18 - 09 - 2021
اقدامات ناکافی دستگاهها برای کاهش آلودگی هوا
با نزدیک شدن به فصل پاییز بار دیگر معضل تشدید آلودگی هوای شهرها و راهکارهای مقابله با آن مطرح میشود. هرچند راهکارهای مقابله با آلودگی هوا سالهاست که در قانون هوای پاک مشخص شده اما به آن توجه کافی نشده است.
قانون هوای پاک با هدف کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن در ۲۵ تیرماه ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسید و از سوی رییسجمهوری وقت برای اجرا ابلاغ شد. این قانون براساس ۳۴ ماده ۲۱ دستگاه اجرایی مختلف ازجمله وزارت کشور، وزارت نفت، وزارت نیرو، نیروی انتظامی، شهرداری، صداوسیما و… را مکلف کرده که هر یک به تناسب وظایف خود، اقداماتی را برای کنترل آلودگی هوا در کشور اجرایی کنند اما پس از گذشت چهار سال از ابلاغ این قانون بسیاری از دستگاهها نهتنها اقدامی برای رفع آلودگی هوا نکردهاند بلکه قدمهایی علیه قانون هوای پاک برداشتهاند.
داریوش گلعلیزاده- معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیطزیست- در یک برنامه رادیویی گفت: وضعیت آلودگی هوا از دهه ۷۰ در کشور نگرانکنندهتر شده است. هرچند اقداماتی برای مبارزه با آلودگی هوا از جمله ارتقای سوخت و استاندارد خودروها انجام شده اما سرعت انجام این اقدامات بهویژه در پاییز و زمستان متناسب با سرعت انتشار آلودگیها نبوده است.
او اظهار کرد: متاسفانه نتوانستیم بر اساس برنامهریزیها و اقداماتی که از قبل تعیین کرده بودیم، حرکت کنیم و حداکثر کاری که توانستهایم در ۱۰ سال گذشته انجام دهیم، کنترل سرعت آلودگی هوا بوده است.
طی چهار سالی که از تصویب و ابلاغ قانون هوای پاک میگذرد، انتقادات زیادی به عملکرد دستگاههای مختلف در اجرای مواد این قانون همچنین سازمان حفاظت محیطزیست بهعنوان ناظر بر اجرای این قانون شده است؛ از مخالفت شورای شهر تهران با نصب فیلتر جاذب دوده روی اتوبوسها و به تعویق انداختن ارتقای استاندارد خودروها توسط خودروسازان تا سرعت پایین نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و ابطال آییننامه ماده ۸ قانون هوای پاک که درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه همگی در آلودگی هوا و تشدید آن بهویژه در کلانشهر تهران موثر بودهاند.
در این میان یکی از طرحهایی که بهمنظور کاهش آلودگی هوا در شهر تهران اجرا شده، طرح ترافیک و ممنوعیت ورود خودروها به مرکز شهر بوده است. گلعلیزاده طرح ممنوعیت ورود خودروها به مرکز شهر و اجرای طرح ترافیک را ایده درستی توصیف میکند و میگوید: متاسفانه این طرح بهدرستی اجرا نشد زیرا افراد میتوانند با پرداخت هزینه، امکان تردد در محدوده طرح ترافیک را پیدا کنند این در حالیست که ایده طرح ترافیک در راستای جلوگیری از ورود خودرو به محدوده طرح و کاهش آلودگی هوا بوده است.
محمدحسین بازگیر – کارشناس محیطزیست- اما پیشتر به ایسنا گفته بود که خودروهای فرسوده زیادی در شهرها بهویژه شهر تهران در حال تردد هستند که براساس قانون هوای پاک، شهرداری، وزارت کشور و سایر دستگاههای ذیربط موظف شدهاند برای تردد خودروهای آلاینده و از رده خارج شده سیستمی را طراحی کنند تا هم آلودگی هوا کاهش پیدا کند و هم جوابگوی خدماتی که شهر به آن نیاز دارد باشد، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد تنها اعمال طرح ترافیک بوده که به تنهایی نمیتواند باعث کنترل آلودگی هوا شود.
عباس محمدی – فعال محیطزیست- نیز از منظر دیگری به موضوع آلودگی هوا پرداخت و ضمن بیان اینکه مواد مضر دوده و سرب در چند سال اخیر در هوای تهران کاهش پیدا کردهاند، گفت: موضوع محیطزیست و به طور مشخص آلودگی هوا یک موضوع اجتماعی است. دستگاههای مختلفی که در ایران تصمیمگیرنده هستند، موضوع محیطزیست و آلودگی هوا را از جنبه سیاسی نگاه میکنند زیرا تصمیمگیران این حوزه افرادی سیاسی هستند.
وی با اشاره به جلساتی که برای مقابله با آلودگی هوا برگزار میشود، تصریح کرد: همه کسانی که در این جلسات و کارگروهها حاضر میشوند زبان یکدیگر را میفهمند و اساسا آنها بهخوبی ریشه مشکلات را میدانند اما با این حال بنا به دلایلی هیچگاه جلسات نتایج مطلوبی ندارد.این فعال محیطزیست در یک برنامه رادیویی به نقش تحریمها در آلودگی هوا اشاره و اظهار کرد: سال گذشته در یکی از جلسات یکی از مدیران ایرانخودرو اعلام کرد برای کاهش آلودگی هوا از یک دستگاه در اگزوز خودروها استفاده خواهد کرد اما به علت تحریمها امکان واردات این دستگاه وجود نداشت. مدیر ایرانخودرو ساخت دستگاه را به سازندگان داخلی سپرد اما آنها نیز از پس کار برنیامدند بنابراین ریشه مشکلات زیاد و گسترده است و با چند جلسه امکان رفع آنها نیست.
بر اساس ماده ۴ قانون هوای پاک مقرر شد که خودروسازان با توجه به اعلام سازمان حفاظت محیطزیست تولیدات خود را مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو ۵ کنند. همچنین بر اساس یکی از مواد آییننامه اجرایی این قانون که در سال ۹۷ توسط هیات وزیران تصویب شد، شمارهگذاری هر سه دستگاه خودرو دیزلی نو با استاندارد آلایندگی یورو ۵ منوط به اسقاط یک یا چند دستگاه خودرو دیزلی با مجموع ظرفیت گواهی اسقاط مشابه است اما نه تنها این مواد از قانون هوای پاک بهدرستی اجرا نشد بلکه بهدلیل مانعتراشیهای خودروسازان اجرای ماده ۴ از قانون هوای پاک بهتعویق افتاد و تا سال ۹۹ نیز تعدادی از خودروها بر اساس مجوز سازمان حفاظت محیطزیست و موافقت هیات دولت، برخلاف قانون هوای پاک با استاندارد یورو ۴ شمارهگذاری شدند.
ناگفته نماند در روزهای پایانی خردادماه سال ۹۸، نمایندگان مجلس در مصوبهای ضمن ممنوع کردن تردد وسایل نقلیه فرسوده موتوری در کلانشهرها، تکالیفی را برای تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو و موتورسیکلت جهت اسقاط خودرو یا موتورسیکلت تعیین کردند. محمد مهدی میرزایی – رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم- در آن زمان با تاکید بر اینکه مصوبات جدید مجلس در راستای مواد ۲ و ۸ قانون هوای پاک است که هر دو به تعویق افتاده است، گفته بود که براساس مصوبات جدید مجلس، خودروسازان و موتورسیکلتسازان موظف شدهاند در ازای تولید هر چهار دستگاه جدید یک خودرو یا موتور فرسوده اسقاط کنند اما یک ماه بعد یعنی مردادماه همان سال قوانین مربوط به خروج موتورسیکلتهای فرسوده و تولید موتورسیکلتهای برقی بدون بررسی در کمیسیونهای تخصصی و تنها با درخواست موتورسیکلتسازان در دولت به مدت یک سال به عقب افتاد.
همچنین از رده خارج کردن و اسقاط خودروها پس از رسیدن به «سن فرسودگی» نیز یکی دیگر از راهکارهای قیدشده در قانون هوای پاک برای مقابله با آلودگی هوا بود اما آییننامه اجرایی این ماده مهم که درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه بود در تیر ماه سال ۹۹ بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد و پس از آن سازمان حفاظت محیطزیست پیشنهاد داد که ملاک اسقاط خودروهای فرسوده، معاینه فنی باشد و در آییننامه جدید این ماده از قانون هوای پاک، ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه فنی» است. با این حال هرچند معاینه فنی براساس قانون هوای پاک اجباری است اما همواره انتقادات و ایرادات زیادی به نظارت و ارتکاب تخلف در آن وارد میشود.
لازم است عزمی جدی برای اجرای دقیق قانون هوای پاک به وجود آید و بهدرستی بر اجرای آن نظارت و با متخلفان برخورد شود تا مانند سالهای قبل در روزهای سرد تشدید آلودگی هوا نفس کشیدن را برایمان سخت نکند.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد