26 - 06 - 2022
موقعیت ژئواکونومیک ایران در گذرگاههای منطقهای
«جهانصنعت»- از دیرباز یکی از مهمترین مسائل در تجارت بینالملل ترانزیت کالا در پهنه گیتی بوده است. نیاز به استدلال نیست که تولید، تنها نخستین حلقه در یک نظام اقتصادی است و انتقال کالا تا مقصد و مصرفکننده که هدف نهایی تولید است، به همان اندازه اهمیت دارد. به ویژه وقتی که صحبت از تجارت بینالملل باشد، ضرورت انتقال کالا در کنار مسائلی مانند قوانین بینالمللی، قواعد دریاهای آزاد و سرزمینهای دارای حاکمیت و رقابتهای سیاسی و ژئواستراتژیک به پیچیدگیهایی شکل میدهد که در زمره مهمترین موضوعهای اقتصاد سیاسی است. بسیاری از جنگهای بزرگ در طول تاریخ به منظور حفظ یا به دست آوردن کنترل بر مسیرهای تجاری بینالمللی صورت گرفته است. به همین دلیل است که از زمان جاده ابریشم در باستان تاکنون، مسیرهای ترانزیتی بینالمللی به یک اندازه مورد توجه دولتها و تاجران قرار داشته است. با توجه به موقعیت ژئوپولیتیکی خاورمیانه، منطقه پیرامونی ایران همواره در کانون مهمترین مسیرهای ترانزیتی قرار داشته است و در هزاره جدید ظهور مسائل جدیدی مانند ظهور چین و انتقال قدرت در سیستم بینالمللی اهمیت ارتباطی آن را در سطح بالایی نگه داشته است.
به ویژه با طرح مگا پروژه کمربند و راه از سوی دولت چین که جاهطلبانهترین پروژه ارتباطی تاریخ بشریت به شمار میرود، ضرورت وجود یک نگاه جامع و استراتژیک به این مساله را بیش از هر زمان دیگری به نمایش میگذارد. به همین دلیل، در سالهای اخیر جایگاه ایران در گذرگاههای بینالمللی همواره موضوع بحث و گمانهزنی در کشور بوده است و موقعیت ایران در کریدورهای بینالمللی به تدریج بدل به یکی از شاخصهای سنجش موفقیت و شکست دیپلماسی اقتصادی کشور شده است. در تبیین جایگاه ایران در کریدورهای حملونقلی منطقه باید به این نکته توجه داشت که حدود ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریاها صورت میگیرد. تجارت دریایی نقش بسیار کلیدی و مسلطی در کلیت تجارت جهانی دارد، بنابراین، موقعیت کشورها در کریدورهای دریایی و به ویژه جایگاه جهانی بنادر آنها اهمیت بسیار بیشتری در قیاس با موقعیت آنها در مسیرهای حملونقل خشکی دارد و مسیرهای حملونقل خشکی یا کریدورها تنها میتوانند به عنوان مکمل مسیرهای دریایی عمل کنند. پژوهش پیشرو که از سوی مرکز پژوهشهای اتاق ایران منتشر شده، مهمترین مسیرهای پیرامونی ایران که در چهار سوی جغرافیایی آن قرار دارند، بررسی و سپس بر آیند آنها برای منافع ملی ایران هم به صورت تک به تک و هم در مجموع ارزیابی شده است.
ایران و گذرگاههای بینالمللی
در محیط پیرامون ایران در چهارراه تمدنی، جغرافیایی، ژئوپولیتیکی و تجاری دو قاره واقع شده است و بنابراین، وجود پروژههای ترانزیتی پرشمار در محیط پیرامونی آن دور از انتظار نیست. برخی از این مسیرها و پروژههای ارتباطی با محوریت ایران تعریف شدهاند و برعکس، برخی دیگر اساسا ماهیتی ضدایرانی دارند و یا حداقل، رقیب پروژههای مشابه ایرانی هستند. در این بخش، به هر کدام از پروژههای ارتباطی بخش قبل از زاویه دید ایران نگریسته خواهد شد و تلاش میشود به این پرسش پاسخ داده شود که نسبت هرکدام از این پروژهها با منافع ملی ایران به چه ترتیب است. ایران و کمربند و راه موقعیت ایران در مگا پروژه ابریشم متناقض است. از یک سو این کشور به طور بالقوه میتواند یکی از بزرگترین برندگان اجرای مگاپروژه ابریشم باشد. از دیگر سو تاکنون در عمل ایران سهم چندانی در طرحهای اجرا شده در قالب این پروژه نداشته است. در نخستین نقشههایی که از مگاپروژه ابریشم در منابع چینی منتشر شد ایران در کانون مسیرهای خشکی این طرح قرار داشت. از همین رو برخی ایران را قلب راه ابریشم جدید نامیدند. به طور تاریخی نیز ایران نقش مهمی در این جاده داشته و یکی از مسیرهای کلیدی جاده ابریشم قدیم بود اما با وجود گذشت بیش از شش سال از اجرایی شدن این طرح و امضای موافقتنامههای متعدد همکاری میان شرکتهای چینی با همتایانشان در کشورهای بسیار متفاوتی که در این طرح قرار گرفتهاند، در ایران هنوز اقدام مهمی در راستای گسترش همکاریهای دو کشور در قالب این طرح صورت نگرفته است.
ایران و گذرگاه ترانس کاسپین
برای ارزیابی نسبت مسیر ترانزیتی ترانس کاسپین با منافع ایران لازم است در دو منظر به موضوع توجه شود، نخست ارتباط ترکیه با جمهوریهای آسیای مرکزی از طریق باکو و دریای خزر و دوم، ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا. نگاهی به نقشه نشان میدهد که بهترین راه برای دسترسی ترکیه به آسیای مرکزی ایران است، با این وجود فشارهای ایالات متحده با هدف جلوگیری از ادغام ایران در هرگونه پروژه منطقهای، سبب شده است تا ترکیه برای ارتباط زمینی با جمهوریهای آسیای مرکزی، مسیر ترانس کاسپین را برگزیند. ضمن اینکه همانطور که اشاره شد، ترکیه در این انتخاب اهداف ژئوپلیتیک را نیز دنبال میکند، این مساله سبب از دست رفتن یکی از مزیتهای ترانزیتی ایران به عنوان پل ارتباطی آسیای مرکزی قفقاز-آناتولی و بهرهمندیهای اقتصادی آن شده است. از حیث ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا، این کار کمربند و راه در ابتدا سه مسیر شمالی (چین سپهری-روسیه- اروپا)، جنوبی (چین- آسیای مرکزی ایران- ترکیه اروپا) و میانی (ترانس کاسپین) را پیشبینی کرده بود. در نتیجه پیشرفت هر کدام از این مسیرها، به معنی خارج شدن دو مسیر دیگر از چشمانداز توسعه ترانزیتی آسیا-اروپا نیست. به عبارت دیگر هریک از این مسیرها سهمی را در این ترانزیت دارند. با این وجود میزان این سهم صرفا بر اساس مزیتهای جغرافیایی مشخص نمیشود و فراهم بودن بسترهای سیاسی و حقوقی نیز در تعیین سهم هر یک از مسیرها از ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا موثر است. از این نظر عدم قطعیتهایی که به واسطه تحریمها علیه ایران در خصوص مسیر جنوبی وجود دارد، جذابیت و سهم مسیرهای شمالی و میانی را افزایش داده است. از سوی دیگر باید به این نکته توجه داشت که در مسیر جنوبی نیز، جریان کالا بعد از عبور ایران به ترکیه میرسد، به عبارت دیگر تلاش ترکیه برای توسعه مسیر ترانس کاسپین، تغییری در سهم این کشور در ترانزیت کالا به نسبت مسیر جنوبی ایجاد نمیکند. در نتیجه به نظر میرسد در اینجا هم تبات ژئوپلیتیک ترکیه اهمیت دارد. در کنار دو منظر ذکرشده که نقش ترکیه را در نسبت مسیر ترانس کاسپین با منافع ایران برجسته میکند، باید به نقش جمهوری آذربایجان نیز توجه کرد. ایران و آذربایجان هر دو در مسیر دالان اقتصادی شمال-جنوب (هند- ایران- آذربایجان-روسیه- اروپا) قرار دارند.
چنانچه مسیر جنوبی کمربند و راه (چین، آسیای مرکزی ایران، ترکیه اروپا) سهم بیشتری از ترانزیت کالا میان دو قاره را به خود اختصاص دهد ایران به نقطه اتصال کمربند دوراه و دالان اقتصادی شمال-جنوب تبدیل میشود و از مزایای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی بهرهمند خواهد شد. در مقابل با تقویت مسیر میانی (ترانس کاسپین)، این نقش را به جمهوری آذربایجان خواهد داد. با توجه به آنچه گفته شده به نظر میرسد در حالی که تلاشهای ترکیه برای تقویت و توسعه مسیر ترانس کاسپین بیشتر ماهیتی ژئوپلیتیک دارد، این تلاشها از سوی جمهوری آذربایجان است که منافع ژئواکونومیکی ایران را تحتالشعاع قرار میدهد.
ایران و گذرگاه اقتصادی خلیجفارس- مدیترانه
در وهله نخست باید در نظر داشت که دالان اقتصادی خلیجفارس مدیترانه در صورتی بر منافع ایران تاثیرگذار است که- مطابق طرحهای پیشنهادی امارات و اسراییل- هند را در بر بگیرد، در غیراین صورت خط ریلی جبلعلى حیفا صرفا در راستای توسعه مسیرهای ترانزیتی میان رژیم صهیونیستی و کشورهای شورای همکاری خلیجفارس مورد استفاده قرار خواهد گرفت. با در نظر داشتن نکته فوق، مشخص است اتصال هند به اروپا از طریق دالان اقتصادی خلیجفارس مدیترانه جایگزینی برای دالان اقتصادی شمال-جنوب محسوب میشود. ادغام اقتصادی امارات و عربستان، اردن و اسراییل در اقتصاد جهانی از یک سو و روابط اقتصادی گسترده موجود میان هند و این کشورها در برابر عدم قطعیتهایی که به واسطه تحریمها به اقتصاد ایران تحمیل شده است، جذابیت دالان اقتصادی خلیجفارس مدیترانه در برابر دالان اقتصادی شمال-جنوب را برای هند افزایش میدهد. با این وجود باید توجه داشت که هر چند این دالان میتواند دسترسی هند به بازارهای اروپایی، بدون عبور از ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه را فراهم کنند، تامینکننده دغدغه هند برای دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی نیست و از این نظر ایران از مزیتی منحصربهفرد برخوردار است میتوان نتیجه گرفت که هر چند احتمالا بندر چابهار جذابیت خود را برای هند از حیث دسترسی به شمال (آسیای مرکزی) حفظ خواهد کرد عملیاتی شدن ترانزیت کالا از مسیر خلیجفارس مدیترانه بخش مهمی از مزیتهای ایران به عنوان حلقه اتصال شرق به غرب را از بین میبرد.
ایران و گذرگاه استانبول-تهران- اسلامآباد
گذرگاه اسلامآباد-تهران-استانبول یکی از معدود گذرگاههایی است که کاملا در راستای ارتقای موقعیت ژئواکونومیک ایران قرار دارد. در این گذرگاه ایران به عنوان حلقه وصل دو اقتصاد بزرگ پاکستان و ترکیه ایفای نقش میکند. اما همانگونه که اشاره شد ضعف پتانسیلهای لازم برای توسعه تجارت میان پاکستان و ترکیه اجرایی شدن این کریدور را با چالشهای جدی مواجه کرده است. با وجود گذشت سالها از عملیاتی شدن آن چندان منفعت اقتصادی ایجاد نکرده است و روابط پایدار اقتصادی میان سه کشور بر محور این کریدور شکل نگرفته است. البته در سالهای اخیر سهجانبهگرایی در سیاست خارجی ترکیه از اهمیت بیشتری برخوردار شده و از طرف دیگر پاکستان توجه بیشتری به ترکیه نشان داده است، این امر میتواند بخشی از پتانسیلهای این کریدور را احیا کند. در مورد ایران و گذرگاه بندر چابهار به آسیای مرکزی بیش از هر چیز باید توجه داشت که اهمیت تجاری-ژئواستراتژیکی گذرگاه چابهار به آسیای مرکزی تا حد زیادی وابسته به حضور هند در این مجموعه است. البته توسعه ظرفیتهای بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که ظرفیت پذیرش کشتیهایی با ظرفیت صدهزار تن را دارد در هر حال برای اقتصاد کشور یک دستاورد است، اما اهمیت اصلی آن در فراهم کردن یک مسیر ترانزیتی به افغانستان و آسیای مرکزی است که متجلی میشود.
پس از خروج ایالات متحده از برجام در دولت دونالد ترامپ و با وجود استثنا شدن سرمایهگذاری هند در این بندر از تحریمهای یکجانبه آمریکا، روند توسعه بندر و مسیرهای ریلی منتهی به افغانستان مختل شد. هند ابتدا بودجه این پروژه را کاهش داد و سپس تا سال ۲۰۲۰ عملیات اجرایی در بندر را کلا متوقف کرد.
به دنبال این مسائل، ابتدا دولت ایران برخی از قراردادهای موجود با هند را لغو کرد و سپس با سرمایه داخلی توسعه مسیر ریلی چابهار به زاهدان به عنوان بخشی از تعهد طرف هندی را در پیش گرفت که موجب مسائلی در روابط دوجانبه شد، با این حال و با وجود به قدرت رسیدن طالبان در کابل انگیزههای دولت هند برای توسعه مسیر دسترسی به این کشور کاهش پیدا کرده است، ایران کماکان نیاز خواهد داشت تا برای حفظ ارزش استراتژیک این پروژه هند را درگیر این پروژه نگه دارد. گزینههایی برای احیای بعد بینالمللی این پروژه وجود دارد. نخستین پیشنهادها شامل جایگزین کردن شرکتهای چینی با ژاپنی یا شرکتهای هندی بود.
هرچند میتوان انتظار داشت که ظرفیتهای این کشورها در هر حال هم به پیشبرد امور توسعهای بنادر کمک کند، با این حال باید توجه داشت که چین در شصت کیلومتری بندر چابهار، سرمایهگذاریهای کلانی در بندر گوادر پاکستان صورت داده و بنابراین، حضور در بندر چابهار به عنوان یک مسیر ترانزیتی که تا حد زیادی رقیب مسیر گوادر به سمت شمال نیز خواهد بود، اولویت بالایی برای این کشور نخواهد داشت.
ضمن اینکه تا جایی که دسترسی به آسیای مرکزی مطرح است، چین برخلاف هند به شکل زمینی به این منطقه دسترسی دارد و نیازی به مسیر دریایی به سوی آسیای مرکزی نخواهد داشت. در مورد ژاپن هم هرچند سرمایهگذاری این کشور در چابهار توجیه بیشتری دارد، آنچه مانع میشود اهمیت پایین منطقه آسیای مرکزی برای این کشور و روابط محدود آن با کشورهای این مجموعه است. گزینه دیگری که در این مورد وجود دارد، بازطراحی مسیر ترانزیتی بندر چابهار است. یک پیشنهاد جذاب شامل تغییر مسیر چابهار به آسیای مرکزی از طریق افغانستان و جایگزینی افغانستان با ترکمنستان و ازبکستان است که با توجه به قراردادهای قبلی برای توسعه مسیرهای ترانزیتی، مبنای مناسبی برای این پیشنهاد وجود دارد. به این ترتیب، قرارداد میان هند-ایران-افغانستان برای توسعه بندر چابهار، میتواند به قرارداد توسعه مسیر هند-ایران-ترکمنستان-ازبکستان تبدیل شود.
ایران و گذرگاه اقتصادی چین- پاکستان
در نگاه نخست و تا حد زیادی مشخص است که با توجه به قرابت جغرافیایی میان بندر گوادر و بندر چابهار و نیز جهت شمالی جنوبی آنها، این دو پروژه رقیب یکدیگر هستند. هرچند مقامهای ایرانی از ابتدا برای تخفیف احساس تهدید پاکستانیها نسبت به پروژه، چابهار را مکمل گوادر دانسته و از ترویج رقابت میان این دو گذرگاه منطقهای خودداری کردهاند، با این حال یک روی واقعیت این است که رونق و موفقیت گوادر، بر میزان اهمیت و کارکرد بندر چابهار تاثیر خواهد گذاشت. بنابراین، یک بعد از نسبت منافع ملی ایران در مورد این مسیر ترانزیتی این است که چابهار، رقیب گوادر است و برای بهرهمندی از بیشینه پتانسیلهای ارتباطی بندر چابهار، یک مسابقه با زمان و نیز نبردی برای جذب سرمایهگذاران بیشتر در جریان است. با این حال، این تمام واقعیت نیست. اولا، مقصد نهایی چابهار آسیای مرکزی است و مقصد نهایی گذرگاه اقتصادی چین، پاکستان، استان سینکیانگ چین. بنابراین، هرچند گذرگاه مورد بحث میتواند به صورت بالقوه به افغانستان و از آنجا به آسیای مرکزی متصل شود، با توجه به وجود مرز زمینی چین با آسیای مرکزی این کشور از انگیزه زیادی برای این کار برخوردار نیست و تاکنون هم بحث جدی در این مورد دیده نشده است. ثانیا، با توسعه بندر گوادر در منطقه بلوچستان پاکستان، انتظار میرود در بلندمدت توسعه عمومی این منطقه فقیر باعث شود تا ترکیبی از توجه و کنترل دولت مرکزی و افزایش رفاه نسبی عمومی، زمینه را در این منطقه برای فعالیت گروههای افراطی کاهش دهد. به این ترتیب، مرزهای ایران با پاکستان نیز امنتر و منطقه بلوچستان ایران زمینه مساعدتری برای تجارت و فعالیتهای اقتصادی خواهد داشت. ثالثا، همانگونه که در بخشهای قبلی اشاره شد، گذرگاه اقتصادی چین پاکستان در واقع بخشی از ابرپروژه کمربند و راه و تنها مسیر شمالی- جنوبی آن در خشکی است که در قالب آن، مسیر دریایی و مسیر خشکی جاده جدید ابریشم به هم میپیوندد، ایران نیز بخشی از گذرگاه میانی کمربند و راه است و با توجه به روابط نزدیکی که با دولت چین دارد، ایجاد کانالهای ارتباطی میان بندر گوادر و بندر چابهار میتواند مزایای بسیاری برای کشور به همراه داشته باشد.
از جمله این مزایا میتوان به دسترسی خشکی به سرزمینهای داخلی چین و نیز اتصال به خطوط انتقال نفت و گاز از مسیر پاکستان به چین اشاره کرد. بنابراین، گذرگاه اقتصادی چین و پاکستان در عین حال که تهدیدهایی را برای منافع ملی ایران به وجود میآورد، میتواند چشماندازهای اقتصادی سیاسی جدایی نیز برای کشور به همراه داشته باشد.
ایران و گذرگاه شمال-جنوب
این پروژه احتمالا نزدیکترین پروژه ارتباطی در کشور به بهرهبرداری است و تحولات سیاسی اخیر آن را حتی بیش از پیش به عملیاتیسازی نزدیک کرده است. گذرگاه شمال-جنوب با هدف اتصال روسیه و منطقه قفقاز به اقیانوس هند و بندرهای هندی پیشنهاد شد. همچنین تنها مسیر ترانزیتی عبوری از ایران است که میتواند از فشارها و تحریمهای غرب سود ببرد، هرچند نه تحریمهای غرب بر علیه ایران، و نه تحریمهای غرب علیه روسیه به دنبال تهاجم این کشور به اوکراین هم در کوتاهمدت مسیرهای ارتباطی میان روسیه و اروپا که از طریق آن به بازارهای جهانی متصل میشد را به چالش کشیده است و هم اهمیت بازارهای آسیا و به ویژه هند را برای این کشور افزایش داده است. بنابراین، ایران میتواند از انگیزههای جدید دولت روسیه برای تکمیل و توسعه سریع این مسیر ترانزیتی نهایت بهره را ببرد. منطقه آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا مقصد بیش از ۲۰ درصد از تجارت خارجی هند بوده است و این در حالی است که تجارت خارجی هند، به عنوان پنجمین اقتصاد جهان با نرخ رشد اقتصادی بالا در میانمدت و بلندمدت تنها میتواند افزایش پیدا کند. با توسعه سریع مسیر ترانزیتی شمال-جنوب و با توجه به اینکه این مسیر فاصله اندکی با اجرایی شدن دارد (تنها حلقه باقیمانده از این مسیر راهآهن رشت به آستارا است) هند میتواند سریعتر و مطمئنتر از مسیرهای جایگزین از جمله مسیر خلیجفارس مدیترانه از مسیر خشکی به بازار اروپا دسترسی پیدا کند و این امر، نه تنها اهمیت ایران را در تجارت خارجی هند افزایش خواهد داد، بلکه از اهمیت مسیرهای جایگزین که رقیب گذرگاه شمال-جنوب به شمار میروند خواهد کاست.
ایران و گذرگاه ترانس افغان
ایجاد مسیری به آسیای مرکزی از دریای عرب و اقیانوس هند کریدور فراافغان کاملا در رقابت با کریدور در شمال-جنوب قرار دارد و به صورت مشخص و روشن علیه منافع ژئواکونومیک ایران است. در صورت اجرایی شدن این کریدور کشورهای آسیای مرکزی به ویژه ازبکستان مسیر دسترسی جدیدی به آبهای آزاد خواهند یافت. دسترسی به این مسیر جدید در کنار دسترسی آنان به کریدور شرقی- غربی چین و آسیای مرکزی گزینههای این کشورها را متنوع میکند و نیاز آنان به مسیر ترانزیتی ایران را کاهش میدهد. کاهش نیاز کشورهای آسیای مرکزی به ویژه ازبکستان به مسیر ترانزیتی ایران نه تنها بر کریدور شمال-جنوب بلکه بر بندر چابهار نیز تاثیر منفی خواهد گذاشت. البته اجرایی شدن فراافغان با چالشهایی نیز مواجه هست که مهمترین آنها تداوم وضعیت مبهم سیاسی و امنیتی در افغانستان تحت تسلط طالبان است. افزون بر این طالبان همچنان تحت تحریمهای بینالمللی باقی مانده است و همین امر گرد آوردن منابع بینالمللی لازم برای عملیاتی کردن این کریدور را با چالش جدی مواجه ساخته است. با وجود تاثیرات منفی این مسیر بر موقعیت ژئوپلیتیک ایران، اجرایی شدن آن احتمالا در میانمدت امکانپذیر نخواهد بود.
توصیههای سیاستگذارانه
اصل تجارت جهانی مبتنی بر مسیرهای دریایی است و بنابراین مسیرهای ترانزیتی در خشکی که موضوع اصلی این پژوهش بود، اولا تنها در مقام مکمل مسیرهای دریایی اهمیت پیدا میکنند و ثانیا، تا حد زیادی به نقطههای کلیدی اتصال این مسیرها به مسیرهای دریایی، یعنی بندرها وابسته هستند، بنابراین آنچه در درجه اول موقعیت ایران در تجارت جهانی را از منظر حملونقلی تعیین میکند کیفیت بنادر ایران و موقعیت آنها در ردهبندی بنادر در جهان است. از این منظر میتوان گفت که مناقشه بر سر جایگاه ایران در دالانهای منطقه تا حد قابلتوجهی به بزرگنمایی کریدورها و اهمیت آنها در تجارت جهانی و کمتر پرداختن به گلوگاههای کلیدی این مسیرها، یعنی بندرگاهها منجر شده است.
در مناظرات موجود در مورد جایگاه ایران در این دالانها عمدتا بر ایجاد زیرساختهای سخت به معنای ریل و جاده تاکید شده است و چنان سخنی از زیرساختهای نرم به معنای محیط کسبوکار، ارتباط ایران با اقتصاد جهانی، ارتباط ایران با نظام مالی بینالمللی و ثبات سیاسی ایران به میان نیامده است. زیرساختهای شوم اهمیت بسیار بیشتری در قیاس با زیرساختهای سخت در تعیین موقعیت یک کشور در گذرگاههای بینالمللی و در سطح کلان در شکلدهی به موقعیت آن در اقتصاد سیاسی بینالملل ایفا میکنند. تحریمهای بینالمللی دوامدار علیه کشور و تضعیف بیش از پیش زیرساختهای نرم موجب شده پتانسیلهای قابل توجه آن در حوزه حملونقل و ترانزیت در دو دهه اخیر تقریبا نادیده گرفته شود. کشورهای مختلف در این سالها توافقهایی با ایران صورت دادهاند اما بخش بسیار اندکی از این توافقات اجرایی شده است، در حالی که کشورهای همسایه در دو دهه گذشته موفقیتهای مهمی در بالفعل کردن پتانسیلهای ترانزیتی کسب کردهاند.
در تصویر کلان در صورت تداوم تحریمهای بینالمللی چشمانداز روشنی برای بالفعل کردن پتانسیلهای ایران در مسیرهای ترانزیتی وجود ندارد و از این رو، مهمترین دستور کار هرگونه فعالیت در این حوزه تلاش برای رفع کامل تحریمهای بینالمللی است. در مورد دالان خلیجفارس مدیترانه، تسریع در تکمیل پروژه خطآهن رشت-آستارا و اتصال آن به شبکه ریلی ج.آذربایجان، این اقدام میتواند با اجرایی کردن ترانزیت کالا از هند به روسیه، شبکهای از منافع اقتصادی را میان بخشهای خصوصی هند، آذربایجان و روسیه با ایران ایجاد کند. در بستر زمان این منافع خود به مانعی در برابر مسیرهای جایگزین تبدیل خواهد شد. در خصوص دالان اقتصادی ترانس کاسپین، باید توجه داشت که شرکتهای خصوصی فعال در زمینه حملونقل، نقشی کلیدی در ترانزیت کالا در مسیر ترانس کاسپین برعهده دارند. هر چند در برابر انگیزههای ژئوپلیتیکی ترکیه، ایران فاقد ابزارهای لازم است، میتواند با ارائه مشوقهایی به شرکتهای خصوصی حملونقل در ترکیه و آسیای مرکزی، جذابیت عبور از خاک ایران را بالا ببرد. یکی از این مشوقها موضوع عوارض و قیمت سوختی است که به کشندهها ارائه میشود. در این موضوع هماهنگی میان نهادهای مختلف ایرانی (شرکت وزارت نفت و شرکتهای وابسته، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، سازمان محیطزیست و گمرک) ضرورت دارد. موقعیت جغرافیایی ترکیه به این کشور امکان ایفای نقش ترانزیت کالا میان هند و اروپا را میدهد. برای این منظور ایران و عراق هر دو به عنوان حلقههای میانی اهمیت دارند. با توجه به اینکه شبکه راهآهن ایران به ترکیه متصل شده است، شکلدهی به یک همکاری سهجانبه میان هند، ایران و ترکیه میتواند جذابیت ترانزیتی ایران برای هند را افزایش دهد. یک بار دیگر لازم به ذکر است که در تحلیل نهایی بزرگترین مانع بهرهمندی اقتصادی از موقعیت جغرافیایی، مساله ابهام در خصوص آینده همکاریهای اقتصادی، به واسطه تحریمها است. تحریمها علاوه بر فرسایش توان دولت برای توسعه زیرساختهای لازم برای ایفای نقش پررنگ ایران در دالانهای اقتصادی بینالمللی، شرکتها و دولتهای خارجی را نیز با عدم قطعیتهای مهمی روبهرو میکند که بهرهگیری از مسیرهای جایگزین را ولو به قیمت افزایش زمان و هزینه ترجیح میدهند.
در مورد گذرگاه شمال-جنوب هیچ چیز واضحتر از این نیست که دستگاه سیاستگذاری ایران نیاز دارد تا با بسیج منابع، خطآهن باقیمانده در مسیر رشت-آستارا را تکمیل کند و هرچه زودتر ترانزیت کالا از این مسیر را عملیاتی کند، نیاز روسیه به این مسیر به دنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به ویژه، استفاده از خط اعتباری ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران میتواند راهگشا باشد. عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی نهتنها تجارت تجار ایرانی با روسیه که به دنبال تحریمهای غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهد داشت را تسهیل و هدفگذاریهای تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری تسهیل خواهد کرد، بلکه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس افغان و گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان و حتی مسیر خلیجفارس به خاورمیانه را کاهش خواهد داد.
هر چند رویکردهایی در مورد رقابت میان بندر گوادر و بندر چابهار در فضای سیاسی کشور مطرح است، همانگونه که پیشتر توضیح داده شد میتوان از برخی ظرفیتهای بندر گوادر برای توسعه چابهار نیز بهره برد. به طور مشخص دو موضوع قابل طرح است: نخست، اتصال خط لوله گاز ایران-پاکستان به ترمینالهای الانجی موجود در بندر گوادر برای ورود به بازار صادرات گاز مایع که ایران به دلیل برخوردار نبودن از زیرساختهای لازم از آن محروم است. دوم، متصل شدن به مسیر زمینی این گذرگاه برای دسترسی زمینی به خاک چین که میتواند تجارت ایران با سرزمینهای داخلی چین را در بلندمدت تسهیل کند- هرچند پروژه سهجانبه هند- ایران-افغانستان در بندر چابهار با توجه به تحولات افغانستان و مسائل پیشآمده میان ایران و هند عملا به بنبست رسیده است، ایران و هند میتوانند با بازطراحی مسیر مورد بحث و اضافه شدن ترکمنستان و ازبکستان به این پروژه، یک بار دیگر چابهار را به نقشه ژئواستراتژیکی هند بازگرداند.
پروژه بندر چابهار اغلب از زاویه دید یک مسیر ترانزیتی مورد توجه قرار میگیرد، اما نباید فراموش کرد که بخش اعظم موافقتنامهها و حجم بالایی از سرمایهگذاریهای هند در این منطقه در قالب منطقه آزاد تجاری چابهار صورت گرفت. حتی با وجود مشکلاتی که در راه این پروژه به صورت قبلی وجود دارد، ایران و هند میتوانند با توسعه این منطقه آزاد به عنوان یک هاب تولید به ویژه در حوزه صنایع پتروشیمی و شیمیایی گام بزرگی هم در توسعه همکاریهای دوجانبه و هم توسعه این منطقه بردارند. همچنین، توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راهآهن سراسری کشور میتواند در کنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال-جنوب بیفزاید. در ارتباط با مورد قبل، ایران میتواند از ظرفیتهای چین و به ویژه ژاپن برای توسعه منطقه آزاد تجاری چابهار بهره ببرد. هر دو کشور به دلایل گوناگون از انگیزههایی برای حضور و سرمایهگذاری در این منطقه برخوردار هستند و حضور آنها میتواند یک محیط پویا و رقابتی برای توسعه اقتصادی منطقه بلوچستان ایران شکل دهد. بخش خصوصی میتواند با برگزاری نشستها و کنفرانسهایی با حضور تجار این دو کشور و آشنایی آنها با ظرفیتهای این منطقه و تسهیلاتی که دولت برای سرمایهگذاری در آن در نظر گرفته به این فرآیند کمک کند.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد