بحران سرمایهگذاری در جادهها
جهان صنعت– بحران سرمایهگذاری در آزادراههای کشور یکواقعیت مالی و اجرایی است. بیش از ۴۵۰۰میلیاردتومان عوارض پرداختنشده نشانهای روشن از اختلال در یکی از اصلیترین سازوکارهای بازگشت سرمایه در پروژههای زیرساختی است. آزادراهها بهطور سنتی بر پایه مدل «سرمایهگذاری و بهرهبرداری» شکل گرفتند؛ مدلی که در آن بخشخصوصی با تامین مالی ساخت هزینههای خود را از محل عوارض دریافتی مستهلک میکند اما وقتی کمتر از نیمی از عوارض در هرماه وصول شده و بخش قابلتوجهی از مطالبات با تاخیر طولانی یا کاهش ارزش واقعی بهدست سرمایهگذار میرسد بنیان اقتصادی اینمدل بهشدت تضعیف میشود.
آزادراه یکدارایی سرمایهای بلندمدت بوده که نیازمند مدیریت مالی دقیق، نگهداری مستمر و بهسازی دورهای است. سرمایهگذار بخشخصوصی در اینحوزه نه از محل فروش دارایی بلکه از محل جریان نقدی مستمر عوارض بهبازدهی میرسد. اینجریان نقدی باید قابل پیشبینی، منظم و متناسب با هزینههای جاری باشد اما زمانی که وصول عوارض با تاخیر، فراموشی یا بیتفاوتی رانندگان مواجه میشود تراز مالی پروژه بههم میریزد. درچنینشرایطی آزادراه از یکپروژه اقتصادی به یک تعهد پرریسک تبدیل میشود.
الکترونیکیسازی؛ پیشرفت فناورانه با خلأ حقوقی
جایگزینی سیستمهای نقدی با سامانههای پرداخت الکترونیکی ETC در ظاهر گامی روبهجلو در مدیریت ترافیک و کاهش هزینههای اجتماعی است. حذف ایستگاههای عوارضی سنتی، کاهش توقف خودروها، صرفهجویی در سوخت و کاهش آلودگی هوا از جمله مزایای اینتحول محسوب میشود. بااینحال اینگذار فناورانه بدون تکمیل زیرساختهای حقوقی و اجرایی پیامدهای مالی پیشبینینشدهای بههمراه داشته است. در نبود الزام قانونی موثر برای پرداخت بهموقع عوارض بسیاری از رانندگان پرداخت را بهتعویق میاندازند یا اساسا آن را نادیده میگیرند. درنتیجه آنچه بهعنوان تسهیل در پرداخت طراحی شده بود بهعاملی برای تعویق در وصول تبدیل شده است.
فرسایش ارزش پول و زیان پنهان سرمایهگذار
اقتصاد ایران در سالهای اخیر با نرخهای بالای تورم مواجه بوده است. در چنین فضایی تاخیر در وصول مطالبات بهمعنای کاهش ارزش واقعی درآمد است. حتی اگر عوارض معوق درنهایت پرداخت شود ارزش زمانی پول ازدسترفته و هزینه فرصت سرمایهگذار جبرانناپذیر است. اینمساله بهویژه برای پروژههایی که با تسهیلات بانکی یا منابع مالی گرانقیمت اجرا شدند فشار مضاعفی ایجاد میکند. بازپرداخت اقساط و هزینههای نگهداری بهصورت ماهانه و جاری انجام میشود اما درآمدها با وقفه و کاهش ارزش وصول میشوند. اینعدم تطابق زمانی یکی از مهمترین عوامل شکلگیری بحران نقدینگی در شرکتهای بهرهبردار آزادراهی است.
کاهش جذابیت سرمایهگذاری در مشارکتهای عمومی-خصوصی
براساس آمار رسمی بیشاز نیمی از آزادراههای در دست ساخت و بهرهبرداری با مشارکت بخشخصوصی تامین مالی شدند. اینمدل مشارکت عمومی-خصوصی زمانی موفق است که ریسکها بهطور متوازن میان دولت و سرمایهگذار توزیع شود اما در شرایط کنونی بخشخصوصی عملا با ریسک عدم وصول درآمد مواجه است درحالی که ابزار کافی برای تضمین دریافت مطالبات در اختیار ندارد. وقتی سرمایهگذار مشاهده میکند که بازگشت سرمایه بهدلیل ضعف ضمانت اجرایی با تردید روبهرو بوده انگیزه ورود بهپروژههای جدید کاهش مییابد. نتیجه اینروند کندشدن توسعه شبکه آزادراهی و افزایش وابستگی بهمنابع محدود دولتی خواهد بود.
چرخه معیوب نگهداری و افت کیفیت
کاهش وصولی عوارض تنها یکمساله حسابداری نبوده بلکه پیامدهای فنی و ایمنی نیز بهدنبال دارد. نگهداری آزادراهها شامل روکش آسفالت، تعمیر پلها، بهسازی علائم و ایمنسازی مسیر است؛ اقداماتی که هزینهبر و مستمر هستند. وقتی منابع مالی بهموقع تامین نشود اینفعالیتها بهتعویق میافتد یا با حداقل استاندارد انجام میشود. درنتیجه کیفیت مسیر کاهش یافته و احتمال بروز حوادث افزایش مییابد. اینوضعیت یکچرخه معیوب ایجاد میکند یعنی کاهش کیفیت باعث نارضایتی کاربران میشود و نارضایتی تمایل بهپرداخت عوارض را بیشتر کاهش میدهد.
فاصله میان سیاستگذاری و واقعیت اجرایی
یکی از چالشهای اساسی در بحران کنونی فاصله میان سیاستگذاری کلان و الزامات اجرایی است. تصمیم بهالکترونیکیسازی عوارض بدون طراحی سازوکارهای تنبیهی یا مشوقهای موثر برای پرداخت بهموقع نشاندهنده نوعی ناهماهنگی نهادی است. در بسیاری از کشورها عدم پرداخت عوارض بهسرعت با جریمه، محدودیت خدمات یا حتی ممانعت از نقلوانتقال خودرو همراه میشود اما در شرایط فعلی ابزارهای بازدارنده در داخل کشور یا کافی نیستند یا بهطور کامل اجرا نمیشوند. اینخلأ هزینه بیانضباطی مالی را از دوش استفادهکننده بهدوش سرمایهگذار منتقل کرده است.
پرداخت عوارض همواره با حساسیت اجتماعی همراه بوده است. بخشی از جامعه آزادراه را بهعنوان یکخدمت عمومی تلقی میکند که باید از محل بودجه عمومی تامین شود. ایننگرش پرداخت عوارض را نه یکتعهد قراردادی بلکه یکهزینه اضافی میبیند. در چنین فضایی دولت نیز ممکن است در اعمال سختگیری نسبت بهبدهکاران تردید کند تا با نارضایتی عمومی مواجه نشود اما نتیجه اینملاحظهکاری تضعیف سازوکار سرمایهگذاری و انتقال هزینهها بهآینده است. درنهایت کاهش توسعه زیرساختها و افت کیفیت خدمات هزینهای بهمراتب بیشتر از پرداخت بهموقع عوارض بر جامعه تحمیل میکند.
پیامدهای بلندمدت برای توسعه حملونقل
بحران فعلی نشان میدهد که اتکای صرف بهعوارض مستقیم کاربران درشرایط تورمی و با ضعف ضمانت اجرایی پایدار نیست. بازطراحی مدل درآمدی میتواند شامل ترکیبی از تضمین حداقل درآمد توسط دولت، اعمال جریمههای موثر برای تاخیر در پرداخت و استفاده از ابزارهای هوشمند برای شناسایی و پیگیری بدهکاران باشد. امکان انتشار اوراق مبتنی بر درآمد آزادراهها یا ایجاد صندوقهای زیرساختی میتواند بخشی از ریسک نقدینگی را کاهش دهد. بدون چنین اصلاحاتی سرمایهگذار خصوصی ترجیح خواهد داد منابع خود را بهبخشهایی با بازدهی سریعتر و ریسک کمتر منتقل کند.
شبکه آزادراهی نقش کلیدی در کاهش هزینههای لجستیکی، تسهیل تجارت داخلی و افزایش بهرهوری اقتصادی دارد. هرگونه وقفه در توسعه یا افت کیفیت اینشبکه مستقیما بر رقابتپذیری اقتصاد ملی اثر میگذارد. اگر بحران وصول عوارض تداوم یابد و سرمایهگذاران از اینحوزه خارج شوند دولت ناگزیر خواهد بود یا از پروژههای جدید صرفنظر کند یا منابع بودجهای بیشتری اختصاص دهد؛ منابعی که خود با محدودیتهای شدید مواجهند. در هردوحالت توسعه زیرساختی کشور کندتر خواهد شد.
وضعیت درآمدی آزادراهها از زبان یکمقام مسوول
درهمینخصوص معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل نیز گفت که در بسیاری آزادراهها بین ۳۵تا۵۰درصد وصولی عوارض داریم. پیشبینی میشود تا پایان سال ۸همت قبض عوارض آزادراهی صادر شود اما کمتر از ۴همت درآمد از اینمحل خواهیم داشت.
بهگفته دوستی در شرکت ساخت طی پنجسال گذشته حدود ۱۵درصد نرخ عوارض افزایش یافت و باعث شد کیفیت خدمات آزادراهها کاهش یابد و نیاز بهبهسازی داشته باشند. بههمین جهت افزایش عوارض آزادراهی در دولت مطرح شد و براساس بند الف ماده۲۰ قانون برنامه هفتم توسعه ایناجازه داده شد که سرمایهگذاران خودشان نرخ عوارض را اعلام کنند و دستگاههای اجرایی نیز مکلف بهاجرا شدند. اینگزارشها بررسی و سعی شد در چندمرحله نرخ عوارض آزادراهی افزایش پیدا کند تا بهمردم و کاربران آزادراهها فشاری وارد نشود. او بهایسنا گفت: تقریبا ۵۰تا۵۵درصد افزایش نرخ داشتیم. ممکن است در خودروهای سنگین در برخی آزادراهها اینعدد تا ۶۰درصد هم برسد. در آزادراه تهران-شمال نیز ۳۷تا۴۳درصد افزایش داشتیم.
معاون شرکت ساخت اعلام کرد: کمتر از ۵۰درصد وصولی عوارض داریم و آزادراه اصفهان-شیراز و کنارگذر شمالی اراک نیز ضرردهترین محورها هستند و تقریبا ۳۰درصد وصولی دارند. تقریبا درهرآزادراهی که پرداخت عوارض بهصورت دستی انجام شده تا ۹۹درصد وصولی عوارض داشتیم و روزانه بهصورت دستی انجام میشود.
او عنوان کرد که در قانون بودجه۱۴۰۵ پیشبینی شده تا از گلوگاههایی نظیر بیمه شخص ثالث، شرکت پالایش و پخش، سازمان راهداری، پلیس و بانک مرکزی بتوان مشکلات پایینبودن میزان وصول عوارض آزادراهی را کاهش داد.
اینمقام مسوول درخصوص برداشت عوارض بهصورت مستقیم از کیف پول متصل بهحساب بانکی افراد اظهار کرد که بانک مرکزی دراینخصوص مقاومت دارد و برداشت از حسابهای مردم را نیازمند قوانین بالادستی میداند. دنبال اینهستیم که کاربران کیف پولی را متصل بهحساب معرفی کنند و اینفضا فراهم شود که بعد از ۱۵روز از تردد امکان برداشت از آن فراهم شود. هنوز اینموضوع در کمیسیون تخصصی مجلس و در حال بررسی است. حداکثر تا پایان سال نیز تعیین تکلیف میشود.
