه. کریدور اسلامآباد- تهران- استانبول (مصوب سازمان اکو) کشورهای مسیر: پاکستان، ایران و ترکیه. کریدور چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران، ترکیه و… (طرح یک کمربند یک راه).
مسیر ترانزیتی بندر امام خمینی- شلمچه عراق
در این مسیر به دلیل مشکلات موجود در بنادر عراق، کالاهای مورد نیاز آن کشور پس از تخلیه در بنادر ایران (بنادر امام خمینی و خرمشهر) از طریق مرز شلمچه به مقصد عراق ترانزیت میشود. علاوه بر مرز شلمچه، مرز خسروی نیز از قابلیتهای لازم برای ترانزیت کالاهای موردنیاز کشور عراق (که در بندر امام خمینی و حتی بندرعباس تخلیه شده) برخوردار است. مسیر ترانزیتی محور شرق؛ بندر چابهار- میلک – فراه- قندهار- کابل- کندوز- ترمذ (ازبکستان)- آسیای میانه نیز از پتانسیل و قابلیت بالایی برای ترانزیت کالاهای مورد نیاز افغانستان برخوردار بوده و علاوه بر کشور افغانستان میتواند نیازهای ترانزیتی کشورهای آسیای میانه را نیز از طریق مسیر چابهارـ میلک افغانستان یا چابهار- سرخس- ترکمنستان برآورده سازد. کریدورهای ترانزیتی کشور از لحاظ اقتصادی، سیاسی و امنیتی حائز اهمیت است و این موضوع سبب شده است که در اسناد توسعهای کشور، توجه ویژهای به ظرفیتها و پتانسیل ترانزیت کشور صورت پذیرد.
سناریوهای مورد بررسی
در قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه برای بخش حملونقل، متوسط رشد سالانه ارزشافزوده هشت و سه دهم درصد در نظر گرفته شده است که تحقق این مهم در گرو رشد ۵/۱۸ درصدی تقاضای نهایی این بخش است. به بیان دیگر، تحقق رشد ۳/۸ درصد ارزشافزوده بخش حملونقل و انبارداری، مستلزم افزایش بیش از ۱۸ درصدی تقاضای نهایی این بخش است که این میزان تغییر، موجب رشد ۹۰/۰ درصدی کل ارزشافزوده اقتصاد ایران را به دنبال خواهد داشت. گفتنی است که سهم سایر بخشها (رشد غیرمستقیم) در ایجاد رشد مزبور که از تغییرات تقاضای نهایی بخش حملونقل ناشی شدهاند قریب به ۳۰ درصد است؛ به بیان دیگر، ۷۰ درصد رشد ۹۰/۰ درصدی کل اقتصاد ایران به طور مستقیم توسط بخش حملونقل ایجاد شده است.
بر اساس الگوی تعاملی داده- ستانده در سه سناریو به بررسی تغییرات تقاضای این بخش و تاثیر آن بر ارزشافزوده بخشی و کل اقتصاد ایران پرداخته شده است. میزان تغییرات تقاضای نهایی در سناریوهای مفروض بخش حملونقل و انبارداری به ترتیب، ۱۰ و ۱۵ درصد است. به بیان دیگر، در صورتی که تقاضای نهایی بخش حملونقل و انبارداری با شوک مثبت ۱۰ و ۱۵ درصدی مواجه شود- با فرض ثابت بودن سایر شرایط- ارزشافزوده خود بخش و سایر بخشهای اقتصادی کشور چه تغییراتی خواهند داشت. در صورتی که تقاضای نهایی بخش حملونقل و انبارداری پانزده درصد افزایش یابد، به طور مستقیم و غیرمستقیم موجب رشد حدود ۷۵/۰ درصدی کل اقتصاد و قریب به هفت درصدی خود بخش خواهد شد. لازم به ذکر است در میان زیر بخشهای حملونقلی، فعالیت حملونقل زمینی بالاترین تاثیر را در افزایش ارزشافزوده کل دارد. ترتیب سایر فعالیتها نیز، «خدمات پشتیبانی و انبارداری»، «حملونقل آبی» و «حملونقل هوایی» است.
در سناریوی سوم فرض شده است، اگر تقاضای نهایی سایر فعالیتهای اقتصادی به همین اندازه افزایش یابد- با فرض ثابت بودن سایر شرایط- ارزشافزوده بخش حملونقل و انبارداری به چه میزان افزایش خواهد یافت. افزایش تقاضای بخشهای ساختمان، کشاورزی، اداره امور عمومی، خدمات شهری و تامین اجتماعی، عمدهفروشی و خرده فروشی، به جز وسایل نقلیه موتوری و موتورسیکلت، صنایع وابسته به کشاورزی و استخراج منابع به ترتیب بالاترین اثر را روی بخش حملونقل و انبارداری خواهند داشت.
بررسی تغییرات اجزای ارزشافزوده کل اقتصاد ایران در اثر افزایش تقاضای نهایی بخش حملونقل و انبارداری نشان میدهد که در دو سناریوی نخست و سناریوی تحقق برنامه ششم توسعه، بالاترین تغییرات مربوط به «درآمد مختلط و مازاد عملیاتی (خالص)» و «مصرف سرمایه ثابت» است. به بیان دیگر، افزایش رشد اقتصادی ناشی از افزایش تقاضای نهایی بخش حملونقل منجر به افزایش بیشتر «درآمد مختلط و مازاد عملیاتی (خالص)» میشود؛ اما در مقابل در سناریو سوم، در صورتی که تقاضای نهایی سایر فعالیتهای اقتصادی افزایش یابد، «جبران خدمات کارکنان» بالاترین و «درآمد مختلط و مازاد عملیاتی (خالص)» کمترین میزان رشد را تجربه خواهد کرد.
پیشنهادات سیاستی
با توجه به مباحث مطرح شده از این رو مجموعه اقداماتی که میتواند علاوه بر تقویت شبکه اقتصاد داخلی، افزایش تقاضای نهایی فعالیتهای حملونقلی را در پی داشته باشد، به شرح زیر ارائه شده است:
مزیتبخشی به کریدورهای ترانزیتی (زمینی و هوایی) و پیوستگی حملونقل به شبکه حملونقل بینالمللی
پیوستگی، تعامل موثر و یکپارچگی عملکرد زیربخشهای حملونقل و ارتقای خدمات لجستیکی از طریق توسعه مراکز لجستیک
توسعه متوازن بخش حملونقل با مدنظر قرار دادن رویکرد آمایش سرزمین و توازن منطقهای
تقویت دیپلماسی اقتصادی و همکاری وزارت امور اقتصاد و دارایی، وزارت امور خارجه و رؤسای کمیسیونهای مشترک بین ایران و کشورهای هدف به منظور افزایش نقش ایران در حملونقل بینالمللی
همکاری میان وزارت امور اقتصاد و دارایی و صنعت، معدن و تجارت در راستای تقویت حمل بار ترانزیتی و صادراتی با پرداخت یارانه بابت تخفیف تعرفه (سازمان توسعه تجارت)
فرماندهی واحد بر ترانزیت، با مرجعیت شورای عالی هماهنگی ترابری کشور
مدیریت تقاضای حملونقل در سطح کشور و کاهش مطلوبیت خودروی شخصی
اصلاح الگوی تامین مالی مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور
توسعه زیرساختها متناسب با تقاضا و با رویکرد نقشآفرینی در حملونقل بینالمللی
برقراری تعادل بین ناوگان و زیرساختهای ایجادشده در سطح کشور
نوسازی ناوگان به منظور کاهش مصرف سوخت.
توسعه بازارهای جدید بینالمللی با اقداماتی مانند: فعالسازی کریدور شمال جنوب؛ ضرورت تعامل بیشتر با روسیه و هند؛ فعالسازی کریدور جنوب- غرب؛ تعامل بیشتر با راهآهن پاکستان و ترکیه برای توسعه همکاری؛ راهاندازی بارهای صادراتی و ترانزیتی به افغانستان و اصلاح ساختار بخش بازرگانی بینالمللی راهآهن.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد