ویراژ خودروسازان زیانده

گروه صنعت – صنعت خودروسازی کشور با چالش‌های متعددی همچون بهره‌وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایت‌مندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم ‌تفاهم و درک مشترک تصمیم‌گیران و ذی‌نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو مواجه است.
وضعیت نامطلوب مالی، زیان انباشته و بدهی شرکت‌های خودروسازی یکی از نتایج اخذ تصمیمات نادرست و چالش‌های مزبور است.
بر همین اساس، بررسی آخرین وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان که البته یک گزارش غیر‌تلفیقی بوده و فقط به سه شرکت مادر ایران‌خودرو، سایپا‌ پارس‌خودرو مربوط می‌شود و شرکت‌های زیرمجموعه را لحاظ نکرده است، منتهی به ۳۱ خرداد سال ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که زیان انباشته این صنعت در مجموع حدود ۱۱ هزار میلیارد تومان افزایش یافته و مجموع زیان انباشته را به حدود ۱۴۱ هزار میلیارد تومان رسانده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد میزان بدهی شرکت‌های مادر خودروسازان در مجموع حدود ۲۵۴ هزار میلیارد تومان شده است.
به این ترتیب مجموع زیان انباشته و بدهی خودروسازان‌- فقط شرکت‌های مادر- به ۳۹۵ هزار میلیارد تومان رسیده است.
جزئیات زیان خودروسازان تا پایان خرداد ۱۴۰۲
بررسی جزئیات گزارش مذکور نشان می‌دهد گروه صنعتی ایران‌خودرو با سرمایه ثبت شده ۳۰ هزار میلیارد تومانی در صدر این لیست قرار دارد و مجموع زیان انباشته این شرکت به ۸۳ هزار میلیارد تومان رسیده است؛ یعنی از اسفند تا پایان خرداد امسال ۸ هزار میلیارد تومان (۱۱ درصد) به زیان انباشته ایران‌خودرو اضافه شده است.
میزان بدهی این شرکت ۱۳۶ هزار میلیارد تومان ثبت شده که نسبت به اسفند افزایش ۵ هزار میلیارد تومانی را نشان می‌دهد.
مجموع زیان انباشته شرکت سایپا با سرمایه ثبت شده ۱۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان نیز رقم ۴۱ هزار میلیارد تومان را نشان می‌دهد که نسبت به اسفند پارسال ۲ هزار میلیارد تومان (۵ درصد) افزایش یافته است.
بدهی این شرکت حدود ۹۸ هزار میلیارد تومان است که نسبت به اسفند پارسال ۵ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است.
شرکت پارس‌خودرو با سرمایه ثبت شده ۱۱ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومانی تا انتهای خرداد امسال زیان انباشته حدود ۱۷ هزار میلیارد تومانی را ثبت کرده که نسبت به اسفند پارسال ۱۷۰۰ میلیارد تومان (۵/۱۰ درصد) افزایش یافته است.
میزان بدهی این شرکت نیز ۲۰ هزار میلیارد تومان ثبت شده است.
چرا خودروسازان ضرر کردند؟
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با مشارکت اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر اعلام کرد: پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷، نحوه قیمت‌گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد، به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان خرداد سال ۱۴۰۲ زیان سه خودروساز بزرگ کشور مجموعا به بیش از ۱۴۱ هزار میلیارد تومان رسیده است.
هر‌چند از سال ۱۳۹۷ تاکنون چندین بار مسوولیت قیمت‌گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست‌به‌‌دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. در این گزارش براساس آسیب‌شناسی دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته و با این قید که پیشنهادها به لحاظ امکان اجرایی شدن و با در نظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیم‌گیری کشور را داشته باشد، پیشنهادهایی در غالب کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدت ارائه شده است.
بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران می‌گذرد و این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می‌برد، به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.
نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۶ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما درواقع صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخ‌های (حدود ۲۶ درصد در ایران‌خودرو و درصد ۴۲ در سایپا) و سهام شرکت‌های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاه‌ها، بی‌واسطه و به سرعت امکانپذیر است. علاوه‌بر آن، در اختیار داشتن سهام چرخه‌ای توسط خودروسازان اعمال به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان‌های مالی فراوان شده است.
مساله پراهمیت دیگر این صنعت سیاست‌های صنعتی به کار گرفته‌شده در آن است. طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده‌سازی این ابزارهای سیاستی بوده است؛ سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به کار گرفته‌شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی و عدم‌بهره‌مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملا موجب شده است حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
علاوه بر سیاستگذاری‌های اشتباه ذکر‌شده، قیمت‌گذاری اشتباه از سوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک‌دهه گذشته ضمن ایجاد زیان‌های گسترده در شرکت‌های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می‌توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.
بر همین اساس نیز یافته‌های کلیدی برآوردها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد.
البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۱۳۹۶ نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته‌اند، اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته (۱۳۹۷ به بعد) به نحوه قیمت‌گذاری مرتبط بوده است.
درخصوص قیمت‌گذاری خودرو در کشور، اصلی‌ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت‌شان در سال ۱۳۹۱ و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن مجددا از سوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفا به صورت سالیانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.
مضافا اینکه این محاسبه بر‌اساس معیارهای کیفیت و بهره‌وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه‌های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده است و شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی‌تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان طی این سال‌ها داشته باشد.
همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه‌های تمام‌شده خودروها در سال ۱۳۹۱ به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه‌های مالی و‌…) اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه‌های واقعی تولیدکننده می‌شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه‌های هر خودرو داشته باشد.
نابودی منافع ملی
همان‌طور که گفته شد زیان انباشته خودروسازان دولتی ما در بهار امسال از ۱۱ هزار میلیارد تومان گذشته و به جای جبران آن هر روز به میزان آن اضافه می‌شود.
امیرحسن کاکایی کارشناس صنعت خودرو در این ارتباط می‌گوید: اینکه می‌گویند ایران‌خودرو روزی ۳ میلیارد تومان ضرر می‌دهد درست نیست و در‌واقع ایران‌خودرو ساعتی ۳ میلیارد تومان ضرر می‌دهد و رقم روزانه آن خیلی بالاست. دولتی بودن باعث شده پایان سال مدیران آن پاداش بگیرند. اگر همین الان هم ارز بالا برود باز هم قیمت خودرو بالا می‌رود و این سامانه‌ها همگی کشک است.
بررسی‌ها نشان می‌دهند که هزینه ساخت یک استادیوم مجهز که استانداردهای جهانی را دارا باشد به طور میانگین ۳۴۵ میلیون دلار است. برای مثال برای ساخت استادیوم الثمامه و احمد بن‌ علی در قطر به ترتیب ۳۴۰ و ۳۶۰ میلیون دلار هزینه شده است که با تقسیم این اعداد به هم می‌توانستیم با هزینه انباشت خودروسازان ۸ استادیوم مجهز بسازیم و قطعا یکی از گزینه‌های برگزاری جام جهانی باشیم یا از بی‌آبرویی اخیر در روند برگزاری جام باشگاه‌های آسیا که به دلیل نبود استادیوم مناسب پیش آمد جلوگیری کنیم.
علاوه بر آن هزینه ساخت یک بیمارستان به ازای هر تخت ۳ میلیارد تومان هزینه دارد که با تقسیم عدد زیان انباشته به آن می‌توان ۵۰ هزار تخت بیمارستان مهیا کرد. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که این چرخه پول می‌توانست برای مردم و تامین آسایش مردم استفاده شود. بنابراین می‌توان گفت که دولتی بودن خودروسازان و اضافه شدن هر روز زیان انباشت که نتیجه‌ای جز نابودی منافع ملی ندارد.