اقتصاد ترانزیت روی ریل؟
جهان صنعت– راهاندازی دوباره قطار بینالمللی اسلامآباد- تهران- استانبول (ITI) پس از سالها توقف، تنها بازگشت یک سرویس ریلی نیست بلکه تلاشی تازه برای جانبخشی به یکی از مهمترین کریدورهای شرقی- غربی در آسیای میانه و خاورمیانه است. تصمیم پاکستان برای آغاز دوباره حرکت نخستین قطار باری این مسیر در ۱۰ دیماه پیشِ رو نشان میدهد که بازیگران منطقهای بار دیگر به ظرفیتهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی این شبکه حملونقل چشم دوختهاند. این متغیر تازه میتواند ساختار ترانزیت در منطقه را دگرگون کند و موقعیت ایران را به عنوان پیونددهنده دو سوی آسیا و اروپا دوباره در کانون توجه قرار دهد. اهمیت این احیا زمانی بیشتر درک میشود که بدانیم سالها ناهماهنگی زیرساختی، محدودیتهای فنی و موانع سیاسی، کریدور ITI را به طرحی نیمهجان تبدیل کرده بود اما اکنون مجموعهای از تحرکات دیپلماتیک و اصلاحات فنی شرایط را برای بازگشت آن فراهم کرده است.
تلاش پاکستان برای بازیابی نقش لجستیکی در جنوب آسیا
در پاکستان، این پروژه بهعنوان یک محرک اقتصادی و ترانزیتی جدی تلقی میشود. دولت حنیف عباسی، وزیر راهآهن پاکستان، ماههای گذشته را صرف بازسازی بخشهایی از خطآهن، رفع اختلاف ارتفاع ریل و نوسازی تجهیزات کرده است؛ مشکلاتی که سالها مانع اصلی تداوم حرکت قطارهای بینالمللی بودند. از نگاه اسلامآباد، کریدور ITIیک مسیر مناسب برای کاهش وابستگی به حملونقل دریایی و ایجاد تنوع در مسیرهای صادراتی و وارداتی است بهویژه در شرایطی که رقابت کریدورهای منطقهای، از چین تا آسیای مرکزی، با سرعت در حال گسترش است. پاکستان با احیای این مسیر امیدوار است به جایگاه «پل زمینی جنوب آسیا» نزدیک شود؛ جایگاهی که میتواند اقتصاد این کشور را از محدودیتهای سنتی حملونقل رها و درآمدهای ارزی آن را از طریق ترانزیت تقویت کند.
فرصت تازه ایران برای بازیابی نقش محوری در ترانزیت شرق- غرب
همزمان با تلاشهای پاکستان، ایران نیز در ماههای اخیر دیپلماسی حملونقل خود را فعالتر و با اعزام هیاتهای تخصصی به اسلامآباد برای تدوین «برنامه اقدام مشترک ریلی»، مسیر احیای این کریدور را هموار کرده است. سفر اخیر وزیر راهوشهرسازی ایران به پاکستان از نقاط عطف مذاکرات بود؛ سفری که در آن طرفین به توافق رسیدند تا سرویس ITI را از دسامبر امسال دوباره آغاز کنند. نوسازی خط ریلی کویته- تفتان، ارتقای گیتهای مرزی، افزایش ظرفیت ایستگاههای تخلیه و بارگیری و بازنگری در سازوکارهای تبادل واگنها از مهمترین محورهای تفاهم میان دو کشور بوده است. برای ایران این مسیر فقط یک خط ریلی نیست بلکه فرصتی استراتژیک برای اثبات نقش خود در زنجیره ارزش ترانزیت منطقهای و بازگشت به جایگاه کریدوری پیش از تحولات سیاسی سالهای اخیر است. در شرایطی که مسیرهای رقیب از آسیای مرکزی، قفقاز و حتی دریای سرخ در حال توسعهاند، فعال شدن ITIمیتواند توازن ژئو ترانزیتی را به نفع ایران تغییر دهد.
اهمیت ژئواکونومیک کریدور ITI در شبکه حملونقل بینقارهای
اهمیت اقتصادی و ژئواکونومیک این مسیر زمانی روشنتر میشود که آن را در بستر رقابت جهانی بر سر «کریدورهای میانقارهای» قرار دهیم. مسیر ITI نهتنها پاکستان، ایران و ترکیه را به شکل مستقیم به هم پیوند میدهد بلکه بستری برای اتصال جنوب آسیا به اروپا از طریق خطوط ریلی پیوسته فراهم میکند. کالاهای تولیدشده در پاکستان، هند و بخشهایی از چین میتوانند از طریق این مسیر به ترکیه و سپس به بنادر مدیترانه یا شبکه ریلی اروپا منتقل شوند. کاهش زمان حمل، کاهش وابستگی به حملونقل دریایی و کاهش هزینههای لجستیکی از مزیتهای اصلی این کریدور است؛ مزیتهایی که در دنیای امروز با افزایش رقابت در حوزه زنجیرههای تامین، اهمیت بسیار بیشتری پیدا کردهاند. برخی کارشناسان حتی معتقدند این مسیر در صورت بهرهبرداری پایدار، میتواند یکی از حلقههای مکمل در ابتکار کمربند–راه چین باشد و تهران را به یکی از گرههای اصلی در این شبکه تبدیل کند.
ترکیه و تلاش برای تقویت مزیت رقابتی در حملونقل بینالمللی
از سوی دیگر ترکیه که مقصد نهایی این مسیر است، سهم مهمی در موفقیت آن خواهد داشت. با اتصال قطارهای ITI به شبکه گسترده حملونقل ترکیه، کالاهای آسیایی میتوانند به سرعت از بنادر مرمره و سواحل مدیترانه روانه اروپا شوند. برای دولت آنکارا، این مسیر مکمل طرحهای بزرگ ریلی و دریایی کشور است و میتواند نقش ترکیه را به عنوان «دروازه ورود کالاهای آسیا به اروپا» تقویت کند. همین عامل موجب شده ترکیه بهشدت از احیای ITI استقبال کند و علاقهمند به مشارکت در پروژههای مشترک برای استانداردسازی گمرکی و لجستیکی باشد. گرچه در این متن تمرکز بر روابط تهران- اسلامآباد است اما واقعیت آن است که بدون پیوستگی کارآمد در بخش ترکیه، مزیتهای اقتصادی این مسیر قابل تحقق نخواهد بود.
تاثیر احتمالی کریدور ITIبر درآمدهای ترانزیتی ایران
برای ایران، بازگشت این کریدور نهتنها یک تحول ژئوپلیتیک بلکه یک فرصت اقتصادی قابلتوجه است. سالهاست اقتصاد ایران بهدلیل تحریمها و محدودیتهای تجاری، بخش مهمی از درآمدهای بالقوه خود در حوزه ترانزیت را از دست داده است. براساس ارزیابی کارشناسان، افزایش سهم ایران از ترانزیت بینالمللی میتواند به یکی از پایدارترین منابع ارزآوری تبدیل شود زیرا برخلاف صادرات نفت، درآمد ترانزیت کمتر تحتتاثیر نوسانات سیاسی جهانی قرار میگیرد. در صورت پایدار شدن کریدور ITI، ایران میتواند از محل تعرفههای عبور واگن، خدمات لجستیکی، انبارداری و سوخترسانی درآمد داشته باشد. افزون بر این، فعال شدن این مسیر میتواند توسعه زیرساختهای استانهای جنوب شرق و غرب کشور را تسریع و پیوندهای اقتصادی میان استانهای مرزی را تقویت کند؛ اقدامی که هم برای تولید محلی و هم برای افزایش امنیت اقتصادی این مناطق اهمیت دارد.
چالشهای ساختاری در مسیر بهرهبرداری پایدار
با وجود مزایای فراوان، فعال شدن دوباره کریدور ITI با چالشهای ساختاری جدی روبهرو است؛ چالشهایی که اگر بهصورت نظاممند برطرف نشوند، ممکن است بار دیگر این طرح را نیمهکاره رها کنند. مهمترین مانع، نابرابری در سطح زیرساختی سه کشور است. اختلاف در استاندارد خطوط ریلی، سرعت سیر قطار، محدودیت ظرفیت در بخشهایی از مسیر و کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در نقاط مرزی میتواند بهرهوری این کریدور را به شدت کاهش دهد. در بخشهایی از مسیر ایران و پاکستان، خطآهن هنوز تکخطه و فاقد تجهیزات مدرن است؛ موضوعی که نهتنها سرعت انتقال کالا را کاهش میدهد بلکه امکان حرکت همزمان قطارهای باری متعدد را محدود میکند. از سوی دیگر نبود سیستمهای الکترونیکی یکپارچه برای مدیریت اسناد گمرکی و رصد بار، فرآیند عبور مرزی را پیچیده و زمانبر میکند.
ریسکهای سیاسی و تنشهای منطقهای
افزون بر مشکلات فنی، این پروژه با ریسکهای سیاسی نیز مواجه است. روابط ایران و پاکستان در یک دهه گذشته دورههایی از تنش را تجربه کرده است؛ از مسائل امنیتی در مرز گرفته تا اختلافنظرهای سیاسی و حملات دورهای گروههای مسلح. هرگونه تشدید تنش در مرزها بلافاصله بر امنیت این مسیر اثر میگذارد و بیم سرمایهگذاران و صاحبان بار را افزایش میدهد. از طرف دیگر، تحولات سیاسی در اروپا، رقابت ترکیه با برخی کشورهای منطقه و جهتگیریهای جدید ژئوپلیتیکی چین نیز میتواند بر آینده این کریدور سایه بیفکند. تجربه نشان داده است که مسیرهای ترانزیتی تنها زمانی پایدار میمانند که کشورها نهفقط در سطح فنی بلکه در سطح امنیتی نیز هماهنگی بلندمدت داشته باشند.
احتمال شکست طرح در نبود مدل اقتصادی پایدار
یکی دیگر از متغیرهای مهم که میتواند سرنوشت این مسیر را تحتتاثیر قرار دهد، نبود یک مدل اقتصادی پایدار برای مدیریت مشترک است. اگرچه سه کشور در ظاهر از احیای این طرح حمایت میکنند اما هنوز مشخص نیست که چه سازوکاری برای تقسیم درآمدها، تعیین تعرفهها، تعهدات سرمایهگذاری و مسوولیتپذیری در برابر تاخیرها وجود دارد. بدون ساختار اقتصادی شفاف و یکپارچه، شرکتهای حملونقل بینالمللی به این کریدور اعتماد نخواهند کرد و ممکن است ترجیح دهند از مسیرهای جایگزین مانند بنادر امارات، کریدور چین- قرقیزستان- ازبکستان یا مسیر قفقاز استفاده کنند. تجربه پروژههای مشابه در منطقه -از جمله کریدورهای آسیای مرکزی- نشان داده است که نبود چارچوب اقتصادی مشخص در نهایت مسیرهای ترانزیتی را به طرحهایی نیمهتمام تبدیل میکند.
ضرورت سرمایهگذاری بلندمدت و برنامهریزی مشترک
برای اینکه ITI به یک خط پایدار تبدیل شود، سه کشور باید علاوه بر مذاکرات سیاسی، در بخشهای کلیدی زیرساختی سرمایهگذاری مشترک انجام دهند. توسعه ایستگاههای مرزی، خرید ناوگان جدید، دیجیتالیسازی اسناد و افزایش امنیت مسیر در مناطق حادثهخیز، تنها با تخصیص بودجههای مشخص و تعهدهای اجرایی قابل تحقق است.
ایران نیز باید با اصلاح مقررات گمرکی، افزایش سرعت سیر قطارها و تکمیل نوسازی در خطوط شرقی، سهم خود در حذف گلوگاهها را ایفا کند. اگر این اقدامات عملی نشود، حتی آغاز مجدد سرویس ریلی نیز نمیتواند دوام بالایی داشته باشد و ممکن است دوباره به تعطیلی بینجامد.
چشمانداز آینده؛ میان امید و تردید
در نهایت کریدور اسلامآباد- تهران- استانبول در نقطهای ایستاده که آینده آن به تصمیمات چند ماه آینده وابسته است. احیای این مسیر بدون تردید یک فرصت بزرگ برای اقتصاد ایران و منطقه بهشمار میرود؛ فرصتی که میتواند نقش ایران در ترانزیت شرق- غرب را تقویت، درآمدهای پایدار ایجاد کرده و رقابت ژئوپلیتیکی را به نفع کشور تغییر دهد. این فرصت اما تنها زمانی به نتیجه خواهد رسید که چالشهای فنی، اقتصادی و سیاسی موجود مدیریت شود و سه کشور به جای اعلام همکاری، به اجرای واقعی تعهدات خود بپردازند. اگر اصلاحات زیرساختی بهموقع انجام نگیرد، اگر مدل اقتصادی شفاف تدوین نشود و اگر مسائل امنیتی حلوفصل نشوند، این طرح ممکن است بار دیگر از ریل خارج و به فهرست پروژههای نیمهتمام منطقه افزوده شود.
