فرصت‌های از دست رفته

گروه حمل‌و‌نقل- قابلیت فراهم شدن حمل غله از روسیه به بنادر جنوبی ایران و آب‌های آزاد و انتقال بارهای چین و هند به روسیه در صورت تامین زیرساخت‌های لازم، گزینه‌هایی بود که می‌توانست با توجه به رقم خوردن تحولات ژئوپلیتیکی در اوکراین و تحریم‌های غربی علیه تجارت دریایی روسیه در دریای سیاه و همچنین همکاری‌های بندری ایران و هند در چابهار برای ایران فراهم شود؛ فرصتی که در حال حاضر از دست رفته است.
با تکمیل بخش‌های مغفول کریدور شمال-جنوب چون خط‌ ریلی رشت- آستارا ظرفیت ۱۰ میلیون تنی ترانزیت کالا میان هند و روسیه از مسیر ایران عملیاتی می‌شود.
ظرفیت ترانزیت کالا از هند به روسیه از مسیرهای عبوری از ایران
(کریدور شمال- جنوب) بالغ بر ۱۰ میلیون تن در سال است که لازمه تحقق آن راه‌اندازی تامین مالی و زیرساختی لازم (راه‌اندازی بخش‌های ناتمام خطوط ریلی چون رشت- آستارا، زاهدان- چابهار و سرخس- زاهدان) و اتصال خطوط ریلی به بنادر در شمال و جنوب کشور است. با توسعه تجارت جهانی و افزایش زنجیره تبادلات کالا، امروزه حمل‌ونقل دریایی یکی از باصرفه‌ترین و ایمن‌ترین روش‌های حمل‌ونقل و به عنوان مزیت رقابتی برای کشورهای ساحلی به‌حساب می‌آید و ایران نیز با توجه به موقعیت ویژه سرزمینی در شمال و جنوب از لحاظ موقعیت راهبردی به‌دلیل قرار گرفتن در کریدورهای بین‌المللی شمال- جنوب و شرق به غرب از لحاظ ترانزیتی برای جهانیان از اهمیت فراوانی برخوردار است.
پیشینه راهگذر ترانزیتی شمال-جنوب
توافقنامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب در سپتامبر ۲۰۰۰ میلادی بین سه کشور ایران، هند و روسیه به امضا رسید و درحال حاضر ۱۰ عضو جدید شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه نیز به این توافقنامه پیوسته‌اند.
نقطه آغازین این کریدور ترانزیتی از بنادر هند است که پس از گذر از اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج‌فارس به جنوب ایران متصل و سپس از طریق جاده و ریل به بنادر جنوبی چابهار و شهید رجایی و در نهایت از طریق دریای مازندران به روسیه می‌رسد. البته جدا از مسیر دریایی خزر، دالان‌های مسیرهای شرقی و غربی (مسیر زمینی) نیز برای این کریدور تعریف شده است.
کریدور شمال- جنوب با توجه به امکانات بالقوه بنادر شهید رجایی و شهید بهشتی چابهار در جنوب و بنادر انزلی، آستارا و امیرآباد در شمال و همچنین روابط دوستانه میان ایران، روسیه و هند قادر به ایفای نقش کلیدی در ثروت‌آفرینی برای کشور است.
اما نکته حائزاهمیت این است که با وجود تحولات ژئوپلیتیکی اوکراین و تحریم‌های غربی علیه تجارت دریایی روسیه در دریای سیاه و همچنین همکاری‌های بندری ایران و هند در چابهار افزایش چشمگیر استفاده از ظرفیت ایران در کریدور شمال- جنوب برای جابه‌جایی کالا میان هند و روسیه مورد انتظار بود که در صورت تامین زیرساخت لازم گزینه‌هایی چون حمل غله از روسیه به بنادر جنوبی ایران و آب‌های آزاد و انتقال بارهای چین و هند به روسیه فراهم می‌شد که متاسفانه این فرصت از دست رفت. بر اساس آمار بلومبرگ، طی سال ۲۰۲۲ میلادی و در جریان جنگ اوکراین و روسیه کل تخلیه و بارگیری کالا و کانتینر در بنادر روسیه به بیش از ۸۰۰ میلیون تن رسیده است.
عملکرد ضعیف تخلیه و بارگیری کالا در حوزه دریای مازندران
در بنادر حوزه دریای بالتیک و محل استقرار بندر بزرگ سن‌پترزبورگ نیز بالغ از ۲۴۰ میلیون تن کالا تخلیه و بارگیری شد. در حوزه بنادر دریای آزوف و سیاه که در واقع نقطه کانونی منازعات اوکراین و روسیه است، نیز۲۴۰ میلیون تن کالا جابه‌جا شده است. این در حالی است که شوربختانه در حوزه دریای مازندران مجموع عملکرد بنادر آستاراخان، اولیا و ماخاچ‌قلعه تنها به ۶ میلیون تن کالا رسید که حدود ۵ درصد از میزان کل تخلیه و بارگیری حوزه دریاهای بالتیک، ازوف و سیاه بوده است. این در حالی است که با وجود تاکید مسوولان سیاسی کشورهای ایران و روسیه بر جابه‌جایی۳۰ میلیون تن کالا از مسیر این دالان تجاری، عملا جابه‌جایی کالا از مسیر دریایی و حتی از مسیر شرق (روسیه-قزاقستان-ترکمنستان) و مسیر غربی (روسیه-آذربایجان) نیز عدد قابل‌توجهی نبوده است.
تجارت و جابه‌جایی کالا میان روسیه و هند در سال ۲۰۲۲‌ حدود۸۰ میلیون تن کالا بوده است که قطعا از مسیرهایی غیر ‌از کریدور شمال- جنوب و بدون عبور از قلمرو ایران جابه‌جا شده‌اند. به عنوان مثال، شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل دریایی روسیه از قبیل شرکت DELO,FESCO و RUSCON با ارائه سرویس‌های حمل‌ونقل چندوجهی از هر نقطه روسیه جابه‌جایی کانتینر را از بنادر نووروسیسک و سن‌پترزبورگ به بنادر غرب هند افزایش داده‌اند.
عدم‌موفقیت ایران در حوزه توسعه صنعت ترانزیت
درخصوص هند شرکت‌های صاحب کانتینر (NVOCC) هندی نیز به دنبال ارسال کانتینر از این مسیر هستند و اپراتورهای هندی طی سال‌های اخیر همکاری قابل‌توجهی با گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی برای انتقال کانتینر از مسیر چابهار هم نداشته‌اند که این اقدامات منجر به افزایش گردش تجاری بین هند و روسیه در سال ۲۰۲۲ به ۳۳ میلیارد دلار شد که از رشد قابل‌توجهی نسبت به سال پیش از آن بر خوردار است.
در نتیجه، با وجود افزایش میزان جابه‌جایی کالا و کانتینر به صورت مستقیم میان روسیه و هند، زیرساخت‌ و ترانزیت تایم کریدور شمال-جنوب در ایجاد جذابیت‌ برای صاحبان کالا و کانتینر با هدف جذب فعالان اقتصادی، فورواردها و صاحبان کالا در انتقال بار به توفیق مدنظر دست نیافته است. این در حالی است که ایران تقریبا در موازات کانال سوئز قرار گرفته و از ۳ سال پیش و همزمان با انحراف یک کشتی از مسیر خود و مسدود شدن این کانال، ضرورت تعیین مسیری جایگزین برای آن احساس شده است و متعاقبا ایران، هند و روسیه بر سر فعال‌سازی مسیری که در موازات کانال سوئز قرار دارد، به توافق رسیدند، اما متاسفانه ایران نتوانست از این مسیر نیز در جهت توسعه صنعت ترانزیت خود بهره ببرد.
سه مسیر برای حمل بار از ایران به روسیه
مسیر ریلی سراسری سرخس به آسیای میانه یکی از سه مسیر حمل بار از ایران به روسیه است که طولانی و بسیار هزینه‌بر است. گزینه دوم مسیر زمینی ایران به مرزهای آستارا، آذربایجان، مرز سامور و داغستان روسیه است که با وجود امتیاز نزدیک‌ترین مسیر زمینی بودن با مشکلاتی چون اعمال محدودیت از سوی روسیه و آذربایجان در پذیرش بار مواجه و اعمال جریمه‌های برای حمل بار با وزن بیش از ۲۰ تن مواجه است. افزون بر این، گمرک و پایانه مرزی آستارا و گمرک سامور در مرز آذربایجان- روسیه به دلیل عدم ظرفیت پذیرش بار زیاد سبب توقف‌های طولانی در این مسیر می‌شوند.
گزینه آخر نیز مسیر دریای مازندران است که ترانزیت کالا از این مسیر از طریق بنادر دریای خزر از جمله امیرآباد، نوشهر و انزلی به مرز آستارا خان در روسیه انجام می‌شود، اما مشکلات ظرفیتی و زیرساختی در بندری چون امیرآباد سبب توقف بار و هزینه دموراژ (انبارداری) می‌شود. در بندر انزلی نیز کشتی‌های کانتینربر و رو-رو (کامیون‌بر) قادر به ارائه خدمات منظم و متناوبی به تجار نیستند، به نحوی که برخی بارهای ترانزیتی و صادراتی برای مدت یک هفته تا یک ماه در حالت توقف باقی می‌مانند.
البته بنا به آمار رسمی، از ابتدای سال جاری تا اواسط مرداد ماه حدود یک میلیون و ۵۰ هزار TEU در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده که تا پایان سال به رقم حدود سه میلیون TEU (واحد معادل ۲۰ فوتی) افزایش می‌یابد.
قابلیت ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی ایران
قابل ذکر است که ایران از ابتدای دولت سیزدهم با هدف افزایش عواید ترانزیتی و ثروت‌آفرینی برای کشور اقدام به تکمیل زیرساخت‌های ریلی در مسیر کریدور شمال- جنوب (امضای قرارداد احداث خط ریلی رشت- آستارا با روسیه و تکمیل خطوط ریلی سرخس- چابهار و چابهار- زاهدان) کرده است. در بخش کریدور گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران راه‌اندازی شده که به معنی هند، ایران و روسیه است، بدین ترتیب کشتی‌ها و کانتینرهای ایرانی بار را از هند به سمت خلیج‌فارس حمل کرده و در ادامه با کمک شرکت حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه
(حمل‌ونقل ترکیبی) کلیه بارها به سمت دریای خزر حمل شده و متعاقبا به بندر آستاراخان و سپس مسکو و سن‌پترزبورگ ارسال می‌شود، اما مساعی بیشتر در این زمینه مورد توجه است.
مشکلاتی چون ظرفیت ناکافی بنادر ورودی و میزان خدمت‌رسانی، ناوگان فرسوده
(گران و خودمالک)، گلوگاه و توقفگاه پایانه‌های مرزی، عدم ‌ظرفیت مسیر ریلی و… اهم موانع و کاستی‌هایی است که ظرفیت لازم جهت پیش‌بینی ترانزیت ٢٠ میلیون تن و بیش از آن را محقق نخواهد کرد و به‌رغم پیش‌بینی ده‌ها میلیون تن ترانزیت کالا در کریدور شرق به غرب، عوامل فوق موجب شده‌اند که ایران سهم چندانی از ترانزیت این مسیر نداشته باشد. به عنوان مثال، اتصال به آستارا یا انزلی با استفاده از کشتی‌های رو- رو برای رسیدن به خاک روسیه سبب کاهش هزینه‌ها و صرفه‌جویی در زمان خواهد شد.
در صورت تکمیل و عملیاتی شدن کامل گذرگاه شمال – جنوب ایران دسترسی به ۱۰ شهر روسیه با جمعیت بالای یک‌میلیون نفر در کرانه رود ولگا را به‌دست می‌آورد، همچنین این گذرگاه یک مسیر ارتباطی بالقوه به آسیای ‌مرکزی و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا خواهد بود و ایران می‌تواند از آذربایجان به بندر اکتائوی قزاقستان و نیز به بنادر گرجستان در دریای ‌سیاه متصل شود که به‌طور بالقوه، دسترسی مستقیم به بازارهای اروپایی را برای کشور به‌همراه می‌آورد.
با تکمیل و توسعه گذرگاه شمال- جنوب، یک قدرت بزرگ هسته‌ای که پیشاپیش همکاری‌های استراتژیک گسترده‌ای با ایران داشت، به شکل روزافزون برای حفظ منافع اقتصادی و امنیتی خود به ایران نظر خواهد داشت و این امر، جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در مسکو را ارتقا می‌دهد.