جای خالی طرح جامع حملونقل
احسان نیازمند– بیش از دو دهه است که «طرح جامع حملونقل» بهعنوان یکی از اساسیترین اسناد توسعهای کشور در اسناد بالادستی، برنامههای پنجساله و وعدههای مدیران مختلف تکرار میشود در عمل اما همچنان جای آن خالی است. نبود این طرح نه یک خلأ اداری ساده بلکه نشانهای از ضعف جدی در نظام تصمیمسازی و سیاستگذاری زیرساختی کشور است. در شرایطی که حملونقل شریان حیاتی اقتصاد، تجارت، امنیت و حتی انسجام سرزمینی محسوب میشود، فقدان یک نقشه راه جامع، کشور را در وضعیت تصمیمگیریهای مقطعی و پراکنده قرار داده است.
تصمیمگیری سلیقهای به جای برنامهمحوری
در غیاب طرح جامع حملونقل، فرآیند تعریف پروژهها ناگزیر به سمت سلیقهگرایی سوق پیدا کرده است. هر دولت، وزیر، نماینده مجلس یا حتی مدیر منطقهای، پروژهای را که با منافع سیاسی، منطقهای یا تبلیغاتی او همخوانی بیشتری دارد در اولویت قرار میدهد. نتیجه این رویکرد انباشت پروژههایی است که نه در یک زنجیره منسجم قرار دارند و نه مکمل یکدیگرند. این سلیقهمحوری بهتدریج منطق اقتصادی و فنی را از فرآیند تصمیمگیری حذف کرده و جای آن را به ملاحظات غیرکارشناسی داده است.
اتلاف منابع در پروژههای کماثر
یکی از پیامدهای مستقیم نبود طرح جامع حملونقل، تعریف و اجرای پروژههایی است که بازده اقتصادی، اجتماعی یا راهبردی مشخصی ندارند؛ پروژههایی که صرفا به دلیل فشارهای محلی یا لابیهای سیاسی آغاز شدهاند اما پس از سالها هزینهکرد، سهم ناچیزی در بهبود شبکه حملونقل کشور داشتهاند. در اقتصادی که با محدودیت شدید منابع مالی روبهرو است، چنین اتلافی نهتنها غیرقابلدفاع بلکه بهنوعی تضییع منافع ملی محسوب میشود.
فقدان اولویتبندی علمی زیرساختها
طرح جامع حملونقل قرار است پاسخ روشنی به این پرسش بدهد که کدام پروژه، در چه زمان و با چه منطقی باید اجرا شود. نبود این سند باعث شده اولویتبندی پروژهها بهجای شاخصهای کمی، براساس فشارهای بیرونی و ملاحظات کوتاهمدت انجام شود. در نتیجه پروژههایی با اهمیت راهبردی بالا سالها معطل میمانند در حالی که طرحهایی کماثر یا حتی زیانده با سرعت و حمایت ویژه پیش میروند.
شکاف میان حملونقل و توسعه اقتصادی
در کشورهای توسعهیافته، حملونقل بهعنوان ابزاری در خدمت رشد اقتصادی، افزایش بهرهوری و کاهش هزینههای مبادله تعریف میشود. در ایران اما به دلیل نبود طرح جامع، پیوند میان پروژههای حملونقلی و اهداف کلان اقتصادی بهشدت تضعیف شده است. بسیاری از پروژهها بدون در نظر گرفتن نقش آنها در زنجیره تولید، صادرات، ترانزیت یا توزیع کالا اجرا میشوند و به همین دلیل اثرگذاری آنها بر رشد اقتصادی بسیار محدود است.
نادیدهگرفتن مزیتهای سرزمینی ایران
ایران بهلحاظ جغرافیایی، یکی از مستعدترین کشورهای منطقه برای تبدیل شدن به هاب حملونقل و ترانزیت است. با این حال نبود یک طرح جامع و یکپارچه باعث شده این مزیت راهبردی بهدرستی مورد استفاده قرار نگیرد. توسعه نامتوازن شبکههای ریلی، جادهای، هوایی و دریایی و نبود اتصال کارآمد میان آنها موجب شده فرصتهای ترانزیتی کشور یا از دست برود یا به نفع رقبا تمام شود.
آسیبپذیری تصمیمسازی در برابر فشارهای سیاسی
وقتی چارچوب مشخص و الزامآوری برای انتخاب پروژهها وجود نداشته باشد، تصمیمسازی بهشدت در برابر فشارهای سیاسی آسیبپذیر میشود. طرح جامع حملونقل میتواند بهعنوان سپری کارشناسی عمل کند و مانع از تحمیل پروژههای غیرضروری شود. نبود این سپر، مدیران اجرایی را در برابر مطالبات غیرمنطقی ناتوان کرده و مسیر را برای تصمیمهایی باز گذاشته که بیش از آنکه منافع ملی را تامین کنند، منافع کوتاهمدت سیاسی را دنبال میکنند.
تشدید ناکارآمدی در شرایط تحریم
در شرایطی که ایران به دلیل تحریمها با دشواریهای جدی در تامین منابع مالی، جذب سرمایه و انتقال فناوری روبهرو است، اهمیت مدیریت بهینه منابع دوچندان میشود. نبود طرح جامع حملونقل در چنین وضعیتی عملا به معنای حرکت در تاریکی است. کشوری که برای تامین هر واحد سرمایه با محدودیت مواجه است، نمیتواند بدون محاسبات دقیق و اولویتبندی علمی، منابع خود را صرف پروژههایی کند که بازده مشخصی ندارند.
امروزه تقریبا هیچ کشوری حتی در حال توسعهترین آنها، بدون طرح جامع حملونقل اقدام به سرمایهگذاری کلان زیرساختی نمیکند. این طرحها معمولا مبتنی بر مدلهای اقتصادی، سناریوهای تقاضا، تحلیل هزینه-فایده و اهداف بلندمدت توسعه هستند. در مقابل وضعیت ایران نشاندهنده فاصله معنادار با استانداردهای جهانی در حکمرانی زیرساخت است؛ فاصلهای که هزینه آن را اقتصاد و مردم پرداخت میکنند.
ضرورت عبور از پروژهمحوری به نظاممحوری
مساله اصلی حملونقل در ایران کمبود پروژه نیست بلکه فقدان نظام تصمیمگیری منسجم است. تا زمانی که نگاه پروژهمحور بر سیاستگذاری حاکم باشد و طرح جامع حملونقل بهعنوان مرجع الزامآور پذیرفته نشود، چرخه اتلاف منابع ادامه خواهد یافت. عبور از این وضعیت، مستلزم پذیرش برنامهمحوری، شفافیت در تصمیمسازی و پایبندی به محاسبات علمی است؛ امری که بیش از هر چیز، اراده سیاسی و شجاعت مدیریتی میطلبد.
ضرورت تغییر رویکرد نسبت به بهرهبرداری از ریل
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حملونقل ریلی در گفتوگو با «جهانصنعت» اظهار کرد: پیش از آنکه بتوان تکمیل پروژههای زیرساختی کشور را اولویتبندی کرد، باید در خصوص اولویت تغییر رویکرد و نگاه نسبت به بهرهبرداری از ریل سخن گفت. مدل تصمیمگیری در حوزه شبکه ریلی کشور اولا مدل بهینهای نیست، ثانیا متولی خاصی ندارد و ثالثا اینکه برمبنای قضاوتهای حملونقلی یا قضاوتهای مهندسی واقعی نیست. او ادامه داد: همه میدانیم که سیاست و همچنین روابط منطقهای در حال تاثیرگذاری روی پروژههای زیرساختی کشور است. متاسفانه پس از سالهای متمادی که کشور درگیر ایجاد طرح جامع حملونقل بوده است، کماکان این طرح وجود ندارد بنابراین طرح مساله در خصوص اولویتبندی تکمیل زیرساختهای ریلی اساسا غلط خواهد بود. شاهجویی گفت: در چنین شرایطی نگاه کاملا سلیقهای خواهد بود. نگاه منفعتگرایی که تاکنون نیز باعث شده بسیاری از پروژههای غیرمفید تعریف شوند و منابع کلانی صرف آنها شود. این در حالی است که شاهد آن هستیم که برخی از همین پروژهها هیچ منفعتی برای کشور ندارند.
کارشناس حملونقل ریلی افزود: با توجه به این مسائل، طرح جامع حملونقل میتواند پاسخگوی مساله اولویتبندی طرحهای زیرساختی کشور باشد؛ تفکر، سیستم و نظامی که همه چیز در آن محاسبه شده و برمبنای اعداد و ارقام باشد و تصمیمگیری براساس شاخصهای کمی در آن صورت نگیرد.
شاهجویی تاکید کرد: به طور کلی بهتر است پیش از آنکه پروژههای زیرساختی کشور را از لحاظ اهمیت طبقهبندی کنیم، بر اهمیت وجود طرح جامع حملونقل تاکید داشته باشیم.
طرح جامع حملونقل؛ مسالهای حلنشده در همه دولتها
کارشناس حملونقل ریلی همچنین بیان کرد: طرح جامع حملونقل مسالهای است که در هیچکدام دولتها حل نشده است؛ موضوعی که محل لابی با نمایندگان مجلس و سایر قدرتهای سیاسی به شمار میرود. از همینرو دولتها نیز علاقه دارند تا دستشان برای توسعه پروژهها یا هزینهکرد بودجه باز بماند.
او اضافه کرد: به نظر میرسد چنانچه این مساله حل شود، اهمیت و اولویتبندی پروژههای زیرساختی کشور به طور مشخص آشکار خواهد شد. به عبارتی طرح جامع حملونقل یک فصلالخطاب خواهد بود. در چنین شرایطی چنانچه صاحبنظران و مسوولان هم طرح و ایده خاصی در نظر داشته باشند، میتوانند آن را در قالب بازنگری و بازطراحی طرح جامع حملونقل مطرح و اعمال کنند. به طور کلی باید گفت که ایجاد این طرح جامع موضوعی است که باید سریعتر پیگیری شود. شاهجویی گفت: امروزه کشوری پیدا نمیشود که منابع مالی خود را که به سختی هم به دست آورده – مخصوصا ایران که تامین منابع مالی در شرایط تحریم و با سختیهای گوناگون در آن صورت میگیرد- با نظر چند نماینده مجلس، مدیر دولتی یا هر قدرت سیاسی دیگر وارد پروژههایی کند که نفع واقعی برای کشور ندارد.
تعمیر و نگهداری نامناسب شبکه ریلی
کارشناس حملونقل ریلی عنوان کرد: اگر بخواهیم کمی جزئیتر به موضوع بنگریم بهنظر میرسد که فارغ از بحث توسعه خطوط ریلی جدید، استفاده از خطوط ترانزیتی موجود اولویت بالاتری دارد. زیرساختهایی که تاکنون توسعه یافتهاند نیز نتوانستهاند مورد بهرهبرداری مناسبی قرار بگیرند. در آینده نهچندان دور نیز میزان استفاده ما از این خطوط کمتر نیز خواهد شد؛ چه در حوزه ترانزیت، چه بارهای بینالملل و چه بارهای داخلی. شاهجویی ادامه داد: این موضوع ناشی از تعمیر و نگهداری نامناسب شبکه ریلی کشور است. به عبارت بهتر همانقدر که بر سر احداث رشت-آستارا، چابهار-زاهدان، زاهدان- سرخس یا تبریز-مرند-چشمهثریا بحث میکنیم، باید به راهآهنها و سرمایههای موجود که از محل بیتالمال تامین هزینه شدهاند نیز توجه کنیم. او همچنین گفت: چنانچه تعمیر و نگهداری دورهای مناسبی در دستور کار قرار نداشته باشد، از نظر فنی و مهندسی میتوان گفت که راهآهن ایران با شرایط موجود نهایتا ۱۰تا ۱۵سال دیگر به ما بهره میدهد. باید توجه داشت در صورتی که امروز تعمیر و نگهداری مناسب از خطوط صورت بگیرد، قطعا هزینه کمتری نسبت به فردا خواهد داشت. شاهجویی اضافه کرد: روند افزایش هزینههای تعمیر و نگهداری به صورت نمایی است، یعنی هر قدر که تعمیر و نگهداری شبکه ریلی به تاخیر بیفتد، باید هزینههای بیشتری را برای آن در نظر گرفت تا بتوان شبکه را در حالتی پایدار نگاه داشت.
پروژههای حائزاهمیت؛ از رشت تا شلمچه
کارشناس حملونقل ریلی همچنین گفت: از سویی باید توجه داشت که هر سه پروژه رشت-آستارا، چابهار-زاهدان و تبریز-مرند-چشمهثریا از لحاظ ترانزیتی از اهمیت ویژهای برخوردار هستند. رشت-آستارا قرار است حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب را تکمیل و ایران را به صورت تمام ریلی از غرب دریای مازندران به کشورهای دیگر متصل کند. هر چند که اکنون نیز از شرق دریای مازندران اتصال تمام ریلی به روسیه داریم اما تکمیل این پروژه میتواند مکمل مسیرهای دیگر کشور باشد.او افزود: راهآهن چابهار- زاهدان نیز قابلیت تکمیل کریدور شرقی کشور را دارد، همچنین اجرای خطآهن تبریز-مرند-چشمهثریا هم سبب تکمیل کریدور ITI خواهد بود و هم باعث اتصال کشور به ترکیه و شاید در آینده به اروپا باشد.
شاهجویی اضافه کرد: جدای از این سه پروژه که همگی از اهمیت بالایی برخورداند، باید به اتصال کشورمان به عراق اشاره کرد. اجرای راهآهن شلمچه-بصره در دولت چهاردهم جدیتر از پیش پیگیری میشود، همچنین راهآهن کرمانشاه-خسروی که آن هم به نظر میرسد دولت اهتمام برای تکمیلش را دارد.
او در پایان گفت: در مجموع به نظر میرسد که دولت چهاردهم به اندازه کافی روی این چند پروژه ترانزیتی متمرکز شده اما لازم است تا تکمیل طرح جامع و نگهداری از شبکه فعلی نیز مورد توجه قرار گیرند؛ دو موضوعی که به مراتب مهمتر از توسعه خطوط جدید هستند.
